对比之前举例的成本，飞机的“过路费”真的算是少得可怜了，航司仅需要缴纳500元左右的航线费用就可以跨越北京到上海之间大约1200公里的航线距离，算下来比高速路费都要便宜。别忘了机组成员的薪水也是一笔不小的成本开支呦，在配备6名机组人员的波音737上，平均下来每天需要支出的劳务成本是5000元。你以为这就完了？按照中国民航的规定，飞行员飞行时长不得超过8小时，每月不得超过90小时，想实现利润最大化，航线基本上实行的是人休机不休，想要维持航线正常运转，一架波音737上需要配备五套机组成员，算下来，一天的人员成本也达到了两万五千元。

到现在，我们的账算是基本捋清了，燃油，停机，起飞，劳务，这些成本算下来，波音飞机在黄金航线一个来回都的使用费大概需要130500元。按照时间来推算，一架飞机大概每天可以在航线上往返两次，波音737每天都运营成本需要28万1000元。这还并没有算飞机本身的维修保养费用哦，如果都加上，妥妥的一天30万的成本。

算完成本，我们来看看波音737一天可以带给航司的利润吧，波音飞机上额定载客量是189人，我们将机票价格平均为800元/人，如果座位全部卖空，一架飞机的机票收入为604800元。

那民航公司在购买飞机后需要多久才能收回成本呢？

理想状态下，一架波音737飞机每天将会给航司带来30.5万元的净利润，听起来是不是还不错？哪怕是一架飞机平均高达七八亿的售价，按照成本核算后，六七年怎么也收回成本了，典型的高投入高回报的产业。

当然，现实哪来的那么多理想主义，民航业也不例外，就算抛除疫情的影响，许多航线在淡季的售票率都达不到百分之三十，况且飞机也需要停机维修和保养，不可能做到365天全周期的飞行，根据既往经验，一架飞机大概需要运营十年才能收回成本，不过对比长达25年的客机寿命来看，民航业还是稳赚不赔的买卖。

况且，单纯地靠接送旅客只不过是飞机盈利点的一部分而已，客运飞机都货仓也并不小，在运送旅客的闲暇搞搞物流业也是蛮不错的选择，况且在长途飞行的机舱内并没有移动网络，飞机上提供的杂志将会是乘客最普遍的消遣，相对高端的人群，足够长的阅读时间，足够静谧封闭的环境，这简直是广告推销的不二之选。如果细心观察你会发现，飞机的行李架，椅背植绒，甚至电视屏幕上都会有广告的痕迹，这哪里是运输工具，明明就是个飞在天上的巨型广告招牌嘛。

如果航线迎来淡季，航司会因为乘客太少而取消航班吗？

在2019年的立陶宛航空公司还真的出现了一趟航班仅售出一张机票的新鲜事，可航司还是按照约定完成了整个飞行，让原本是经济舱的购票者体验了一把转机的乐趣，在着眼于长线投资利润的航司眼中，一次航班的失误并不影响全局，只要飞机还在，赚钱还会远吗？况且也正是这次赔本的买卖，换来的是立陶宛航空全球的口碑赞誉，从这个角度来看，这趟航班是打开立陶宛航空未来的金钥匙。

民航市场本来就是一个拥有极高门槛，但一旦入行就意味着高回报的蓝海领域，如果你也拥有雄厚的资本，不妨进入民航领域尝个鲜吧！返回搜狐，查看更多