1949年11月2日，中共中央治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民航局，受空军指导。也就是说，民航业初期受空军管辖，机务人员也是军人。在民航局成立的第7天，即1949年11月9日，中国民航迎来了第一个春天，也是第一个民航的大变动——两航起义。

中国航空股份有限公司与中央航空运输股份有限公司（简称“两航”）起义是中国共产党领导下的一次成功爱国主义革命战斗。两航起义归来的大批技术业务人员，成为新中国民航事业建设中的第一批业务骨干。1950年8月1日开航，1956年5月试航拉萨成功，盲降设备试制，改建天津张贵庄机场、武汉南湖机场，兴建首都机场，都体现出了出两航起义人员钻研技术和勤奋工作的精神。这也是中国机务人员的第一个发展时期。

新中国民航建立之初，由于航空器材和油料供应来源匮乏，即使按照“小飞”的经营方针，若没有维修力量，不仅无法保证飞行安全，也会在很大程度上影响航班的正常飞行。为此，军委民航局于1951年初成立了太原机械修理厂、军委民航局机械修理厂上海分厂和天津电讯修配所，后又改称民航第1、2、3修理厂，按专业分工，分别主要负责飞机发动机、飞机机身结构、航空仪表的维护和修理工作。在工厂职工中，“两航”人员占了绝大多数。在设备不全、工具缺乏的情况下，广大员工群策群力，排除困难，陆续修复了国民党遗留在大陆的17架飞机（14架C—46型、2架C—47型、1架PBY型水陆两用飞机），这些飞机被命名为“上海”号（此外还修复了“上海”二号至“上海”十号）、“天津”号、“广州”号、“中国青年”号、“国庆”号等，加上“两航”起义回归的12架性能良好的飞机，形成了新中国民航初期的机队主体。

2015年11月9日，“弘扬爱国主义精神纪念两航起义66周年”座谈会在北京举行，由北京两航人员联合主办。北京市文联原党组书记吕浩材在座谈会上表示，“两航人员是新中国民航事业的开拓者和莫基人，我们要坚持求真务实、敬业奉献，传承好他们的爱国情怀。”

1958年2月7日，国务院通知:中国民用航空局自本日起交归交通部领导。历时9年中国民用航空局才脱离军队，正式归交通局管理。

在中国民航局脱离军队之前，还有个小故事是与机务有关的。机务之所以被称为“老二”是因为地勤灶的原因。俗话说:“民以食为天。”不但老百姓如是，就连军队里的军人也不例外。吃起饭来也是分“三流九等”的，空军的人员统称“三勤”。三物即空勤、地勤和后勤，戏称“三流”。又细分为九等，空勤专指飞行员及空中机械等上天的人，地勤专指机务人员，其他人员则被统统归于后勒范畴，如:警卫连、汽车连、气象台、器材股、油料股。

中国民航局脱离军队正式由交通局管理意味春机务的第三个时代来临了，机务人员正式和机务兵区分开，作为民航的一名机务人员不再会有军街，也不再和机务兵享有同等的地位。

1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局”。经过这两次的变更，中国民航局终于是一个独立的系统。

1959年，中国民航购买了一架伊尔-18型飞机，中国民航机务人员获得了很大提升。这标志着中国从使用活塞式螺旋桨飞机，开始过渡到涡轮螺旋桨飞机。1963 年，中国民航又购买了英国的子爵号飞机，从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。1965 年年末，中国民航拥有各类飞机335架，至此中国民航机务人数已经从一开始的稀少过度到具有了一定的规模。

随着中国新时代的来临，中国民航业也在大力发展，加上国家大力支持民航业，各个新的航空公司如雨后春笋一样冒出来， 不再局限于三大航空公司的垄断形式，各个航空公司的机队也都迅猛地增长，这也为机务人员提供了大展身手的机会，并且机务的就业前景也是光明的。 近几年，机务维修人才深受用人单位欢迎，就业率极高，在上海地区还出现了高价竞聘的局面。

