这款堪称划时代的产品让魅族成功从MP3厂商转型为手机厂商，也打造出了智能手机时代的第一个爆款：发售两个月后，M8的销量就达到10万部；五个月后，M8销售额突破5亿元。魅族巅峰时期手机年销量达到2200万部，市值也达到了129亿，成为了智能手机市场不可忽视的一股力量。

但是坚持“小而美”的魅族最终在智能手机的“机海大战”中败下阵来，最终市场份额不断萎缩，如今已经和其他品牌一起归来在“Other”类中的3%。

吉利创始人李书福

吉利创始人李书福曾经说过一段话：

汽车的未来必然是智能汽车，而作为智能汽车交互的一环，手机的地位和作用毋庸置疑。魅族的Flyme曾经备受用户好评，如今凭借以往在智能手机领域积累下来的经验和技术运用在吉利汽车上将有效地提高人机交互的使用体验，甚至成为吉利在新能源时代的一个杀手锏。

华为

但是如今吉利的选择对于另一家同样志在智能汽车领域的科技巨头华为而言就不是一个好消息。众所周知，华为同样对于新能源汽车业务志在必得，但是和其他企业直接下场造车不同，华为的选择是提供包括激光雷达、智能驾驶、智能电动、智能座舱等核心系统在内的整体解决方案，也就是说车企只要选择了华为的解决方案就能迅速开发出一款新能源汽车。

通过这种方式，华为就把自己在新能源汽车领域的地位上升到了微软在电脑领域、安卓在智能手机领域的地位一样，成为了众多车企之上的存在。为了完成这一目标，华为创始人任正非正式宣布“华为不造车”并强调“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。

上汽董事长陈虹

华为的野心和布局虽然很大，但是传统车厂也不甘心成为“傀儡”，上汽董事长陈虹在解释为何拒绝采用华为的解决方案时进行了解释：

华为HiCar解决方案

如今吉利收购魅族虽然没有明确支持“灵魂”的说法，但是大致的意思也是一样的——造车企业必须将核心零件掌握在自己的手中。此时的华为的定位也略显尴尬，从实际效果也可以看到，如今正式选择华为解决方案的仅有小康，而如今推出的赛力斯SF5和问界的销量只能说差强人意，并没有带来太大的惊喜。这也让华为陷入了两难的困境——承诺不造车推出解决方案但缺乏支持，一旦造车又将陷入背弃承诺的争议。

吉利汽车

如今燃油车的年销售量依然高达8200万辆，随着“碳减排”等相关制度的推进，新能源汽车取代传统燃油车已经是时间问题，这也意味着将产生一个年均高达20万亿的巨大市场。在这场造车盛宴中，有像华为这样的企业试图提供整体解决方案；也有如上汽、吉利这样试图保持“灵魂”的传统车企。最终哪条路才是正确的呢？欢迎留言讨论。返回搜狐，查看更多