大家好，我是电动车公社的社长。

说到F1方程式锦标赛，大家肯定都不陌生。作为汽车赛事的最高殿堂，F1把速度、技巧和激情完美地结合在了一起，无疑是车迷心中的饕餮盛宴。

而去年F1比赛的激烈程度，堪称世上罕见：维斯塔潘和汉密尔顿两位车手缠斗了一整个赛季却未分胜负，悬念甚至保留到了F1收官之战的最后一圈。

或许是运气爆表，也或许是规则所致，在第53圈的时候威廉姆斯车队的车手撞墙导致赛道上散落了大量碎片，赛会出示安全车，而这也给了维斯塔潘换胎的机会。

最终，年仅24岁的维斯塔潘在最后一圈完成了对7冠车手汉密尔顿的超越，顶着巨大的争议获得了生涯首个年度冠军，成为了史上第四年轻的F1冠军车手。

F1历史上首位中国车手周冠宇，也将于新赛季加盟阿尔法·罗密欧车队。明年的比赛同样看点满满，说不定会比今年更精彩。

有趣的是，同样作为最高殿堂，上个赛季的“纯电版F1”FE电动方程式锦标赛，也是把悬念留到了最后的收官之战。

我们知道，F1赛车从2010年以来要装满跑完全程的燃油，对进站换胎的时机也要有精准的把控。

汉密尔顿在最后一圈未能跑赢维斯塔潘，也正是因为轮胎的原因。

而FE的条件，可是比F1更为严苛——

毕竟油不够了、多装几升油不是大问题。但电量低了限制功率还是小事，万一没电了可是真的跑不到终点的！

在赛季之初，FE的电量管理就成了最让车队头疼的大难题。

瓦伦西亚站仅有9台车成功完赛，在摩纳哥站，远景车队的车手弗林斯也正是凭借电量上的微弱优势，才成功压线反超对手。

进入赛季下半程，直到决赛之前依然有10支车队的18位车手都有最终夺冠的机会。在收官之战上，从起步失败到赛道连环事故，争冠的热门车手更是一一退赛。

最终，梅赛德斯-奔驰EQ电动方程式车队延续了F1赛场上的统治性表现，参赛第二年就拿到了车队总冠军，车手总冠军也被德弗里斯摘得。

看来，姜还是老的辣啊

。

而明天、也就是1月28日，FE也会正式上演第八赛季的揭幕战。

届时，包括梅赛德斯-奔驰、蔚来、捷豹、保时捷，以及我们之前聊过的远景和DS钛麒在内的11家车队，都会登场同台竞技。

但和去年有所不同的是，作为Gen2版本赛车的最后一年，赛事组委会决定，要100%释放Gen2赛车的动力潜能。

所以在第八赛季，FE赛车在正赛中的功率限制会从第七赛季的200kW提高到220kW，而攻击模式的功率限制也从235kW提升到250kW。

看起来这15-20kW的输出功率提升并不明显，但FE赛车的电池容量可是完全没变的。之前满功率能跑完全程的赛道，现在满功率跑，可能要跑不完了！

这就好比马儿能吃得更多了、也能跑得更快了，但总草量没变。谁家的马儿能在吃完草之前最快地跑到终点，谁才能取得最终的胜利。

这种要“榨干每一度电”的做法，无疑对车队的电量管理能力和车手的能量管理策略提出了更高的要求。只有算法精准，才能做出精确的判断。

与此同时，赛会还在正赛中增加了类似于“伤停补时”的规则：

安全车每带领1分钟，比赛时长相应延长45秒，上限为延长10分钟。

对于安全车多发的FE来说，这又让比赛结果变得更加扑朔迷离。

整场比赛是否出安全车？出几次安全车？总共会延长几分钟？在方格旗挥动前，谁也不知道。

Taycan

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（新赛季的安全车将由保时捷Taycan(图片|配置|询价) Turbo S担任，和FE赛车有着相同的0-100km/h加速时间）

另外，FE的新赛季在排位赛的赛事规则上，也做出了极大的调整。

上个赛季的排位赛中，积分前六的车手总是要在第一组上场，某种程度上可以理解为“清扫赛道”，给后车铺路。

凭实力拿到高积分的车手，往往又要在下一次面临“清扫赛道”的窘境。成绩稳定优秀的车手都深受其害，也难怪直到最后一站都有18位车手有夺冠的可能了。

因此，新规做出了如下调整：

22名车手将按照积分排名的单双数，总共分为两组。

车手们要进行12分钟排位赛，且必须在前6分钟内完成第一个计时圈。分组前四晋级八强，再通过1V1淘汰赛决出半决赛和决赛冠军，负者的排名则是按照圈速决定。

当然，只有最终的杆位获得者才能拿到3分积分。

这种两两对抗的出场模式既保留了排位赛的不可预知性，也降低了赛道条件对不同出场顺序车手的干扰。相比之下，会更加公平。

在赛制和赛车的双重改变之下，今年的FE可以说会产生强者越强的“马太效应”，以前交替领先的局面很难持续上演。

用远景电动方程式车队董事总经理兼CTO Sylvain Filippi的话说，就是“当你有一台好车和一个好车手的时候，你在排位赛中就一定能够取得好成绩。”

