三、人民政府接管铁路，抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-1952年）

    早在中华人民共和国建立以前，铁路反复遭受战争破坏，解放区军民在中国共产党领导下进行了艰巨的抢修、抢通斗争。1946年7月在东北地区成立了东北铁 路总局，同意管理全区约5000多公里铁路。以后随着解放战争的逐步发展，先后居间铁道团、游击纵队，同铁路职工一起抢修了大量铁路。1949年1月，成立了中国人民革命军事委员会铁道部，统一管理全国各解放区铁路，5月有组建了中国人民解放军铁道兵团，作为抢修铁路的突击力量，加快抢修速度，有力地支援了解放全中国的战争。1949年10月1日中华人民共和国成立后，原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部，任命滕代远为部长，统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。当时的主要任务是接管新解放的铁路，进行民主改革，继续抢修、抢通全国铁路，修复机车车辆、通信信号设施，支援解放战争和恢复国民经济。1949年一年共抢修恢复了8278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。1950年开始，国家进入三年经济恢复时期。在这期间，全国对战时临时修复通车的线路、桥梁、隧道，特别是京汉、粤汉两大干线，进行了大规模的复旧工程。津浦铁路坏和大桥，京汉铁路黄河大桥相继修复。

    “南京号”渡轮也在1950年5月复航。1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4600多公里畅通无阻。与此同时，全路开始了新线建设工程，一些主要干线和关键区段相继开工，并且部分竣工通车。在此期间，对机车车辆工业做了调整，确定各厂产品方向，增添了设备，改善作业条件，同时修复了1400多台机车，近900辆客车和7000多辆货车。1952年8月1日，四方铁路工厂诞生了第一台完全由中国独立制造的蒸汽机车。1950年6月日，全路颁布和实施了统一的《铁路技术管理规程》，从此彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况。在完成以上艰巨任务的同时，铁路职工还参加了抗美援朝的斗争，并取得了伟大的胜利。到1952年底，全国铁路营业里程增加到22876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。

    “毛泽东号”机车是原哈尔滨机务段304号蒸汽机车，于1946年10月30日由中共中央东北局批准命名，1949年随解放军入关，配属在丰台机务段。该机车包乘组在全路历次生产运动中屡屡带头立功。1951年2月22日，铁道部授予该机车司机长李永“特等劳动模范”称号。“毛泽东号”机车在超轴、安全、节媒、正点等方面都成绩卓著。到1976年10月30日，该机车安全行走300万公里。1985年铁道部将该机车作为展品陈列在铁道部科学技术馆。图为“毛泽东号”机车行驶在京（北京）山（山海关）铁路上。

    四、有计划地开展铁路建设，中国铁路网骨架基本形式时期(1953至1978年）     从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1953年到1957年第一个五年计划时期，铁路部门以学习苏联和推广中长铁路经验为方针，全面改造旧中国铁路落后的管理制度。同时继续在全路开展“满载、超轴、五百公里运动”，树立先进典型，推广先进经验，从而大大铁高了运输效率。在新线建设方面将重点放在西南、西北地区以改变旧中国铁路布局不合理的局面。在此期间，除旧中国遗留下来的铁路已全部修通外，对一些主要干线区段增修了第二线，并建成跨越长江的第一座武汉长江大桥。到1957年底，全国铁路营业里程达26708公里，客货换算周转量达1707亿吨公里。

    第二个五年计划开始时，出现了国民经济“大跃进”的形势，铁路部门曾错误的废除了许多规章制度，破坏了集中统一的领导，一度导致运输秩序混乱，设备和各项工作的质量严重下降。1961年开始贯彻中央“调整、巩固、充实、提高”方针后，经过三年调整，扭转了被动局面，并加速了西南地区的铁路建设，建成了干线12条，支线30条。宝鸡到风州铁路电气化改造的完成，揭开了中国铁路牵引动力改革的新篇章。同时，有5个机车车辆工厂相继建成投产，机车保有量较前增加46.7%，客车增加25.5%，货车增加62.1%。到1965年底，全国铁路营业里程达34406公里，客货换算周转量达3174亿吨公里。

