打浦路隧道是上海第一条穿越黄浦江的隧道。1959年制订规划，1966年动工，1970年建成，1971年6月通车。在公开的文献资料中，很少能查到当时建造的详情。86岁的顾正荣，当年是这条隧道的施工队队长，他道出了原因，这条隧道是为了战备而建造的，起初是保密工程，它的代号——“651工程”。

黄浦江底下做了起爆层

基于对当时时局的判断，同时从有利于工业布局、加速城市改造以及国防战备的特殊需求出发，在书面上报国务院申请列入第三个五年计划获批准后，上海启动了打浦路隧道工程的建设，技术标准设定为：以防常规武器为主，适当考虑原子弹爆炸冲击波的影响，路面承载力按汽车—18级标准，能通过80吨重型坦克。

“当时建造打浦路隧道的主要目的是战备，建隧道既隐蔽又不会影响黄浦江上的通航。”顾正荣回忆道，打浦路隧道在设计时就考虑了打仗时如何抗爆，还请南京工程兵学院做了“模爆试验”。

为了要防炸弹，打浦路隧道不仅要在结构上做得结实，当时还在黄浦江底下做了混凝土起爆层。北京地铁1号线、2号线都因战备做了起爆层。

“豆腐里”学着“打洞”

中国第一条越江公路隧道、第一条采用盾构法施工的隧道……顶着诸多“第一”光环的背后，打浦路隧道的建成却有着太多不容易。“那时是美国人搞封锁的时候，我们只能自力更生。”顾正荣说，当时苏联专家也来看过，但他们认为上海的软土层组织要做隧道工程，就如同在豆腐里打洞，行不通。

好在当时被抽调来做这个工程的人员大多是年轻人，一不怕苦，二不怕死，肯坚持，不断探索和创新。

然而，要建隧道，没有趁手的工具可不行。早在一百多年前，英国就尝试将地下隧道掘进技术应用到地铁建设中，到20世纪60年代，隧道掘进技术开始在一些发达国家应用。但什么叫盾构？什么叫管片？怎么做？大家都不知道。顾正荣告诉记者，做这个工程的人员，都是从各个单位抽调过来的。谁都没有学过、干过这种工程。“每一步都是靠着许多人摸索出来的。盾构从哪里来呢？是搞设备的人设计，请江南造船厂造的。”

部分过江段靠人工挖

建造打浦路隧道的盾构采用的是气压盾构，施工条件很艰苦。顾正荣记得，盾构穿过江心向浦东岸边的竖井推进时，需要穿过一段粉砂层，这是一个施工较为困难的地段。当盾构到达离该竖井60米的地方，发生了涌流，大量的泥和水从盾构的尾部涌入。为了解决这个问题，施工人员在隧道内重新加入气压。

充入气压后，流沙中的水被抽干了。然而对于施工来说，一方面在高压环境下，工作人员会产生不舒服。另一方面，流沙中的水被抽干后，土层立即变得十分坚硬，增加了盾构推进的困难。“只能进行人工开挖。”顾正荣说，进入“高压”盾构里工作时，有种宇航员进舱的感觉，进入后要把外面的门先关上，然后待上20多分钟，等到气压和“高压”盾构里的一致时，才能再打开里面的门进去工作。工作结束后，则要减压。“出来时，同事们一个个都像泥人一样，黑黑的。”顾正荣告诉记者，有些人在高压环境下不舒服，就吃一块糖。等到过了这一段粉砂层，盾构就可以自己“走路”了。当盾构准确无误地进入预留洞门，成功完成隧道过江的使命后，所有人都高兴坏了。

建成后的打浦路隧道，以货运为主，双车道。它的建成，结束了黄浦江两岸长期隔绝不通的状况，圆了开埠以来上海人要天堑变通途的百年梦想，为浦东开发打下基础设施保障。另一方面，为上海未来其他越江隧道工程的建设积累了宝贵的经验。

旧貌换新颜

打浦路越江公路隧道，全长2761米，作为上海第一条越江隧道，在早期的一些文献资料中，它用的是另外一个名字——“黄浦江隧道”。

建成后，由于人防需要，不是所有车都可以从隧道中通行。顾正荣告诉记者，当时隧道的出入口处都有军人站岗，要通行必须要提前打报告，获批后才行。

然而，限于当时的历史条件和技术水平，至2003年，使用了30余年的打浦路隧道在设计和施工条件上存在的一些不足日益凸显出来：通行能力低，导致车辆排队现象严重；通行条件差，导致交通运行可靠性不高；通风等运营设备老化，导致高耗低效；运行设施的现代化智能化程度低，使得交通故障发生率日益攀高。

2005年，打浦路隧道开始全面改造，并在原有隧道西侧建设打浦路隧道复线，让原来“一来一回”的车道，拓宽至双向四车道，大大缓解了车辆拥堵，提高了通行能力。