纽博格林北环这条全长20.8公里的环山赛道可谓世界闻名，是全球各地汽车制造商展现自家产品实力的重要场所。

不夸张地说，在这里刷一个最快圈速，比在任何电视台投广告都要有效，因为这里的最速车型总会被车迷和媒体自发地关注。

就比如最近保时捷就派出旗下测试车手Lars Kerns驾驶新款Taycan Turbo S在这里刷出了7:分33.35秒的成绩，成功击败特斯拉Model S Plaid，成为纽博格林北环“最速量产电动车”。

不过，如果单从账面数据上看，保时捷Taycan Turbo S搭载的是合共输出762匹马力的双电机四驱动力系统；而特斯拉Model S Plaid搭载的则是可输出1020匹马力的三电机动力系统，前者似乎是毫无胜算的。

但Taycan到底是如何在赛道上以2秒的圈速优势打败千匹马力的Model S Plaid的呢（Model S Plaid圈速成绩为7分35.58秒）？

这首先得感谢保时捷出色的热管理系统技术。

因为纽博格林北环赛道全场20.8公里，高低落差大，其中更涉及一段超过2公里的近乎直线的高速路段，对车辆的刹车系统、底盘调校和动力系统都提出了非常严苛的要求。

尤其是对于电动车来说，动力系统的冷却效率更是至关重要。

正如我们用手机吃鸡时会感觉机体明显发热，纯电动车在持续激烈驾驶的过程中也会出现动力系统快速升温的情况。

如果动力系统中电池组与驱动电机的温度没有办法得到有效控制，过高的温度就会导致性能直线下滑。

而热管理系统正是保时捷Taycan系列的杀手锏之一，多组冷却结构与高压加热器在温度控制模块的管理下精准控制着动力系统的温度。

保时捷当然不会向外界说明这套温度控制系统的技术细节，但可以证实的是：在保时捷Taycan的研发期间，它曾经进行连续26次的0-200km/h加速测试，而第一次测试与最后一次测试的成绩差距不超过1秒。

这意味着在持续高强度的驾驶中，Taycan的热管理系统能够确保动力不因过热而出现下降情况，有效确保了赛道驾驶的过程中动力输出的稳定性。

然而在赛道激烈驾驶工况下的热管理方面，特斯拉的表现或许不及保时捷Taycan。

经过车载视频对比，可以发现Model S Plaid在纽博格林北环末端大直路上跑出了266km/h的极速，短暂到达过268km/h，与其官方标称的322km/h极速相比存在非常明显的差距。

而保时捷Taycan Turbo S虽然标称极速仅为260km/h，在同一路段却也能稳定保持266km/h的速度，期间甚至也曾保持过268km/h的最高速度。

由此可见，在刷圈接近尾声的时候，保时捷的热管理系统确实展现出了它应有的优势。

除此之外，当然就是更高的底盘极限了。

纽博格林北环赛道其实并非一条完全专业的赛道，其本质上是一条惊险的环山公路；虽然早前经过全面修整，但高低落差大、高难度连续弯角众多的特点是无法改变的。

而在此前试驾Taycan Turbo的时候教授就曾领教过保时捷在底盘调校方面的功力；即便是旗下首款纯电动轿跑，Taycan Turbo开起来也丝毫没有任何笨重感，敏捷精准的车头响应就如同911系列双门跑车一样。

有了PDCC保时捷动态底盘控制系统的协助，Taycan Turbo S在性能模式下能够获得最紧绷的底盘设定，弯道中车身姿态非常稳健，减震系统面对路面起伏和坑洼时动作干脆利落，让整台车彷如香口胶一样紧紧黏在路面上行驶，信心十足。