    第三、四两个五年计划时期，正值十年动乱的“文化大革命”时期。铁路集中统一的领导体制再度遭到破坏，铁路运输曾一度陷于半瘫痪状态，但是由于铁路职工的努力，工作还是取得了一定成绩。在此期间，建成了一批重要干线和包括南京长江大桥在内的19座特大桥梁；宝成铁路全线实现了电器化；内燃机车和电力机车已开始批量和小批量生产。到1975年底，全国铁路营业里程达45，992公里，客货换算周转量大5199亿吨公里。1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。

    中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7087亿吨公里。

    (一)加快新铁路建设，改善铁路网布局

    为了发展经济，巩固国防和改变旧铁路的落后面貌，逐步完善路网建设，新中国成立初期即着手有计划的、大规模的铁路新线建设。1953至1980年共新建干、支线100多条。主要有：为开发西南、西北地区修建的成渝、宝成、黔桂、川黔、昆贵、成昆、湘黔、湘渝、阳安、天兰、兰新、包兰、兰青、青藏（西格段）及南疆等铁路；为增强中部及东部地区运输能力而修建的京原、京通、通让、京承、太焦、焦柳、汉丹、皖赣等铁路；为同望沿海港口修建的黎湛、篮烟、鹰厦、外福、萧穿等铁路；为通往林国修建的来宾至友谊关、集宁至二连等铁路。同时在长江、黄河等大江大河上修建了不少铁路桥梁，连接了各条干线，从而基本上形成了全国铁路网的骨架。中国大陆幅员辽阔，地形、地质复杂，不少新建铁路穿越山岭河谷，桥隧相连，高填深挖，平均每公里线路土石方工程在10万立方米以上。兰新铁路通过戈壁、风区；包兰、京通等铁路穿越沙漠；青藏铁路在盐湖上筑路；牙林、嫩林等铁路地处高寒冻土地带；鹰厦铁路填海筑堤、穿越海峡等等，工程之大，技术难度之高，为世界筑路史所罕见。

    成渝铁路

    成渝铁路自四川成都至重庆，是新中国成立后建成的第一条干线铁路，全长505公里，1950年6月开工，1952年6月通车，1953年7月交付运营。这条铁路的建成，使四川人民四十多年来的愿望得以实现。左图:毛泽东为成渝铁路题词。

    内宜铁路

    内宜铁路自成渝提了的内江经宜宾到安边，全长142公里，是原计划修建内昆铁路的一部分。1956年1月开工，1959年铺轨至安边，1960年交付运营后，安边以南停建。

    宝成铁路

    宝成铁路自陇海铁路的宝鸡至成都，全长669公里，是沟通西北与西南地区的第一套山岳铁路，1952年7月1954年1月分别在成都和宝鸡两段开工1956年7月12日在黄沙河接轨，1958年约旦全线交付运营。线路离宝鸡后进入秦岭山区，沿清姜河盘旋迂回，以长隧道通过秦岭垭口，沿嘉陵江南下抵广元，共16次跨越嘉陵江。全线隧道304座，延长84公里，大、中、小桥1001座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的17%。宝成铁路建成后，由于坡度大、隧道多，进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化夜1961年完成。1975年全线完成电气化改造。这条铁路的建成，改变了“蜀道南”的局面，为发展西南地区经济建设创造了重要条件。右图：位于陇海铁路上的宝鸡车站是宝成铁路北端起点。

    川黔铁路

    川黔铁路自成渝铁路的小南海至贵阳，全长424公里，1956年4月开工，1965年10月交付运营。川黔铁路进入贵州后地势起伏、地质复杂，岩层风化剥落、塌方、滑坡较为普遍，石灰岩地区多暗溶洞，筑路工程艰巨。全线隧道及明洞115座，延长34公里，桥梁125座，延长10公里，桥隧总延长占线路长度的10%。这条铁路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆贵、湘黔等铁路，是西南地区路网骨架的重要组成部分。建成后沿线工矿企业发展很快。