中国改革开放以来，新中国的民航全面引入美国和欧洲等先进的民航客机，最早的波音737-200飞机率先进入中国，后续陆续引进了波音757/767/ 747/777/787，以及空中客车A320/A300/A330/A350等机型，同时后续继续引进了巴航工业的EMB145/EMB190、庞巴迪的CRJ200等机型。到后续公务机、通航飞机引进以后，世界上几乎绝大部分飞机制造商的飞机都可以在中国找到他们的身影。

当然，需要重点强调的是，中国自己生产的飞机也有进入民航产业的，最早就是由运7飞机，包括后续升级的新舟60飞机，到现在的ARJ21飞机，到已经首飞的C919飞机，中国机务人员也终于有自己国家制造的飞机可以维修了，打破了以前由欧美苏垄断的民航天空。

中国航空维修产业的现在

中国民航，自从上个世纪70、80年代以来，发展速度一直是全世界第一的速度在高速发展，如下面三个表格所示，几乎全世界稍有知名度的飞机都在中国具有自己的历史，当然波音和空客占据了中国的绝大部分市场份额。

以上的数据表明，我们中国民航的发展，为世界的航空制造产业贡献巨大，为各种机型都提供了民航运输的舞台，中国民航运输飞机的历史，也是世界民航飞机历史的写照。

中国民航飞机总体数量变化表

然而，支持这些机型运输活动的，中国机务责无旁贷，改革开发以来，中国机务一代又一代的迭代和更新，一批新机型又淘汰一批老机型，所以机务常常说到：机务，绝对是一个活到老、学到老的行业。

下文分析了2018年全国民航的飞机情况、维修情况等，同时将一些数据与前3、4年的数据进行对比分析，从而可以得知中国航空维修业在短短20年的时间，发生了怎样的变化。

机型特点

2018年第一季度末的数据显示，中国民航机队窄体机数量占比达到82%，远高于窄体机在其他地区机队的占比。宽体机在中国民航机队的占比为12%;涡扇支线飞机和涡桨支线飞机占比仅为5%和1%。

注：“其他”包括A320neo，15架、737-400，12架、737-900，10架、767-300，10架、747-8，7架、A300-600，5架、A380-800，5架、ARJ21，5架、747-300，2架、A321neo，1架。

我国民航机队中多为窄体机。2018年第一季度末的数据显示，中国民航机队窄体机数量占比达到82%，远高于窄体机在其他地区机队的占比。宽体机在中国民航机队的占比为12%;涡扇支线飞机和涡桨支线飞机占比仅为5%和1%。

与2014年相比，中国民航机队中窄体机的占比从80%上升了两个百分点，涡扇支线飞机则下降了两个百分点。最近5年中国民航引进的飞机主要为窄体机，机队数量增长最多的机型为波音737-800，其次为空客A320和A321，三型飞机分别增加了约630架、351架和174架;新机交付数量分别为573架、444架和96架;三型飞机在役数量占各机型全球在役数量的前三位，分别为1136架、797架和319架。宽体机机队数量增加最多的机型为777-300、787-8和787-9，分别增加了44架、26架和37架，其新机交付数量分别为40架、12架和36架。涡扇支线机主要为CRJ900，增加了约30架，新机交付26架;其次为ERJ195和ERJ190，分别增加了为17架和8架，其新机交付分别为17架和10架。“新舟”60/600是中国航空公司近年来引进的唯一涡桨支线机型，机队数量共增加了9架，新机交付8架。

部分机型载客数量一览表

机队数量

在稳定繁荣的政治经济局势和日益增强的国际影响下，中国大陆地区航空公司机队总量近5年的增长速率保持在10%以上的水平，遥遥领先全球其他7个地区，远高于全球平均增速(3%)。

截至2018年3月31日，中国民航机队总计3393架飞机(包括在役和封存)，位居全球第四。根据航升在线数据库的分类(综合考虑航空公司服务标准与运营航线长短等因素)，目前，中国大陆地区拥有公共运输航空运行资格的航空公司共计55家，其中货运航空公司11家，客运航空公司44家(包括20家干线航空公司，8家低成本航空公司和16家以支线业务为主的航空公司)。干线航空公司对中国民航机队的增长贡献率最大，达64.4%。中国南方航空公司机队规模多年以来稳居大陆地区航空公司首位，2018年一季度末达到556架(包括在役和封存);海南航空则以14.6%的年均增长率位居前四大干线航空公司机队增速之首，机队数量已经扩充至212架。

