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马自达MX-30 R-EV让我想起了多年以前的宝马i3（参数丨图片）增程版，一辆小型电动车为了达到更可观的续航，从而配备了增程器。不同的是，马自达为MX-30 R-EV选择了并不传统的转子发动机作为增程器。总有很多人认为，马自达就是这样一家有执念甚至是过于固执的企业，不过这次，事情可能真的并不是这样。

对于增程器这种只需要在某一小部分时间用相对稳定的转速发电的工况，油耗高、效率低并不是什么大问题，转子发动机尺寸小、重量轻反而成为了极为重要的优势。马自达MX-30 R-EV使用的8C发动机的转子半径仅为120毫米，宽度也只有76毫米，如此紧凑的尺寸能够让它与电动机、减速器、发电机集成在一起，从而组成一个总宽度小于840毫米的单元，被放置在原本的前舱下而无需改变MX-30的结构。

这台8C发动机首次采用了燃油直喷系统，压缩比高达11.9:1，转子密封件的宽度也从2毫米提升到了2.5毫米。这台发动机无需对驾驶者的加速踏板输入做出瞬态的响应，只需要在2000rpm至4500rpm的转速区间内满足发电的工况即可。

马自达官方表示，电池组17.8千瓦时的容量是为了在“尽可能多的续航里程”和“电池在整个车辆生命周期中对环境的影响”之间取得平衡。MX-30 R-EV的电机最大功率为170马力，它为车辆提供了比纯电MX-30略好的加速。充电提供了交流和直流两种模式，后者可以在25分钟内把电池组充满。

其实早在1990年代后期，制造商们就开始了增程式电动车的探索。雪铁龙推出了实验性的Saxo Dynavolt，它配备了一台0.2升的两冲程双缸发动机作为增程器。一年之后又推出了Berlingo Dynavolt，增程器变成了一台0.5升的四冲程双缸发动机。捷豹也推出过XJ Limo-Green概念车，搭载了一台由路特斯开发的1.2升三缸发动机作为增程器。

双缸或者是三缸发动机在那个时代似乎是最合适的增程器，直到2010年奥迪推出的A1 e-tron概念车，该车的增程器是一台0.254升的转子发动机，它被完美地放置在了原本的备胎舱里，以5000rpm的转速稳定运行，在需要时驱动20马力的发电机。

过去，马自达的转子发动机总是因为油耗高、效率低、排放大等等一系列的问题而饱受诟病，但是现在作为增程器，它完全脱离了机械传动系统，同时还有着往复式气缸发动机不具备的内部平顺性。这部被马自达称作是“为电动时代重生”的转子发动机，它还是马自达有执念甚至是固执的体现吗？它找到最理想的定位了吗？它是最适合混合动力的内燃机吗？

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