    湘黔、黔桂铁路

    湘黔铁路自京广铁路田心至黔桂铁路的贵定，全长820公里，1958年8月开工，中途曾一度停建，1970年9月复工，1975年交付运营。全线土石方工程达1亿立方米，隧道297座，延长113公里，桥梁309左，延长44公里，桥隧总延长占线路长度的19%。黔桂铁路自贵阳至柳州，全长607公里。该路始建于1939年，柳州至都匀461公里勉强通车，抗日战争中被破坏，新中国建立前夕修通柳州至金城江段。新中国建立后修复金城江至都匀段。1958年继续修通至贵阳，并交付运营。都匀至贵阳146公里。湘黔铁路东接京广、浙赣；西与川黔、贵昆铁路相接；在怀化与枝柳铁路交叉，是联系西南、中南与华东的重要通道。

    贵昆铁路

    贵昆铁路自贵阳至昆明，全长644公里。1958年8月开工，1966年3月通车，1970年12月交付运营。该线蜿蜒于云贵高原乌蒙山区，地势险峻，地质复杂。该线建成后，沿线工矿企业发展很快，运量急剧增加，1980年进行电气化改造。全线隧道187座，延长80公里，桥梁301座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的16%。

    成昆铁路

    成昆铁路自程度南站至昆明，全长1091公里。1958年开工，1970年7月通车，1970年12月交付运营。线路穿越大小凉山，有深二三百米的“一线天”峡谷。从金口河到埃岱58公里线路上有隧道44座。从甘洛到喜德120公里地段4次盘山绕行50公里，13次跨牛日河，其间有66公里隧道和10公里桥梁。过喜德后8次跨安宁河，在三堆子过金沙江。金沙江河谷是著名的断裂带地震区，线路在河谷3次盘山，47次跨龙川江，然后南下至昆明。成昆铁路土石方工程近1亿立方米，隧道427座，延长345公里，桥梁991座，延长106公里，桥隧总延长占线路长度的41%。全线122个车站中有41个因地形限制而设在桥梁上或隧道内。这条铁路是西南地区的路网骨架，对开发西南资源，加速国民经济建设，加强民族团结和巩固国防都具有重要意义。

    襄渝铁路

    襄渝铁路自襄樊至重庆，全长897公里。其中襄樊至莫家营57，原为汉丹铁路一段，1960年通车；莫家营至重庆840公里，1968年4月开工，1973年10月通车，1978年交付运营。襄渝铁路土石方工程达1亿立方米，隧道405座，延长287公里，桥梁716座，延长113公里，桥隧总延长占下路长度的44%。全线90个车站中有36个建在桥上或隧道里。这条铁路的建成，开辟了西南地区与华中地区又一钢铁通道，便利了湖北、陕西、四川山省的交通运输，促进了沿线工矿企业的发展，如过去只有几十户人家的十堰市现已成为著名的汽车城。

    阳安电气化铁路

    阳安铁路自宝成铁路的阳平关至安康与襄渝铁路相接，全长357公里。1969年1月开工，1972年通车，1977年6月交付运营，是一次建成的电气化铁路。全线隧道146座，延长62公里，桥梁314座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的25%。

    汉丹铁路

    汉丹铁路自武汉的汉西至丹江，全长412公里，1958年10月开工，1966年通车，1967年交付运营。

    陇海铁路天兰段

    陇海铁路天水至兰州段于1946年5月开工修建，到1949年仅完成全部工程的13%。新中国建立后，与1950年4月开工，1952年10月通车，1954年8月交付运营，全长348公里。

    兰新铁路乌兰段

    兰新铁路之兰州至乌鲁木齐的乌兰段，全长1903公里。1952年10月开工，1962年底铺轨至乌鲁木齐西站，1966年全线交付运营，是新中国成立后建成的最长的铁路干线。兰新铁路所经乌鞘岭、天山等处为山岳地区，其余绝大部分是戈壁滩，部分是盐渍土、沙漠等不良地段。疏勒河至烟墩、哈密至鄯善通称“百里风区”，吐鲁番至盐湖称“三十里风口”，全年有三分之一的时间为大风期，常年风力达7至8级，给施工和运输带来极大困难。这条铁路动东接陇海铁路，是横贯中国东西的交通大动脉，对开发西北地区的经济，加强民族团结和巩固国防都有重要作用。