低成本航空公司进入快速发展期，尽管机队规模年均增速高达23.8%，远高于干线航空公司9%的平均增速，但总体规模仅为111架，不及干线航空公司的10%。

支线航空公司机队扩展速度紧随其后，增速达到19%。支线航空公司的机队扩展主要来源于新成立的航空公司。自2014年以来，共有6家新公司加入支线航空公司队伍，低成本航空有2家新公司加入--其机队扩张主要来源于已有低成本航空公司的发展。

机龄特点

中国航空公司机队平均机龄远小于全球其他地区有多方面的原因:

首先，近30年中国民航快速发展，大型航企机队的快速扩张、新航空公司的成立引入了大量新飞机。

第二，考虑到安全运行、降低燃油成本等因素，中国航空公司飞机退役计划中所设定的飞机退役机龄低于全球平均退役机龄。

第三，一些机队规模较小的机型因得不到性价比高的保障服务而提前退役。

航空公司数量

中国航空公司大陆52家、香港6家、澳门1家、台湾6家。例如，国航、南方航、东航、海南航、山航、厦航、上航、幸福航空、春秋航空、吉祥航空、川航、深圳航空、青岛航空、福州航空、昆明航空。

维修企业数量

截至2017年，获得中国民用航空局颁发的CCAR-145部资质的维修单位：

华北：65家

华东：87家

中南：67家

西南：67家

西北：45家

东北：40家

新疆：4家

其中，国内领先的4家维修单位是北京飞机维修工程有限公司、广州飞机维修工程有限公司、厦门太古工程维修公司、珠海摩天宇航空发动机维修有限公司。

从业人数

截至2016年底，中国内地共有维修单位830多家，建立起了由航空器机体定检、发动机翻修以及相关部附件维修组成的较为完整的维修产业链，各类维修项目基本齐全，成为保障中国民航安全运行、健康发展的基础。

与此同时，中国民航维修行业已经具备了一定规模的人力资源基础，维修人才培养体系相对完善。国内机务维修系统人员从业人数约7.5万，其中持有CCAR-66部执照人员为39124人，其中维修人员执照持照人数为30529人，部件修理人员持照人数为8532人。民航局批准的CCAR-147维修培训机构共计62家，其中国内47家，国外15家。能够提供民用航空器维修基础培训、部件修理基础培训、基本技能培训、机型培训以及部件修理项目培训等全方位的培训服务。同时，针对维修管理人员还开展了维修管理人员资格培训。

中国航空维修产业的未来

中国航空维修产业的未来将主要表现智能化、互联网、国产化、资本化、国际化等方面。

智能化

维修产业智能化主要体现在维修工具智能化，故障识别智能化，工作程序智能化三个方面。

01

维修工具智能化

现在在维修工具方面已经有所进步，如随身携带的iPad、头盔式记录仪、防雾增光维修眼镜等。

面对传统的维修工具，新设备的使用能够让现有的工作效率近一步提升。随着时间前移，更加先进的设备工具将会投入到维修工作中，即未来维修工具智能化，该应用将使维修工作在人力、物力、才力等方面有更大的改善，最为有效的就是3D扫描与打印技术。3D打印技术是当前发展的热点，在航空维修领域，这种颠覆性的技术也是未来发展的方向。3D打印技术存在，航材库只需要保留相应的原材料即可，在维修工作进行时，对于缺少的零部件现场打印，工作者只需随等随取，即时更换。

传统的航空维修，在缺件情况下飞机需要对故障进行保留甚至停场维修，未了避免这一现象，我们航材配备充沛，但配备的一些航材实际使用率和流转率不高，占用空间的同时也让成本有增无减。对维护人员而言，更为麻烦的是为了一个小零件不断来回奔波于航材库，浪费时间的同时让飞机停场也降低了运营效率。对于偏远的支线机场，缺件的情况只能长时停场待件，严重影响旅客的运输效率。

