Spis treści:

Najbardziej torowa wersja „dziewięćsetjedenastki” – Porsche 911 GT3 RS – bardzo różni się od obecnego już na rynku GT3. Więcej wspólnego ma z „rodzeństwem” ze świata motorsportu, czyli modelem 911 GT3 R – łączą go przede wszystkim układy chłodzenia i aerodynamiki. To na tę ostatnią postawiono główny nacisk. Znajdziemy tu wiele elementów odpowiednio kierujących powietrze, z których najbardziej rzuca się w oczy wielki tylny spojler – po raz pierwszy ma ruchome elementy i może pełnić funkcję hamulca aerodynamicznego.

Porsche 911 GT3 RS

Zamiast układu trzech chłodnic stosowanych w poprzednich samochodach, nowe 911 GT3 RS bazuje na dużej, ustawionej pod kątem centralnej chłodnicy w przedniej części samochodu. Umieszczono ją tam, gdzie w innych modelach 911 znajduje się bagażnik. W rezultacie wolną przestrzeń po bokach można było wykorzystać na potrzeby elementów aktywnej aerodynamiki. Płynnie regulowane elementy z przodu i na dwuczęściowym tylnym skrzydle, w połączeniu z szeregiem innych rozwiązań aerodynamicznych, przy prędkości 200 km/h zapewniają 409 kg całkowitej siły docisku. Oznacza to, że nowe 911 GT3 RS generuje dwukrotnie większy docisk niż jego poprzednik generacji 991.2 i trzykrotnie większy niż obecne 911 GT3. Przy 285 km/h całkowita siła docisku wynosi 860 kg.

W 992 Porsche 911 GT3 RS – po raz pierwszy w seryjnym modelu – zamontowano system redukcji oporu (DRS). Umożliwia spłaszczenie skrzydeł za naciśnięciem przycisku, w określonym zakresie roboczym, pozwalając uzyskać niski opór i wyższą prędkość na prostych odcinkach. Podczas awaryjnego hamowania z wysokiej prędkości aktywowana jest funkcja hamulca aerodynamicznego: elementy skrzydeł z przodu i z tyłu zostają wówczas ustawione w maksymalnej pozycji, tworząc aerodynamiczny efekt opóźnienia, który znacząco wspomaga hamulce kół.

Najbardziej charakterystyczną cechą nowego samochodu sportowego GT jest tylne skrzydło z mocowaniami w kształcie łabędziej szyi, znacząco powiększone we wszystkich kierunkach. Tylne skrzydło składa się z umieszczonego na stałe skrzydła głównego oraz górnego, hydraulicznie regulowanego elementu.

Po raz pierwszy w seryjnym Porsche górna krawędź tylnego skrzydła jest wyższa od płaszczyzny dachu.

Z przodu 911 GT3 RS nie ma już spojlera – zastosowano tu splitter (z ang. rozdzielacz), który „rozdziela” powietrze przepływające nad i pod autem.

Boczne prowadnice powietrza (łopatki) precyzyjnie kierują jego strumień na zewnątrz. Wentylację przednich nadkoli zapewniają żaluzjowe otwory w przednich błotnikach. Dynamiczne ciśnienie w nadkolach zmniejszają wgłębienia za przednimi kołami w stylu kultowego 911 GT1, zwycięzcy maratonu w Le Mans. Umieszczone za nimi prowadnice powietrza mają za zadanie kierować je na bok samochodu.

Powietrze z centralnie umieszczonej chłodnicy wypływa przez duże „nozdrza” w przedniej pokrywie. „Płetwy” na dachu kierują powietrze na zewnątrz, aby zapewnić niższą temperaturę na wejściu do tylnych wlotów.

Boczne otwory w tylnych błotnikach służą wyłącznie poprawie aerodynamiki, a nie zasysaniu powietrza procesowego. Z myślą o optymalizacji przepływu także przy tylnych nadkolach znalazły się wgłębienia i prowadnice powietrza. Tylny dyfuzor pochodzi z 911 GT3, został tu jednak nieco zmodyfikowany.

Całkowicie przeprojektowano też zawieszenie, które można teraz regulować niczym w aucie wyścigowym, ale bezpośrednio na kierownicy. Znalazły się na niej pokrętła, pozwalające między innymi na regulowanie odbicia i ugięcia przedniej osi. Możemy także regulować stopień ingerencji kontroli trakcji.

Ponieważ nadkola nowego 911 GT3 RS zmagają się z silnymi przepływami powietrza, komponenty przedniej osi z podwójnymi wahaczami poprzecznymi otrzymały aerodynamicznie profile w kształcie łzy. Efekt: przy maksymalnej prędkości siła docisku przedniej osi wzrasta o około 40 kg. Ze względu na szerszy rozstaw kół (o 29 mm większy niż w 911 GT3) odpowiednio dłuższe są również elementy przednich podwójnych wahaczy poprzecznych.