    包兰铁路

    包兰铁路

    自包头至兰州，全长990公里。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营。包兰铁路在中卫和干塘间经过腾格里沙漠，全线有140公里在沙漠中穿行，是中国五十年代在沙漠中筑成的铁路。采取的防沙、治沙措施曾获1987年国家科学技术进步特等奖。自包兰铁路干塘至兰新铁路的武威，与1965年建成了干武联络线，长172公里，从而缩短了华北到西北地区的运程。这条铁路是华北通往西北的重要干线，对加速内蒙古、宁夏、甘肃的经济建设起着重要作用。右图：列车通过沙坡头沙漠浩海。

    兰青、青藏铁路西格段

    兰青铁路自兰州至青海西宁，全长188公里。1958年5月开工，1959年9月通车，1960年2月交付运营。青藏铁路西宁至格尔木段，全长845公里。1958年9月开工，1979年9月铺轨到格尔木，以后又展修了31公里到昆仑山下的南山口车站，1984年7月交付运营。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿线有沙漠、戈壁、草原、沼泽、盐湖、盐渍土顶特殊地质地段，还有350公里的无水区。全线有32公里的铁路建在盐湖上。这条铁路通车后，对青海，西藏的社会主义建设发挥了很大作用，现已有10条铁路专用线，把沿线的主要厂矿与铁路连接起来。

    南疆铁路

    南疆铁路自兰新铁路吐鲁番至塔里木盆地边缘的库尔勒，全长475公里。1984年8月交付运营。南疆铁路斜穿吐鲁番盆地的戈壁滩，夏季平均气温32℃以上，最高气温达48.8℃，是中国最热的地方。线路进入中部天山峡谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先达坂，再下坡至1200米，形成240公里的长大坡道，其间22%的大坡道有182公里。全线隧道30座，延长34公里，桥梁461座，延长18公里，桥隧总延长占线路长度的11%。这条铁路沿线物产丰富，天山埋藏有煤、铁、铜、铅、锌、石棉、水晶等各种矿产资源，铁路通车后，为矿藏次员的开发创造了重要条件。

    太焦、焦枝、枝柳铁路

    太焦铁路自南同蒲铁路修文至焦作，全长397公里。1957年9月开工，1979年4月交付运营。全线隧道94座，延长39公里，桥梁165座，延长12公里，桥隧总延长占线路长度的13%。焦枝铁路自太焦铁路的月山至宜都县枝城，全长753公里。1969年11月开工，1975年7月交付运营。枝柳铁路之枝城至柳州，全长886公里。1970年8月开工，1982年12月交付运营。全线隧道396座，延长172公里，桥梁476座，延长52公里，桥隧总延长占线路长度的25%。太焦、焦枝、枝柳与湘桂、黎湛铁路相连构成与京广铁路平行、纵贯南北的又一铁路大动脉。

    湘桂铁路

    湘桂铁路自京广铁路衡阳至友谊关，全长1043公里。其中衡阳至来宾段608公里，为新中国建立前修建，来宾经南宁至凭祥417公里，于1950年开工，1953年交付运营。凭祥至友谊关14公里于1954年完成，1955年开始办理中越联运。柳州至黎塘135公里，于1985年改造为双线铁路。

    黎湛铁路

    黎湛铁路之湘桂铁路黎塘至雷州半岛的湛江港，全长317公里，只中国南方出海的又一通道。1954年9月开工，1955年7月1日通车，1956年元旦交付运营。这条铁路通车后，湛江地区工商企业发展迅速，目前湛江港已成为南方水陆运输的一个重要枢纽，对促进外贸起着显著的作用。

    海南岛环线铁路石碌至三亚段

    海南岛环线铁路原为窄轨铁路，始建于四十年代，后毁于风灾。新中国建立后，于1956年开始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亚段166公里，共长218公里，另外自六香至安游修支线19公里。以上各段均为标准轨距。