02

故障识别智能化

传统故障识别参照系统原理，依靠于个人感性经验和宏观现象来判断，故障判断的准确性与工作者的专业、经验、态度等直接相关。排故流程则在各种手册的支持下，按照一定的程序依次对可能有问题的故障件进行排除，顺利的情况下一次就能找到问题的根源，解决故障，反之则需多次排查，这种不确定情况下，维护工作变得艰难，损时耗力废资源。

飞机现在的故障描述存在一种现象：同一故障现象的产生可能来源于不同故障原因，同一故障原因又会导致不同的故障现象，即时现有的电子系统能够描述记录这些故障，但是仍然让现在的维护工作不容易。

故障识别智能化则是让飞机自己说话，在大数据的广泛应用之后，飞机的集成电路系统能够依据以往的情况，记录所有故障信息，在不同条件下自身能够识别飞机容易出故障的地方，一旦飞机本身有故障，在该系统相关的显示器上直接现实故障信息，包括故障源、故障零部件、故障解决方案等，维护工作者需要做的就是根据这些信息采用更换或者调试的原则对飞机进行维护，精简高效。

03

工作程序智能化

维修工作程序智能化，主要体现在用机器人代替人类从事肉眼不能直视的地方或者不便于维护的部位，比如用机器人进行绕机工作、发动机检查与维护等。

这个发展趋势在现有的维护条件下已经有了很好的开端，如汉莎航空技术近年发布了一款能够自动绕机工作的机器人，这款机器人在绕机的同时能够从不同的角度对飞机外表进行修理和维护工作；而一直以生产豪车和飞机引擎著称的劳斯莱斯今年也开发一款修飞机的机器人“小强”，可以直接飞进发动机内部的各个角落，可以实时掌握发动机内部状态并在检查的过程中自动清除琐屑以及修护损坏的地方，让飞机发动机修理的时间从五个小时缩短到5分钟。

可以说维修智能化的同时节约时间和成本，提高了维修质量，在现有的状态下，智能化维修将会更好的优化航空维修产业，降低成本，提高安全与效率，这也正是航空维修产业未来的新发展方向。

互联网

未来航空维修产业互联网化，更是“互联网+”的形式，自从2015年3月15日在十二届全国人大三次会议上，李克强总理在政府工作报告中首次提出“互联网+”行动计划之后，“互联网+”已经上升到另一个高度层面。

基于现有的大数据开发平台，海量的核心数据被存储和分析，而“互联网+”的本质是信息的传递和交换，两者结合的模式将会使得信息的传递速度更快并且质量得以优化。

传统的航空维修是封闭式的，这并不利于航空维修产业的进步，未来航空维修的一个发展方向必定是互联网化。通过互联网，以往的维修经验、飞机部件的可靠性、飞机的实时状态都能够便捷查询，达到维修资源共享、让维修信息共享的效果。以此能更好的优化维修工作的周期管理，对航空维修而言，不分维修能力大小，拥有强大的维护平台，能减少维护成本，提高维护质量与效率，更好的保障安全。

国产化

据《2017年民航行业发展统计公报》显示，我国共有定期航班航线4418条、颁证运输机场229座、运输飞机3296架。

同时，运输效率与经济效益同同步增长表明我国民航业快速发展，处于民航大国阶段，但是距离民航强国还有不少的路程要走。

要实现民航业的腾飞，实现民航强国，助力中华民族伟大复兴的“中国梦”，我国的民航业势必要走出极具本土特色，即是国产化，同样的我国航空维修产业的未来发展趋势也是如此。

从前，我国的航空维修产业限于主流飞机是欧美发达国家所造，维修技术只能在欧美标准的基础上向他们不断学习，存在被动的局面，长此以往，并不利于我国航空维修产业的发展。

我国人聪慧而勤奋，在被动中不断的学习，自我夯实内功，逐渐开辟出我国特有的航空维修特色，形成独有的航空维修文化，这也是未来航空维修产业发展的一个走向。如中国南方航空在2014年提出的APS管理理念（生产有准备-A，施工有程序-P，工作有标准-S），经过实践证明，APS管理理念对保障维修安全，降低维修成本，提高维修效率等方面起到了巨大作用，成效显著，并在2015年实现南航机务系统全面推行APS。以及在5S基础上发展而来的6S项目，使得我国的航空维修产业在“人、机、料、法、环”方面，有了很大的突破，更好的保证了航空维修的目的---安全。