Aby zapewnić równowagę siły docisku pomiędzy przednią i tylną osią, nawet podczas hamowania z wysokiej prędkości, specjaliści od zawieszenia znacznie ograniczyli występowanie zjawiska „nurkowania” podczas hamowania. W tym celu przedni sworzeń dolnego wahacza umieszczono niżej, a tylna oś wielowahaczowa została wyregulowana – zakres modyfikacji objął zmianę sztywności sprężyn. Również systemy wspomagające kierowcę i skrętna tylna oś zyskały jeszcze bardziej dynamiczną konfigurację.

Do dyspozycji kierowcy są trzy tryby jazdy: Normal, Sport i Track. W trybie Track podstawowe ustawienia można dostosować indywidualnie, włącznie z kilkuetapową regulacją tłumienia w zakresie odbicia oraz ugięcia przedniej i tylnej osi. Pokrętła na kierownicy pozwalają regulować także pracę tylnego mechanizmu różnicowego. Na kierownicy znalazły się cztery indywidualne pokrętła oraz przycisk systemu redukcji oporu (DRS). W trakcie regulacji obrotowe elementy sterujące mają wyraźną reprezentację graficzną w zestawie wskaźników.

Co więcej, 911 GT3 RS oferuje widok torowy znany już z 911 GT3. Za naciśnięciem klawisza kierowca może zredukować zawartość dwóch siedmiocalowych wyświetlaczy po bokach do najbardziej niezbędnych informacji. Wskaźniki zmiany biegów po lewej i prawej stronie analogowego obrotomierza również zaczerpnięto z GT3.

Do napędu wykorzystano, tradycyjnie już, 4-litrowego, wolnossącego, sześciocylindrowego boxera, który w GT3 RS ma 525 KM, a więc o 15 KM więcej, niż w GT3 (uzyskano tu przede wszystkim dzięki nowym wałkom rozrządu ze zmodyfikowanymi profilami krzywek.). Przyspieszenie do 100 km/h trwa 3,2 s, a prędkość maksymalna to „tylko” 296 km/h, ze względu na skrócone przełożenie siódmego biegu. Układ dolotowy z sześcioma przepustnicami i napęd zaworów wywodzą się ze sportu motorowego.

Siedmiobiegowa przekładnia Porsche Doppelkupplung (PDK) ma krótsze przełożenie całkowite niż ta w 911 GT3. Wloty powietrza w podwoziu dbają o to, by skrzynia wytrzymywała nawet ekstremalne obciążenia podczas częstego użytkowania na torze.

Na przedniej osi zastosowano aluminiowe, jednoczęściowe, stałe, sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe oraz tarcze o średnicy 408 mm. W porównaniu z 911 GT3 średnicę tłoczków zwiększono z 30 do 32 mm. Dodatkowo grubość tarcz wzrosła z 34 do 36 mm. Tylna oś jest nadal zaopatrzona w tarcze o średnicy 380 mm i czterotłoczkowe, stałe zaciski. Opcjonalnie dostępne hamulce Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) korzystają z tarcz o średnicy 410 mm na przedniej osi i 390 mm na osi tylnej. Nowe 911 GT3 RS jest standardowo wyposażone w kute obręcze kół ze stopu metali lekkich, mocowane centralną śrubą.

Porsche GT3 RS 992 osadzono na dopuszczonych do ruchu drogowego sportowych oponach o wymiarach 275/35 R 20 z przodu i 335/30 R21 z tyłu.

Porsche 911 GT3 RS jest też wyjątkowo lekkie, dzięki szerokiemu zastosowaniu tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym. W ramach ekstremalnego pakietu Weissach wykonana z niego jest nawet klatka bezpieczeństwa, co obniża jej masę o 6 kg. Z kolei felgi z kutego magnezu (opcja) są lżejsze o 8 kg. W efekcie to najbardziej ekstremalne Porsche może ważyć jedynie 1450 kg.

Jeśli chodzi o wnętrze, nowy samochód sportowy GT jest wykończony w stylu typowym dla RS-ów: jego sportowy charakter podkreśla czarna skóra, materiał Race-Tex i wykończenie z włókna węglowego.

911 GT3 RS bez dodatkowych kosztów jest dostępne z pakietem Clubsport, obejmującym stalową klatkę bezpieczeństwa (przeciwkapotażową), ręczną gaśnicę oraz sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa dla kierowcy.

Znacznie więcej elementów zawiera oferowany za dopłatą pakiet Weissach. W tym przypadku przednia pokrywa, dach, elementy tylnego skrzydła i górne partie obudowy lusterek bocznych mają wykończenie z włókna węglowego. Przednie i tylne stabilizatory, tylne łączniki oraz płyta usztywniająca tylnej osi są wykonane z CFRP. Kolejną atrakcją pakietu Weissach są łopatki zmiany biegów PDK w technice magnetycznej, wywodzącej się ze sportów motorowych. Dokładniejszy punkt nacisku i wyraźnie wyczuwalne kliknięcie mają sprawiać, że zmiana biegów staje się jeszcze bardziej dynamiczna.

911 GT3 RS można już zamawiać w Polsce, a jego cena zaczyna się od 1 232 000 zł. Pakiet Weissach z klatką bezpieczeństwa z włókna węglowego wymaga dopłaty  187 tys. zł.