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“高铁巨亏的主要原因是因为耗电太多，日本新干线听说后大为不解：你们跑一公里要一万度电，我们怎么只要43度电？”这篇博文来自这位科技博主，文中内容近几天在网上引起了不小的争议。

如果按照这位博主的说法，工业电一般是一度一块钱，那么日本高铁跑一公里要花43块钱，中国高铁就得一万块？

其实明眼人一看就知道这摆明了就是胡编乱造，一点基本常识都没有，我当时就在头条百科上搜了“高铁每公里耗电“，得出了结论是中国高铁时速达到350公里时，一个小时耗电9600度，时速250公里的高铁，每小时耗电4800度。

我们折算下来可以得出，350公里时速高铁每公里耗电27.4度左右，250公里高铁每公里耗电19.3度左右，这才是中国高铁耗电的数据情况，不知道这位博主是怎么算的。

我想了下，发现了一个惊天大秘密，原来他把中国高铁每小时耗电9600度和日本每公里耗电43度弄混淆了，大家伙儿说说，这能拿来比吗？

实际上中国高铁每公里耗电只有日本新干线的1/2到2/3，本应该给咱们高铁搞个正向宣传的，没想到弄巧成拙，而且日本高铁平均运行速度仅有220公里每小时，不仅运行速度上低于中国高铁，花的电费还更多。

当时我搜索参考的文章是来自“科技脉搏”这个自媒体博主的发文，也是担心大家觉得不够靠谱，我顺便查了下更权威的消息来源。

首先我们看“每小时9600度！高铁用电那些事”这篇文章，是国网无锡供电公司发布的，也是提及了这样一句话。

然后还有一篇“时速350公里复兴号往返京沪，耗电多少”，是环球网转自中国铁路的一篇文章，文中以CR400AF复兴号动车组为例，当动车以350公里时速运行时，人均百公里平均耗电3.5度。

我们再折算一下，CR400AF复兴号动车组为八辆编组，额定载员为578人，那么大约一小时耗电7000度左右，为什么相比9600度更少了呢？

主要还是因为复兴号动车组采用了低阻力流线型、平顺化设计，还有自主研发的CTCS-3列控系统，使得整车电力利用率极高。

看到这里，就涉及到另一个网友争议的点，根据中国国家铁路集团披露数据显示，仅2022年上半年中国铁路就亏损了804亿元，国家铁路总负债超六万亿。

其中绝大部分都是建高铁、运营高铁亏的，难道高铁巨亏是因为耗电太多了吗？

我们来简单算一笔账，就算一趟高铁每天只运行两小时，时速达到350公里，那么开一趟就要18200度，合计18200元，全国一共有2500多辆动车，预估一年的总电费就要花去20亿元，我们再怎么用电，也不至于仅半年就亏损800亿，所以说耗电并不是高铁亏损的关键所在。

那么高铁上的电用到哪里去了呢？

主要有两点，一点是高铁内部照明、空调等工作用电，一点是高铁运行克服空气阻力和轨道摩擦所用的电。

其实我们拿高铁跟新能源汽车对比，高铁是更省电的，前面提到过复兴号人均百公里耗电3.5度，而目前家用新能源车百公里耗电量一般在14.7度左右，两者简直相差了五六倍，所以说那些说高铁耗电动辄几万度，其实人均一算下来，反而证明高铁是很省电的交通工具。

但很多人一提到高铁亏损，就抱着负面的态度，其实这事儿还要分开来看。

高铁负债的一个重要因素是因为新建和规划的铁路数量太多了，2021年年底我国铁路运营总里程增加到了15万公里，相比2020年年底新建了4000公里，光投资就投了8000亿以上，而且我国铁路网的规模在未来十年反而是不减反增的。

根据规划，在2025年这个数字将达到17.5万公里，2035年达到20万公里。一般普通铁路造价在每公里3000万到5000万元，而最高可以达到3到4亿，像2022年开建的川藏铁路，其中雅安到林芝这1011公里，总投资就花了3198亿元，平均每公里造价3.16亿，几乎是京沪高铁单位公里造价的1.9倍。

除了新建铁路要花钱，高铁动车采购也要花不少钱，2021年国铁集团采购210组动车，一组就要1.4亿，总共得花300多亿。最后就是铁路维护和运营，也得花钱，

投资多收入少，自然亏损就有了。最后额外提一下，高铁回本主要靠的是票钱，运货那是普通绿皮车的事儿，关键就在高铁票相对国外还是比较便宜的，在中国1000公里的里程高铁票一般在500块钱不到，而日本东京到大阪550公里的里程，票价却高达14050日元，换算成人民币大约是866元，所以说中国高铁更倾向于惠民，是一项惠民工程。

其次我国大力发展高铁，还有一个重要原因是推动地方经济发展，将各个地方由点连成片，对于脱贫、西部大开发等布局意义重大。

最后一点，高铁是中国制造出海的一张名片，比如印度尼西亚的雅万高铁、泰国EEC高铁项目，俄罗斯莫斯科到喀山的高铁等等，中国高铁凭借低成本、交付能力强、经验等优势在海外立足。

所以综上所说，当还有人带节奏对中国高铁暂时的亏损带偏见，大家伙儿应该用长远的眼光看待，更不能像不负责的博主一样不分是非的带节奏。

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