随着新冠疫情的爆发，航空运输业受到巨大的冲击，特别是航空客运，航班数量骤减，带来无论是客运还是货运周转量的大幅下降，而且航空货运对纯货机依赖度加强。这个情况在缺乏大量专业货机，航空货运以客机腹舱载货为主的我国更加突出。我国是世界第一大货物贸易国、第二大经济体，为了提高我国航空物流供应链体系的全球竞争力和抗风险能力，为国内提供先进高效可靠的航空运输途径，修建以货运为主的机场、打造全链条供应链是当下迫在眉睫的任务。形势非常严峻任务非常急切，但对于这种需大量投资的项目，不能只是为了应急，需考虑如何将其保持10年、20年良好的运营。

　　速度、高效是航空快递的关键，只有建设专业的航空货运枢纽机场，才能实现真正意义上的高效。重客轻货的机场、有限的空间资源往往倾向于航空客运，虽然腹舱载货也能提供来一定的货运量，但因腹舱空间、运载量等因素，并无法真正实现航空快递的高效。以美国为例，亚特兰大机场、芝加哥机场、洛杉矶机场是美国旅客吞吐量排名前3位的机场，但货邮吞吐量都排在5位以后；孟菲斯机场、安克雷奇机场、路易斯维尔机场货邮吞吐量排在2、4、6位，但旅客吞吐量不到500万人次，排名非常靠后。[1]

表1 2020年世界货运机场前20排名[1]

2020排名

2019排名

机场/IATA代码

2020

同比增长%

2019

同比增长%

1

2

孟菲斯/MEM

4,613,431

6.7

4,322,740

-3.3

2

1

香港/HKG

4,468,089

-7.1

4,809,485

-6.1

3

3

上海/PVG

3,686,627

1.4

3,634,230

-3.6

4

6

安克雷奇/ANC

3,157,682

15.0

2,745,348

-2.2

5

4

路易斯维尔/SDF

2,917,243

4.6

2,790,109

-6.4

6

5

仁川/ICN

2,822,370

2.1

2,764,369

-6.4

7

10

台北/TPE

2,342,714

7.4

2,182,342

-6.1

8

9

洛杉矶/LAX

2,229,476

6.6

2,182,711

-1.2

9

8

多哈/DOH

2,175,292

-1.8

2,215,804

0.8

10

13

迈阿密/MIA

2,137,699

2.2

2,215,804

0.8

11

11

东京/NRT

2,016,531

-4.2

2,104,063

-6.9

12

18

芝加哥/ORD

2,002,671

13.9

1,758,119

-3.8

13

7

迪拜/DXB

1,932,022

-23.2

2,514,918

-3.4

14

14

法兰克福/FRA

1,914,285

-8.5

2,091,174

-1.8

15

17

广州/CAN

1,759,281

-8.5

1,922,132

1.7

16

12

巴黎/CDG

1,746,011

-16.9

2,102,268

-2.5

17

15

新加坡/SIN

1,578,200

-23.3

2,056,700

-6.3

18

20

阿姆斯特丹/AMS

1,456,428

-8.5

1,592,221

-8.4

19

n/a

深圳/SZX

1,398,783

n/a

n/a

n/a

20

n/a

莱比锡/LEJ

1,378,157

n/a

n/a

n/a

总计

47,732,992

-3.6

49,511,858

-3.5

　　单位：万吨

　　美国与我国地理空间特点相似，幅员辽阔，横跨多个经纬，气候条件也十分相似。美国是世界上航空货运量最大的国家，拥有世界上最大的航空市场和运输体量，最成熟的管理体系和运营模式。同时，美国还有一套完整的物流管理体系，与他们航线网络所配套，发挥最大效用。当下中国航空货运业所处于的发展时期正如美国航空货运快速发展的二十世纪后二十年，处于产业升级阶段，需要打造与之匹配并且稳定的物流系统，并且需要保持运营稳定性。