冠军到底花落谁家，又有一场好戏看了。

那么，为什么这么多厂商和车队挤破头，都要加入FE呢？

其实大家的目的基本可以分为两种，但归根结底都是为了技术。

一种是像梅赛德斯-奔驰、保时捷以及宣布在2023年加入FE竞争的玛莎拉蒂等车企，他们最主要的目的是在FE赛场上，研发并验证自己的三电技术。

根据FE赛事官方提供的数据，燃油车的技术从赛车下放到量产车，需要5-10年的时间；但电动车却只需要2年就能完成。

就拿保时捷来说，从2019年回归单座赛车以来，保时捷一直将FE的赛场视为发展技术、检验技术的“试车场”。

毕竟对工程师团队而言，电动方程式对于效率和动力系统重量的要求，会比量产车型更加严苛。

这，也是FE赛车的核心技术价值所在。

毕竟在未来的十年里，能否顺利完成电气化转型，很有可能会影响未来的汽车商业格局和品牌兴衰。对于百年车企来说，更是如此。

而另一部分，则是像远景科技集团这样的绿色科技企业。

相比于车企看重的三电技术，远景科技集团更看重的则是软件系统和能量效率。

就拿新规来说，由于能量管理要求变得更加严格，每台FE赛车最关键的三个数据——剩余电量、能耗和圈速，在整场比赛中都需要根据情况不断进行精细调整。

什么时候应该全力输出，什么时候应该控制电量……只有把握好圈速和能耗之间的平衡，才能让马儿在吃完草之前最快地跑到终点。

正如庖丁解牛一般，只有最精准的刀法才能剥皮去骨。

而这要依靠的，正是足够高效的算法，也就是FE赛车的“大脑”。

为了实现这一点，技术团队必须修改赛车上几乎所有的软件代码。从电池管理系统再到电机电控，都要重写。

恰恰这方面，又是远景科技集团的优势所在。此前，远景科技集团就基于全球数据中心和物联网设备的气象预测算法，帮助车队在阵雨频频的巴黎站成功夺冠。

而在上个赛季中，远景电动方程式车队的赛车也被公认为能量效率最高。在同样的耗电量条件下，往往能够获得更快的圈速。

新赛制的修改，也让此前多年稳定在前5的远景车队有了争冠的可能。

而且有别于硬件反哺车企的做法，远景科技集团参加FE还有另一层目的，就是将FE作为碳中和的示范，向大家展示新能源产业在未来的美好前景。

毕竟FE赛场上首个实现碳中和的车队，正是在集团技术支持下的远景车队。

2021年，远景在内蒙古鄂尔多斯建设了全球首个零碳产业园。产业园综合了风电、光伏、氢能等多种形式，创建了一种新型的清洁电力系统。

有了清洁的能源之后，又能够和动力电池、储能、电动重卡、绿色制氢等产业结合起来，组成生产储存应用的完整链条。

这样的零碳产业园也随着远景动力电池的订单和FE车队的加入，正准备落户英国、法国等地区。

所以远景车队，其实是玩了一手剑走偏锋。

其他车队主要是通过车身上的赞助商广告来维持运营，但远景车队却是把自身当做宣传的载体。用车队的成绩做背书，去收获更多的赞助商，甚至是客户。

毕竟动力电池和碳中和相关的大订单，可比广告费多多了

。

写在最后

，”

其实借着FE车队的背景，就能够看出中欧两地巨大的不同。

工程背景相对深厚的欧洲，考虑的是从工程和技术角度如何去实现电气化。

正如保时捷Taycan和奔驰EQS，依然是一台能够高速驰骋在德国不限速高速上的欧洲车。在技术背景下，依然保有着自身对“调性”的坚持；

而产业背景相对深厚的中国，更多考虑的却是宏观上的大方向——

新能源车改变的绝不仅仅是车本身的能源驱动方式，而是背后一整套的产业集群。

没有电池制造能力，没有电网配套能力，没有储能，甚至没有风光水电这种清洁能源……这种条件下的新能源车，只是中看不中用的空中楼阁。

在拥有了整个新能源行业的基础之后，新能源车才会有飞速发展的潜力和空间。

幸运的是，我们身处的国家，万事俱备。

接下来要做的，只是等东风出现。