由此可以推知，人为因素是预防飞行事故的一个非常重要的部分，首先是因为它不可避免，是人都会犯错，其次又因为它可以通过一些手段来降低发生率。这两个特点就像不相容的水与火一样同时存在于我们身上。接下来本文将通过SHELL模型，来逐一分析飞行员与四个界面的关系。

一．人—软件（L-S）

人与软件是飞行人员在其飞行生涯首先要建立的关系，也是一个比较基础的关系。这涉及到了飞行员一开始的理论学习，训练，以及相关的规章、手册、检查单、出版物、标准操作程序和计算机软件等等，在航线运行中还包括仪表信息、通话信息等等。如何建立一个稳固的人与软件的关系？这就需要飞行人员打下良好的基础，具有充沛扎实的理论知识。很多飞行事故的产生都是由一个很小的开头引起的，比如速度或下降率超限，然而机长与副驾驶没有及时的中止进近，最后导致重着陆甚至冲出跑道，以致人员伤亡。难道他们没有能力进行安全的着陆吗？很明显他们可以，但是因为他们对限制的不够熟悉，不知道在这种情况下应该如何正确地处置，以致事故发生。如果他们在一开始就清楚地知道自己该做什么，那么事情的结局定然会大不相同。

其次，要建立良好的软件系统。与飞行相关的一些信息都应当的准确而及时的，要从源头上确保正确，才能更好地建立人与软件的关系。而要强化人与软件的关系，就是要做好地面的工作。俗话说，“台上三分钟，台下十年功。”飞行也是一样的道理。短短两三个小时的安全飞行，这背后付出的心血是难以计量的，从最基本的标准操作程序，到运行的标准和规章，再到对飞机系统的熟络，这时间的堆砌是很大的。飞行人员驾驶的是飞机，实际上驾驭的却是风险，所有的软件信息都是在指导我们如何去降低风险。

二．人—硬件（L-H）

当提到人为因素时，普遍考虑的所有的因素都应是人员和机器之间的相互作用。它决定了人员如何与物理工作环境相互作用。如：设计适合人体的座位、显示适合于用户感官和信息处理的特征、方便的控制活动、编码和位置，以及飞行员与飞机及其机载设备，如操纵器和显示器等物理性设备的结合程度。

首先飞机的驾驶舱能提供给飞行员舒适的驾驶姿势，良好的飞行视野和合理的控制器布局。从而使飞行员更高效、安全的完成飞行任务，间接的提高了飞机的总体性能。其次，作为一名飞行员应当熟悉驾驶舱的环境，对各个部件以及飞行阶段的各个步骤都了如指掌。有时候可能飞机飞了好一会，机长发现速度总也增不上去，细细一看，原来是起落架忘收了。这家是人与硬件没有结合好。

然而随着时代，硬件本身是趋于越来越完美的状态：舒适的环境，合理的仪表设计等等，飞行员与硬件的结合程度还有很大的上升空间。其实在地面的训练就是巩固这一关系的很好的办法，通过训练的方式来磨合飞行员与硬件界面的契合程度，来达到类似于孰能生巧的地步。

三．人—环境（L-E）

此接口是指人员与内部、外部环境之间的关系。内部工作环境包括内部温度、周边环境、噪音、振动、空气质量及内部企业文化等。外部工作环境包括政治经济方面的限制。这其中就包含了飞行员工作的驾驶舱环境、气象、机场地形环境以及空域交通环境等。

环境因素对人的影响很大，因为它能直接给人的心理和生理造成影响。举一个夸张而简单的例子，一个衣食无忧，生活富足的人对飞行的专注度肯定比一个吃了上顿没下顿，整日为生计苦恼的人对飞行的专注度高。要想建立一个良好的飞行环境，不仅需要驾驶舱内有一个对人身体良好的物理环境，还需要有一个轻松愉悦的心理环境和相对稳定的社会环境。这是飞机设计者，以及公司管理者和社会建造者共同努力的结果。除此之外，还有一些不可抗因素使本来良好的飞行环境变得不那么友好。比如说颠簸给人体带来的不适，或者无线电信号不好时陆空通话的艰难，又或者是飞机系统的损坏给操作上带来的困难，甚至是客舱失压、烟雾、着火等等。

因此，环境因素存在着无法掌控的一面，而可以掌控的一面就需要建立一个高标准，以防备不可抗力的发生。

四．人—人（L-L）

L-L接口是指工作场所中人与人之间的关系。如机组成员、空中交通管制员、机务维修人员、其他运营人以团队形式工作。空中交通管制员、机务维修人员和其他运营人与飞行人员的职责不同，在工作上互补，要想建立好这两者的关系，首先是要相互知悉对方的职责是什么，以及相关的工作流程，然后是保持一个良好的礼貌和态度，使用专业化的沟通方式。而要在机组成员之间建立其良好的人与人之间的关系，第一就是要有一个合适的驾驶舱职权梯度。机长在职位、技术、经验以及资历等方面稍高于副驾驶，但不能过于平坦和过于陡峭。这样的匹配才有利于机长在必要时的决断，副驾驶也不至于过分屈服于机长威望而不敢质疑，副驾驶应当忠实地履行自己的职责，不以机长的身份，地位等而有所偏离，真正的起到相互监视、机长助手和机长备份的作用。

下面就以SHELL模型来分析一下前段时间的两起颠簸伤人事件。某航分别在五月六日和五月十七日发生颠簸伤人事件，且是在同一个时间段和同一片区域。首先该航空公司五月六日发生了一起颠簸伤人事件，但很明显在公司内部以及机组之间并没有引起太大的重视，这就导致了五月十七号的机组在获取相关信息上可能就产生了一些困难，以至于在相隔十一天后再次发生类似的事件，这是人与软件关系的问题。其次，在面对中度与重度颠簸时，应提前与驾驶舱做好沟通，根据机组协同的内容闪亮安全带灯。而调查结果显示，两次颠簸事故的机组都没有及时通知客舱，导致客舱人员或是乘客在没有系安全带的情况下就进入颠簸，这是人与硬件的问题。而在这起事件中，环境是主要因素，强烈的颠簸使飞行人员产生不适与紧张感，这是人与环境的关系。最后是人与人的接口，飞行员与空乘的沟通不及时，机组内部的提醒不到位，以及机组之间对于颠簸事件的沟通不足，也是导致此类事件的原因。

结合最后调查结果，局方也将在近期下发以下规定：诸如雹击、颠簸伤人等事件，如不能算意外原因时，将定为责任原因，且群伤3人以上将定为人为责任原因严重事故征候。

无论航空器多么先进,它都必须由高质量的人去操纵和管理。但是人都有犯错误的倾向，差错是人类正常行为的构成部分。SHELL模型可以帮助我们更好更全面地分析事故原因，也能够更好的替我们查漏补缺，提高安全系数。活用SHELL模型，善用SHELL模型，我们就能更好地面对飞行事故中的人为因素，从人的角度去解决更多的问题。

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