「Personal Comfort Saloon」

三代目となったPCXもコンセプトは変わらず・・・ながらコレまた大きく変わった部分があります。

デザインじゃないですよ・・・確かに更に四眼みたいなヘッドライトのインパクトは凄いですが。

何が大きく変わったのかというとフレームです。

従来モデルはコレで一般的なスクーターと同じアンダーボーンフレームだったんですが、このモデルからフォルツァに近いダブルクレードルフレームに。

アンダーボーンタイプの一般的な原二に乗ってる人は分かると思うのですが、アンダーボーン（ましてエンジンがラバーマウントのスクーター）というのはどうしても剛性が低くなりがちで、スピードを上げたりフロントブレーキを強く掛けたりするとフレームが負ける事が多々ある。

今回それがダブルクレードルフレームによる剛性アップで大きく改善されたというわけ。

これに合わせてリアサスもマウント位置やバネレートを始めとした見直しが入り、ストローク量15mmアップで突き上げを軽減しています。

ついでにタイヤも100/80R14と120/70R14と一回りワイドなりました。細いのが嫌だと言っていた人もコレでイチコロですね。

エンジンの方もスロットルボディの大径化を始めとした給排気系、ラジエーター周りの新設計で冷却系などの変更し、上が伸びる様になっています。

まあ一番ありがたいの変更はキーレスですけどね。

ただ恐らく皆が一番注目しているのはHYBRIDモデルの方じゃないかと。

これね・・・実は最初のPCX/JF28が出た時にも言われていたんですよ。

初代モデルで説明しましたが、PCXはセルモーターがなくジェネレーターがモーターを兼ねるACGになっています。

要するに回って発電はもちろん、電力でクランクを回す事も出来るわけです・・・という事は

「余分な電力を蓄えるバッテリーを設ければHYBRIDになるのでは」

って話になりますよね。

このツッコミに対し、当時は

「費用対効果が・・・」

という旨の返答をされていました。

それから10年弱・・・ハイブリット普及でコストが下がった為かPCXから始まった高級125普及の為か分かりませんが、遂に登場となったわけです。

ちなみに電気の力だけで走るのではなく発進時や加速時に最大3秒間トルクをアシストする形。

いわゆるマイルドハイブリッドってやつです。

まあただ率直に言うと費用対効果があるかというと微妙なラインで、受注生産扱いなのを見てもホンダも数が出るとは思っていないようです。

そもそもPCXってアシストが必要になるほど遅くないどころか125ではかなり速い方ですからね。

じゃあどういう人にHYBRIDがオススメかと言えばシグナルGPで絶対に負けたくない人。

同じPCXのガソリンモデルを含む有象無象な125はもちろん、250ビッグスクーターにすら勝てる加速を持っているわけですから。

最後にちょっと小ネタ。

恐らく歴代PCXユーザーの多くが抱えているであろう疑問・・・それはホーンとウィンカーの位置。

PCXは通常ならばウィンカーがある位置にホーンがデカデカとあってウィンカーはその下にあります。

「明らかに逆だろう」

と思うんですが、実はそう思ってるのは日本だけ。海外（特にアジア）ではホーンを活用するのでとっても好評。

文化や国民性の違いというやつですね。ちなみにリードやディオも同じです。