    集二铁路

    集二铁路自京包铁路的集宁至二连国境，全长331公里，是联接乌兰巴托、莫斯科的国际联运干线。1953年5月开工，建成后于1955年根据中、蒙、苏三国关于组织联运协定，将轨距拨宽至1524毫米。1965年又将轨距拨回1435毫米，集二铁路的建成，使北京至莫斯科较经满洲里的运程缩短了1141公里。集二铁路沿线人烟稀少，气候多变，风大干旱，全年封冻降雪期达6～7个月之久。左图：列车奔驰在内蒙古草原上。

    丰沙铁路

    丰沙铁路自北京枢纽丰西至京包铁路的沙城，全长106公里。1952年9月开工，1955年6月通车。1955年11月交付运营。这条铁路是避开原京张铁路关沟段33‰大坡道的另一通道。全线隧道67座，延长27公里，桥梁77座，延长4.4公里，桥隧总延长占线路长度的29.7%。由于运量不断增长，这条铁路于1963奶奶初开始增建第二线，1972年10月交付运营。

    京通、通让铁路

    京通铁路自京包铁路的昌平至内蒙古通辽，全长804公里。1972年10月开工，1977年12月通车，1980年5月交付运营。该路是沟通关内外的第三条铁路干线。京通铁路在赤峰以西穿越30公里流动沙丘和130公里流动平沙地带，有大量防沙治沙工程。全线隧道116座，延长78公里，桥梁450座，延长45公里，桥隧总延长占线路长度的15%。京通铁路通车后，与京沈铁路实行物资分流，减轻了原有铁路的压力。通让铁路自通辽想东北越嫩江进入黑龙江大庆油区，在让湖路与滨州铁路接轨，1964年7月开工，1966年12月交付运营，全长421公里，是一条主要为大庆油田运油的铁路。

    京原铁路

    京原铁路自北京枢纽石景山至北同蒲铁路原平，全长419公里。1965年11月开工，1971年10月通车，1972年12月交付运营。全线隧道120座，延长97公里，桥梁216座，延长20公里，桥隧总延长占线路长度的25%。

    鹰厦、外福铁路

    鹰厦铁路自浙赣铁路鹰潭出岔南下至厦门，全长694公里，是华东地区出海的一条重要干线。1955年2月开工，1957年12月交付运营。鹰厦铁路在厦门附近修建有中国第一条长大海堤，铁路经此堤越海湾直达厦门车站。外福铁路起自鹰厦铁路的外洋站向东南沿闽江至福州并延伸至麻尾港，全长214公里。1956年3月开工，1958年11月铺轨至福州，1971年铺轨只麻尾港。

    皖赣铁路

    皖赣铁路自宁铜铁路芜湖附近火龙港至浙赣铁路的贵溪，全长540公里。该线1936年兴建，部分完工，抗日战争中拆除。新中国建立后，1970年11月开工，1984年6月交付运营。这条铁路是南京通向江西的一条捷径，较原来的铁路运输距离约近400公里。并且与沪宁、沪杭、浙赣铁路构成环状，在运输上可起到激动调节作用。

    篮烟铁路

    篮烟铁路自胶济铁路蓝村至烟台港，是新建的通向渤海湾的一条铁路，全长184公里，1953年6月开工，1956年6月交付运营。

    牙林铁路

    牙林铁路自滨州铁路的牙克石，分中、西、东三条线路。中线由伊图里河至满归，长446公里，为主要线路。西线自中线的朝中至莫尔道嘎，长76公里。东线自中线的伊图里河至加格达奇，长213公里，与嫩林铁路接轨。三条铁路总长735公里。其中牙克石至库都尔144公里为沙俄时期所建。牙林铁路于1952年开工，1963年12月交付运营。该线所经地区气温最低达-50℃，经过永久冻土地带。这条铁路与嫩林铁路一起构成大兴安岭林区铁路网，对开发森林资源起到了重要的作用。

    嫩林铁路

    嫩林铁路自嫩江经过加格达奇、塔河、漠河至古莲，全长680公里，是开发大兴安岭林区的另一主要线路。1958年7月开工，1974年8月交付运营。该线处于高寒地带，最低气温达-57℃，有终年冰雪不化的永冻层。