因此在车载视频中可以看到Taycan Turbo S在刷圈过程中车身动态非常稳定，而特斯拉Model S Plaid的车手则需要由更多的操作以修正车身姿态。

正是由于出色的底盘调校给保时捷Taycan Turbo S带来了更高的弯道极限，使它可以用比特斯拉Model S Plaid更高的速度通过一些高速弯道。

虽说这些弯道速度的差距往往只有个位数，但每个弯道快一点点，累积起来那就足以拉出很明显的差距了。

由此可见，即便是在纯电动时代，马力更大，也不一定意味着车能跑得更快。

不过在教授翻阅纽博格林北环赛道的量产车圈速榜的时候发现，7分33.35秒的成绩虽然足以让保时捷Taycan Turbo S称霸量产电动车榜单，但在总体排行榜中它的排名仅为77名；排在它前面的是上上代保时捷911的高性能版本：2007年款911 GT2（997），圈速成绩为7分33秒整。

为什么一台2022年推出的顶级电动轿跑，纽博格林北环的量产电动圈速王会跑不过一台15年前的“老车”？

教授认为原因有以下几点。

首先就是纯电动车普遍存在的短板——车重。

由于需要搭载一组容量几十甚至上百千瓦时的动力电池组，纯电动车型的整车重量往往非常惊人，动辄往2吨以上跑。

虽说车企可以通过大量使用轻量化材料降低车架、座舱、车身覆盖件等重量，但动力系统占据的重量始终是大头。

因此保时捷Taycan Turbo S虽然用上了源自919 Hybrid原型赛车的800V高压系统，并且在车架部分使用了多材料混合结构以实现减重目的，但其最终的整车重量依然达到2333kg，对于一款定位运动性能的轿跑来说可不是什么好消息。

更重的车身意味着更小的马力推重比，影响了加速响应；同时也意味着底盘系统在激烈驾驶的过程中需要花费更多的力量与车辆本身的重量抵抗，影响弯道极限。

虽说997时代的911 GT2已经是15年前的产物，但它的整车重量毕竟只有1438kg，再加上可输出530匹马力的双涡轮增压水平对置6缸发动机以及高度赛道化的底盘调校，911 GT2可以称得上是那个时代高性能跑车的顶级车型。

而如今体重超过2吨的四门轿跑Taycan Turbo S能够跑出与911 GT2平起平坐的圈速成绩，已经算是很不容易了。

另外还有一个很重要的原因就是中后段加速性能。

众所周知，纯电动车型基本上采用不可换挡的变速箱，只设有一个前进挡位，齿比固定不可变动。

从起步到极速的过程之间，动力输出的变化只靠驱动电机的转速变化；因此在电动车的车速超过该齿比最佳车速区间后，车辆的后续提速就只能纯靠电机仅剩的一点末段动力输出。

这种感觉就好比咱们开燃油车只能用2挡或是3挡行驶，虽说从起步到六七十公里时速这个区间里车辆会有不错的动力响应，但在速度超过这个区间之后，发动机转速达到红区，动力下降，若不提升挡位降低转速，是没有办法再获得充足的动力推动车辆继续加速的。

针对这个情况，保时捷为Taycan特别准备了一套后桥2挡变速箱，在车辆起步时可以使用齿比紧密的1挡，而跑起来之后可以升到2挡以降低电机转速。

这样一来，日常驾驶过程中使用2挡可以提高经济性，而激烈驾驶时使用2挡又能改善中后段加速性能，能够非常有效地改善100km/h之后的继续加速性能。

但即便如此，Taycan Turbo S也只能在纽博格林北环的大直路上跑出268km/h的瞬时极速，而相比之下同时期的顶级燃油跑车911 GT2 RS MR却能在同一路段轻松突破300km/h，差距之大可见一斑。

剩下的，当然就是专业高性能跑车与豪华高性能轿跑在设计理念层面的许多区别；以刷圈、跑赛道甚至参加赛事为目的研发的赛道化车型当然是不能与Taycan这类还需要考虑日用舒适体验的轿跑车型相提并论的。

而且对于咱们普通用户来说，中后段加速性能在日常生活中的使用场景非常非常少，起码单就Taycan这一款车型来说，它的动力性能足以让普通道路上绝大部分车辆汗颜。

尤其是在城市60km/h的限速范围中，几乎没有多少车型能够完全压制它。

因此在教授看来，大家需要注意的影响只有一个——注意您的右脚动作，踩深了很可能会吃罚单哦！