未来，将欧美国家的航空技术、资源对接到我国的航空维修市场上来，保留精髓的同时达到同化的效果，逐步实现航空维修的国产化，形成独特的航空维修产业，为我国的航空维修走出国门奠定厚实的基础。

资本化

传统的航空维修产业模式为航空公司下设的维修基地，面对的维修工作仅局限于自己公司的飞机，除了保障安全之外并没有额外创造更多的经济收益。

而航空维修产业属于高投入行业，一直依靠国家投资、当地政府支持、项目拉动等，并不能更好的维持航空维修产业的持续性发展，这就不可避免的需要资本化运作，走市场化道路。

航空维修产业资本化已初步显现，如现在的新Ameco、海航技术、东航技术等。通过将维修产业脱离航空公司运营母体，加大投资，改善硬件设施设备的同时，增强自己的维修技术和维修能力，且扩展自己的维修领域，对象不再是原母体公司的飞机，可以是国内任一家公司甚至国外的。

利用这样资本化运作，航空维修产业更能放开限制，大胆的去创造利益，在自身强大的过程中，还能采用强强整合的方式，让航空维修产业形成一个无比强大的整体。

国内航空维修产业现状趋近于半资本化，一方面是处于改革之中，正在向前谋求合适的发展之路，但是更多的还是困于原地，三方业务能力有待开展，自身发展有所受限。一方面是传统的航空维修产业，保障自己的航班安全，面对市场改革还保留原始的维修状态。

不过不管是哪一种航空维修产业，今后的资本化的发展趋势只会越来越明显，除了自己的保障业务，加大资本投入的同时，能够开展更多的业务，扩展自己的维修范围，创造更多的三方受益，为社会经济的增长做贡献，也更容易让我国的航空维修产业走向国际化。

目前，在国内从事飞机维修企业上市的也已经有好几家，如四川海特、广州航新、北京安达维尔等。其中四川海特高新是最早的一家从事飞机零部件维修上市的企业，经过几十年的发展，目前已经从传统的零部件维修进入了飞机大修、客改货、飞行模拟机等领域。

资本化给传统的航空维修产业带来了巨大的发展机会，中国目前拥有十几家大型的MRO企业，都是国内外合资、混合股份制的企业，正因为这些灵活的企业机制，也带来了航空维修快速的发展，如今国内航空维修行业不仅仅满足了国内民航快速发展的需要，也越来越多的企业进入了国际市场，树立了自己的品牌，来自中国的航空维修品牌。

国际化

世界主流的飞机制造商主要为欧洲的空客公司和美国的波音公司，从垄断局面来看，两家公司长期占据民用飞机制造商的霸主地位。因此，在航空维修产业标准上面，一切的基准源于美国的FAA和欧洲的EASA，这也是航空维修产业国际化必须遵照的准则。

涉及到飞机制造商的垄断，使得传统航空维修产业在维修深度上存在一定的局限性，尤其在发动机方面，只能通过厂家或者将发动机送出国门进行维护。

我国民航事业近年来迅速发展，航空维修产业也在进步。经过市场化的洗礼，通过对维修行业市场、企业背景、客户需求等方面不断研究学习，我国航空维修产业已经打造出一条极具中国特色的发展之路，在满足国内航空维修的同时，通过高质量的维修能力、成熟的工程管理、全方位的质量管理，开始迈出国门，走向世界。

目前，国内的航空维修产业引以为代表的有广州GAMECO、厦门太古、北京AMECO、山东太古、珠海MTU等，用自己的高水平维修能力，承接第三方业务，打造极具特色的中国航空维修产业。

同时，航空维修本身就是一个高度国际化的产业，如果仅依赖于某个地方，那这门产业的发展必定受限，对于本国的经济发展也是不利的。所以，未来的航空产业全面走出国门将会令人期待也必然如此发展，航空维修产业率先从民航大国的形象进入了国际市场，形成了自己独特的民航维修大国、强国的局面。返回搜狐，查看更多