　　航线网络指的是航空运输企业运营的所有航线或是各机场之间开通的所有航线按照特定方式相互连接而形成的一个网络构型，主要分为“点对点”式、城市串式及枢纽辐射式。货运航线网络也是如此。“点对点”直航式的两个机场，客货流不经过第3个机场中转，两个机场间为直达运输。“城市串”式航线是指飞机在出发机场起飞时，需要在到目的地机场的途中到其他机场补充货源，然后才到目的地机场。“枢纽辐射”式航线网络亦叫做轴辐式航线网络，此种网络构型旨在将区域基地城市为公司运输中心，逐步建立基地所在机场作为枢纽节点，向国内其他中小型机场福射的全新网络构型。当运输量集中于少数几个城市时可以采用“点对点”模式；连接中小城市与大城市时可以采用“城市串”式航线；但当运输量分布于广阔区域时“枢纽辐射”式航线网络最为合适，而中国地缘辽阔、人口分布东多西少；空港设施规模全国参差不齐，有像浦东机场一样的“巨无霸”型机场，也有如天津滨海、郑州新郑、南昌昌北、合肥新桥这样的区域型以货运为主的机场。而且从航线密度来看也是东密西疏，传统发达城市、地区航线密度更大，经济发展较落后的地区航线密度低，且货运中心早已形成。从城市角度看，航空货运高度集中在人口100万以上的城市，100万以下的城市间航空货运联系微弱，所占市场份额之和不足1％。

　　安克雷奇国际机场位于美国阿拉斯加州，是美国第三大繁忙的机场，世界第四大货运机场。连接中美、日美之间的货机喜欢出发时减少燃料、货物，并在此进行补给。2020年安克雷奇机场货邮吞吐量为3,157,682万吨，其中国内吞吐量935,878万吨，国际吞吐量2,221,804万吨，每年平均旅客量在500万左右。安克雷奇机场是北极航线的重要节点，其拥有巨大的技术经停优势。可见安克雷奇机场是以国际航空货运为主的，国内占比不大，而客运量则来自于与俄罗斯的人员往来。洛杉矶国际机场紧邻太平洋，在美国是名列第二大机场，仅次于亚特兰大机场。以服务的总旅客数量与货物的总重来看，洛杉矶国际机场客运业务为全球第4，在2018年，洛杉矶国际机场平均旅客量为8,753万旅客。2020年，洛杉矶机场年吞吐货物223万吨，其中国际货物136万吨，国内货物74万吨。可见洛杉矶机场是一座客货双强型机场，其规模、地位不仅依靠其地理位置，更依靠洛杉矶市自身强大的经济实力和庞大的人口。

　　无论是安克雷奇还是洛杉矶机场，其发展借助了他们独特的地理位置或城市自身的强大的经济实力。而孟菲斯机场与上述机场不同。2020年孟菲斯国际机场总货运吞吐量达4,61万吨，全美排名第一，全球第二。其中国际货运72万吨，国内货运388万吨，国内货运占了主体。孟菲斯机场发迹于上个世纪70-80年代，和FedEx一道是航空货运革命的先驱者，在30-40年的发展长河中积累的宝贵、厚重的经验，建立起完善的机场运营与管理体系和机场布局；孟菲斯机场常年处于亏损状态，从早期的发展摸索到如今的成熟，全靠当地政府的大力扶持；而由孟菲斯国际机场作为中枢而带来的周边附加收益，也占孟菲斯市政府财政收入的大部分。

　　孟菲斯（英语：Memphis）位于美国田纳西州谢尔比县西南部，密西西比河穿城而过。其2020年人口为633，104人，成为田纳西州人口第二多的城市，也是密西西比河沿岸最大的城市。[2]  从地理位置来看，孟菲斯市位于美国人口经济的经济地理中心，为本地运输业提供了地理优势。

图3 孟菲斯市地图全貌[2]

　　孟菲斯市运输最初依赖于密西西比河，这条长度全美最长、流量最大的河流侧卧于孟菲斯旁，提供了非常便利的水运条件。蒸汽船在密西西比河上穿梭给孟菲斯市带来庞大的经济收入。至今运输行业仍还是孟菲斯经济的支柱之一，成为随着铁路的出现，孟菲斯又成为美国中南部的配送之都。孟菲斯是美国第三大铁路中心，是全美拥有5条一级铁路（NS、BNSF、UP、CSX、CN）的3个城市之一。铁路路网四通八达，从CN位于“多式联运门户”地点出发, 能在一夜之间覆盖全美132个大都会市场。美国州际公路网络的发展给孟菲斯带来又一个机遇，使它成为地面交通运输的先行军。自20世纪下半叶以来，高速公路和州际公路作为运输走廊发挥了重要作用。第三条州际公路I-69正在建设中，第四条州际公路I-22最近被指定为前高优先级走廊X。河驳船卸载到卡车和火车上。高速公路联通南北横贯东西，五条国家高速公路（51、79、64、72、78号）两条州际高速公路（40、55号）交会于此。得天独厚的地理位置决定了孟菲斯在运输领域的领头羊地位。特别是联邦快递的到来，可以说将其的发展引向了与底特律不同的道路。

