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撰文 | 吕一星

日前，乘联会公布了4月份全国乘用车市场数据：2021年4月份，乘用车市场零售达到160.8万辆，与去年同期相比增长了12.4%。

不过，与今年3月份相比，4月份乘用车市场零售数据下降了8.3%。

在轿车市场，依旧是合资品牌占据着销量排行榜前列，且在4月轿车销量排行TOP10中没有一款纯粹的自主品牌车型，吉利帝豪（参数丨图片）、长安逸动虽月销突破1.6万辆，但距离销量前十仍有千余辆的距离。

从而当我们列出轿车市场5月销量排名前30位的车型时，可以看到其中除了五菱宏光MINI EV和丰田YARiS L 致炫是两厢车之外，就剩下长安逸动有两厢版本（就是逸动XT，而且逸动XT在长安逸动的序列里存在感也较低），曾经在中国市场畅销一时的经典两厢车如大众POLO、福特福克斯、本田飞度等均不见其踪。

*数据来源：乘联会

两厢车成“濒危物种”

实际上，这一趋势早在5~6年前自主与合资车企在小型SUV市场“大干快上”之时就已显露端倪，只是当时这些两厢车型还能凭借多年积攒下来的口碑和惯性勉力维持。而在今天，这种长期积累的口碑红利已经消失殆尽。

那么是什么原因使得两厢车在中国成了“濒危物种”呢？笔者认为，根本原因是受到了小型SUV的蚕食。以前，主流合资紧凑型SUV普遍售价在16万-20万区间，与9万-15万的两厢轿车在价格上没有交集，两者原本相安无事。但随着小型SUV市场的火爆，现在主流的合资小型SUV购买门槛已经降到了9万-15万区间，由于空间更大、视野更好、价格相近，小型SUV的出现，无疑给原本萎缩的两厢轿车市场狠狠地来了一刀——小型SUV既有两厢车省地、灵活的卖点，又有两厢车所没有的高通过性，因而使得两厢车的潜在消费者纷纷被抢走。

其实在五、六年前，轿车市场不断萎缩、自主车企在轿车市场节节“败退”之时，曾有媒体展现出对自主车企在乘用车市场过度依赖SUV“跛足”发展表示担忧，但当时笔者就提出这一观点过于杞人忧天，是没有必要的。

尽管由于起步较晚，自主品牌在技术、质量、管理等方面与外资品牌存在一定差距，尤其是在汽车行业合资股比放开后，自主品牌会在外资品牌的价格战上面临不小的压力和挑战。但自主品牌与外资品牌相比，仍然有机遇和优势。其中优势之一就是本土化优势：自主品牌比外资品牌更懂中国市场，更知道中国消费者需要什么。外资品牌虽然在技术、质量、管理上有其先进之处，但在适应中国市场需求的灵活性上，是很难与中国本土车企相匹敌的。

在笔者看来，自主车企在中国消费者的消费喜好面前顺势而为：任由两厢轿车市场自生自灭，不对这一日渐萎缩的市场投入过多资源是完全正确的。这些曾经畅销的两厢车多半处于A0级甚至A00级市场（A级车也有，但占比不多），企业对这些车型的开发平台稍加改进，以小型SUV取而代之。仍然可以攫取巨大的市场和利润。

顺势而为方成大道

商品社会，市场经济，自主车企顺应市场需求无可厚非，没必要在两厢轿车和A0级以下小车这种日渐萎缩的市场投入太多资源去和合资车型死拼阵地战。实际上，以长安CS35 PlUS、还有此前几年火爆市场的CS15、哈弗H1、江淮瑞风S3、吉利帝豪GS为代表的小型或迷你型SUV都已经取得了相当不错的销量成绩。这些车型中有相当一部分都是基于这些车企原有的两厢轿车平台开发的产品，说明自主品牌早就发现并顺应了这一趋势。

这些例子都充分说明：自主车企和外资车企相比，对中国消费者的需求表现出了更强的适应性和灵活性。甚至可以说，在适应中国市场需求的灵活性上，外资车企与自主车企相比，表现出了相对僵化、反应慢的劣势。

随着世界汽车工业走向通用化、模块化平台开发的大趋势下，而和五、六年前自主车企刚刚在小型SUV市场发力时相比，现在的自主车企在技术积累和模块化平台的开发能力上，也取得了相当可喜的进步。如果未来市场形势有变，自主车企在现有的通用化、模块化平台上再开发轿车也并不是难事。

最后说说

“白猫黑猫，抓住老鼠就是好猫”。只要车企自己能找到新的增长点，这个增长点到底是轿车、SUV还是MPV，其实都不重要。舆论也无需对两厢车市场急剧萎缩、自主车企依赖SUV市场取得增长等现象而过分担忧。

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