图4 孟菲斯市产品树状图[3]

　　我们可从各产业雇佣人数上一窥孟菲斯的产业结构。孟菲斯的地理位置和传统经济方式决定了运输业在当地的传统优势地位，孟菲斯国际机场、孟菲斯火车站等重要运输枢纽更进一步刺激了当地运输行业的壮大。同时以运输业为龙头拉动与运输业所关联的产业的飞速发展，运输行业需要广泛的市场调研和自身专业的结构规划，咨询行业与之相辅相成；运输行业是一种高固定资产占比、高前期投入的行业，需要金融业为其提供足够的资金；同时有运输一定有贸易，有贸易一定有运输，运输业的蓬勃发展一定会带来欣欣向荣的贸易。同时便捷迅速的运输行业为其他高时效性、高附加值行业提供了发展的机遇，如孟菲斯的医疗器官中心、和芯片制造行业。截至2014年孟菲斯是三家财富500强公司的所在地：联邦快递（第63位），国际纸业（第107位）和AutoZone（第306位）。如今孟菲斯的产业集中于先进制造、供应物流业、医疗健康及医疗创新等领域，2020年全市GDP共772，745，230，00美元。

表2: 2021年孟菲斯产业雇佣人数

孟菲斯地区产业（非农业）

雇佣人数（千人）

采矿、伐木、建造

24.6

制造

44.7

贸易、运输、公用事业

186.8

信息产业

5.0

金融

29.3

专业和生意服务

106.5

教育和医疗

90.8

休闲和住宿

65.8

其他服务

27.0

总人数

662.8

　　    今天，孟菲斯市是世界空中货运的领跑者，拥有世界上最繁忙的货运机场——孟菲斯国际机场，也是联邦快递运输的主要枢纽。

　　孟菲斯国际机场（IATA：MEM，ICAO：KMEM）始建于1929年，原名为孟菲斯城市机场。最开始机场拥有三个机库和一条跑道，与1929年6月14日投入使用。1938年一个现代化的航站楼开始建设，以满足日益增长的商业客运服务的需求。1963年新的耗资550万的新航站楼投入使用。其拥有22个登机口位置。1969年机场更名为孟菲斯国际机场，同年，对其发展起了深远影响的孟菲斯-谢尔比县机场管理局成立，以规划和指导孟菲斯机场的未来。

　　同时孟菲斯市政府对机场实施大规模改装。修建大型跑道以便大型飞机的起降。

图5 孟菲斯机场1962-1975的变化[4]

　　1973年4月，FedEx在孟菲斯落户，彻底改变了孟菲斯机场。孟菲斯的成功，打破了过去地理为王的真理：沿海沿边不再是货运的必要条件，蓝天上的航空经济，同样可以改变一座城市贸易的“命格”。孟菲斯处于美国国内航线网络中心,正位于著名的“俄亥俄快递中枢带”上,东西兼顾、南北适中,两小时以内的航程几乎覆盖了全美所有大中城市。且孟菲斯国际机场有相对稀少的客运流量，避开了主要航空客运线路密集地区，离最近的大型机场-克林顿国家机场也超过了100公里，避免了了因空域使用紧张而导致的航班数的减少、等待时间的增加、效率的降低等等。这是保证航空货运时效性、降低成本的基础。

　　早在1927 年，在市一级的基础设置规划中，孟菲斯市市长沃特金斯·奥弗顿 (Watkins Overton) 极具前瞻性的创建了一个市政机场规划委员会，从而开始了其刚刚起步的航空业。规划委员会的第一步就是建设机场，他们选择了距离市中心 7 英里的 200 英亩的沃德农场，那里开阔的乡村将允许未来的发展，机场于1929年6月14日投入使用。最早孟菲斯机场只有三个机库和一条跑道，每天只有四个航班。该机场的名称于 1969 年更名为孟菲斯国际机场，以反映其作为国际旅客和货物的起点和入口点的地位。同年，孟菲斯-谢尔比县机场管理局成立，以规划和指导孟菲斯航空的未来。

　　而孟菲斯市政府做的最关键举措就是让联邦快递落户孟菲斯。在吸引联邦快递落户与扶持联邦快递发展方面，孟菲斯市政府出面担保，为史密斯申请到70年期限的低息贷款，同时减免税收，提前储备发展机场所需的大量土地。同时在70年代，孟菲斯市政府对机场实施大规模改拓建，修建大型跑道以便大型飞机起降。

　　同样，在联邦快递快速成长和扩张的过程中，孟菲斯机场出色地扮演了“贤内助”的角色。机场管理局有一个由航空、工程、法律、金融等领域7 名专家组成的强大董事会，他们经验丰富，以确保机场在正确“航道”运行。为给联邦快递提供足够的跑道，持续进行机场改扩建工程，在15 年中共投入了1亿多美元，修建了3300米长的跑道。

　　开始的时候，FedEx总部在小石城，但在联邦货运准备开始实施建设转运中心的计划后，小石城官员认为其航空货运发展计划没有前途而拒绝了FedEx建设转运中心的建议，此时附近的孟菲斯航管部门伸来了橄榄枝，他们欣然将当地废弃的空军飞机修理厂“送”给联邦快递使用。这使得史密斯下定决心从区位优势更占优的小石城搬迁到在当时还是“农业大省”的孟菲斯，并最终使其发展成为航空货运之都。

　　在经营层面，孟菲斯机场是一个货运为主客运为辅的机场，货运来源基本为FedEx（不低于93%），辐射范围以美国境内为主。反映到财务上，由于以货运为主导致非航收入占比较低，且机场本身定位为公益，公司本身盈利能力较为一般，但孟菲斯机场是当地GDP与就业的支柱企业，因此公司过去享有了稳定的政府补贴，机场每年盈利均为正。孟菲斯政府并不希望通过机场赚钱，而是希望通过货运机场吸引企业入驻，为当地提供税收和就业岗位。

　　FedEx与孟菲斯机场的捆绑始于20世纪70年代，FedEx在成立伊始就购买了33架Falcon飞机。六七十年代，政府和市场都逐渐感觉到了政府对市场的过度干预反而影响了经济效益，市场各个方面的风气都自由起来，1977年末，美国放松了对航空货运的管制，允许货物运输者在任何国内航线上自由地经营和制定价格。

　　1978年10月24日美国颁布《民航放松管制法》部分解除对航空市场的政府管制。同一时期FedEx开始购买更适合航空快递的波音飞机。联邦快递每年都会大量购置飞机，机队规模十年间迅速上升至311架。尽管FedEx并未直接持有孟菲斯机场的股权，但双方的共生关系，其资产基础源于联邦快递在当地的转运中心。     

　　FedEx在孟菲斯的转运中心占据了孟菲斯机场的核心资源，通过此种方法将二者利益深度捆绑。

　　而孟菲斯也很好的利用了人口的优势，2017年孟菲斯市交通运输业输送的就业人口为8.8万人，占总就业人数的14.2%，2012-2017年间交通运输业就业占比始终保持在14%以上。当地就有一所研究型学院——孟菲斯大学，研究培养内容涵盖运输、商业、管理，且专门针对快递业成立了联邦快递技术学院。广阔的市场提出了人才需求和提供充分的就业机会、人才发展渠道，厚重的人才基础也为市场发展提供坚实的人力支持。  

　　联邦航空的轴辐式快递网络简直就是为后面的第三次工业革命做好了准备，随着美国高科技企业崛起及互联网时代的到来，恰当的满足了高附加值的制造业如电子、医药业、生物技术和汽车业等产生了巨大的快递服务业需求。同样，拥有超级转运中心的孟菲斯也就踏上了发展的浪潮。

　　孟菲斯机场的股权完全由孟菲斯-谢尔比机场管理局（简称MSCAA）持有，即使FedEx也不拥有机场股份。MSCAA的董事会有7人组成，其中5名成员由孟菲斯市长指定，另两名由谢尔比郡长官决定。MSCAA自负机场的盈利和亏损，不使用当地财政资金。从这个角度来讲，孟菲斯机场更像拥有独立法人的“上市公司”。这样的股权结构利于机场按自身形式发展，其决策不易受来自政府等外界的干扰。

　　孟菲斯机场的运营收入来自于向航空公司、汽车租赁公司、特许经验商等客户收取费用、租金等，NSCAA与航空公司签订长期使用和租赁协议。如果机场出现收入短缺，航空公司将允许机场增加费用和费率来平衡预算，但多出来的费用需要在下一个财年退还给航空公司。如2021年孟菲斯国际机场运营收入如下

表4 2021财年各方面具体运营收入情况[5]

设施

运营收入（千美元）

航站楼

16,978

机场用地

46,996

地面交通

18,821

其他航空领域

5,837

非航空领域

1,560

总收入

90,192

　　孟菲斯机场通过投资其他机构如联邦机构、共持基金等来获得收入，如投资美国财政部、联邦国民抵押贷款协会、联邦住房贷款抵押贷款公司和联邦住房贷款银行。

表5 MSCAA对外投资情况以2021年为例[6]

投资到

金额（千美元）

美国政府机构

90,055

投资到

金额（千美元）

递延薪酬

23,840

长期购买协议

113,895

　　2000年，MSCAA签订了远期购买协议，投资24513美元的债券储备基金，管理局获得每年6.558%的固定回报。

　　MSCAA通过多种方式来筹措资金，包括发行债券、申请信用贷款和获得政府补助。

　　MSCAA共发行三种债券：特殊设施收入债券、机场收入债券、孟菲斯市市政债券。特殊设施收入债券，专门用于相关航空公司的设施修建。用于如1993年系列特殊设施债券用于为联邦快递公司建造飞机维修机库、公司机库和停机坪区域。机场收入债券用于机场和航站楼的改善和拓展孟菲斯国际机场的停机能力。债券包含一下契约：要求同时收取租金和使用机场的费用，以便管理局在财务上能够自给自足，产生的收入将足以在到期时支付本金、利息和溢价（如果有的话）。否则管理局可能会发行额外的机场收入债券，但发行必须经过历史和未来收入评估。孟菲斯市市政债券，其是市政府承诺按时支付本息，基于全部信用和征税能力而发行的；但是，管理局已与市政府达成协议，由管理局来偿还到期的债务。如1998年发行的债券是为了偿还用于购买土地进行扩张的一般债务。

表6 2015年孟菲斯机场的发行的债券[7]

债务类型

金额（千美元）

特殊设施收入债券

63，500

机场收入债券

471，700

孟菲斯市市政债券

0

总计

535，200

　　MSCAA也在商业银行申请信用贷款。2015年12月，MSCAA与一家银行续签了30，000美元的循环信贷额度。这种信贷额度的目的是为购买租赁权和用于机场扩建的财产以及为其他某些资本项目提供现金流动的临时资金。孟菲斯、谢尔比机场管理局还使用应付票据，延后付款。2011年7月12日，管理局利用循环信贷额度，开立了一份应付款票据，原价为11500美元，用于购买目前拥有的财产的租赁保留，用于机场扩建。

　　航空承运人还为机场运输管理局发行的债券偿还债务，为重大改善和扩建项目筹集资金。作为交换，航空公司可以就重大资本改进计划决策提供意见。如在1980年到2009，FedEx为孟菲斯机场为其建设的FedEx SuperHub发行的利率为7.5%的特殊设施收入债券偿还了共计3,490,000美元。[9]

　　   同时MSCAA也会接收到来自州政府、联邦政府的资金捐赠。

表7 2021财年MSCAA收到的补助金[8]

来源

金额（千美元）

联邦补助金

74270

州补助金

7653

其他

177

合计

82100

　　孟菲斯机场在运营上一直处于亏损状态，多亏了来自联邦、州政府的补助金才等继续运营并发展。运营亏损高居不下，机场维持正常运行基本靠联邦和州。考虑折旧之后，公司过去十年的经营利润率均为负值。我们观察到孟菲斯机场2017年的营业利润率为-18.9%，而净利率为0.5%，这一差异来源于州政府、联邦政府每年都会为孟菲斯机场提供高额的政府补贴，这一补贴能够弥合孟菲斯机场当年的营业亏损，且补贴行为长期持续。

图6 1997-2016年孟菲斯机场盈利情况

　　高额、可持续的政府补贴与孟菲斯机场在当地所起到的作用关系紧密。孟菲斯机场为整个孟菲斯城输送了大量GDP和就业资源，以孟菲斯机场为中心的联邦快递为孟菲斯城提供了3万个就业机会，相当于孟菲斯机场绑架了足够多的当地资源，此时也更容易获得高额的政府补助。

　　孟菲斯机场定位货运，与客运为主的机场相比，在基础设施上存在极大差异。对比孟菲斯机场和美国客运业务巨头亚特兰大机场、洛杉矶机场的资产情况。基础设施上，孟菲斯机场拥有三个航站楼，四条跑道；亚特兰大机场拥有国内、国际两个航站楼和五条跑道；洛杉矶机场有八个航站楼和四条跑道。且观察账面价值，孟菲斯的航站楼资产远低于另外两个客运机场。

图7 孟菲斯国际机场卫星注释图

　　从核心资产情况看，以货运业务为主的孟菲斯机场在航站楼等建筑物上的支出相对较小，而跑道资产占比相对较高（约38.87%）。亚特兰大机场资产中航站楼和其他建筑的比重最大，约为总资产的45%，而在孟菲斯客机起降架次占整体比例超过1/3的背景下，其建筑物占比仅有30%。以货运为主的机场对航站楼等建筑设施需求较小，核心资产主要来源于跑道和滑行道等设施。且孟菲斯机场拥有最高的仓储设施面积占比。孟菲斯机场分为南北中三部分，北部为FedEx货运基地，南部为UPS及其他运营商货运基地，中部仅占地60公顷的航站楼和200公顷的未来货运发展区，仅FedEx在孟菲斯机场的SuperHub占地就364公顷，约占孟菲斯国际机场总占地面积的1/4。如此高的相关冷库、海关、仓库等货运基础设施面积占比是像亚特兰大机场一样偏客运型或洛杉矶机场客货平衡型所达不到的。

　　对于航空货运机场而言，其在整个航空货运中处于枢纽的位置，货物始终处于中转、流动的状态，大量出港、抵港的航班将极大考验航空货运机场的保障能力和周边空域的监控、管理、调度的能力和航线轨划的合理性。合理构建航班波是构建强大中转枢纽的必要步骤。

　　在机场运力与航班时刻表安排上看，货运机场的特点为机场运力由货运航班承担与形成明显的航班波。

　　航班波（connection wave）是指航空公司在枢纽机场将进港航班和出港航班集中安排，一个时段集中安排进港航班，称为“进港波”；随后紧接在另个时段安排航班集中出港，称为“出港波”。由此在时间上使得进港航班和出港航班形成有效衔接，在一个航班波中所有航班集中达到，经过一段时间的停留后又在一段时间内离港，停留的时间刚好足够分拣包裹，也不会造成分拣中心堵塞。由于有了清晰的起降规划，机场内的中转航班衔接将更加紧凑，在机场的中转时间也能大大缩短，枢纽机场的中转功能才能够得以良好发挥。进行中转优化以使得机场运营效率与客货中转效率大幅提升。孟菲斯机场就是利用航班波的例子，FedEx的“隔夜达”业务，使大量的货物在晚上迅速汇聚、迅速分拣并再次装载运输，因此其航班高峰在凌晨时段，每小时起降架次能够达到120架次。

　　根据FlightRadar24的数据，以2022年9月16日为例，全天共出发330架次，其中中0300到0400，这一个小时中共有95架次货运飞机飞离孟菲斯国际机场，0000到0800共起飞178架次，也就是说在凌晨的8个小时里的运输量达到了全天的一半。

　　航空货运机场航班波的构建有三大关键要素：机场保障能力、航线密度、航班需求。航班波具有集中爆发性的特点，集中来集中去，货运机场需要在相对短时间内迅速高效得完成大量航空货物的卸载、运输、装载的过程。同时机场需同时满足大量飞机进、离场需求，合理规划航班路线、避免碰撞的危险的同时提高效率。以往航班频率像细水长流，而航班波更像海啸。此外机场空域需短时容纳大量航班，并能有效控制进出港，这需要相当大的航线密度。正如前面所言，航班波需要大量的航班才可实现，意味着该货运机场必须拥有足够的航班量或足够的航空公司驻扎来形成航班波。

　　FedEx在初期运营时并没有太大的货量支持，FedEx首航当日只派送了186个航空件，开始营业的头26个月亏损了2930万美元，处在随时都可能破产的险境。但幸运的是费雷德.史密斯的轴心辐射性系统并没有被包括UPS在内的老牌快递公司注意，FedEx的隔夜达航空快件在竞争对手没有类似产品的情况下撑过了难熬的初期阶段（UPS在1978年才在部分城市实现了隔夜达），1976年FedEx达到了收支平衡，并逐年开始盈利。

　　轴辐式集散系统优点很多，而且革命性的解决了之前物流集散的很多问题。但是这一系统初期投资非常巨大，而且系统的种种优点必须在货量达到一定规模时才能显现出来，货量越大优势越明显。

　　随着FedEx在1978年成功上市，得到资金助力迅速一飞冲天，当年就引进了4架波音B727货机，随着货量的不断上升轴心辐射式集散系统的优势越来越明显，FedEx开始采用更大更省油，单位重量成本更低的重型货机运营。

　　1953年，成立于1907的美国老牌快递公司联合包裹UPS恢复了中断20多年的航空运输快件业务。此时UPS采用了依托航空公司已有航班网络，利用客机腹舱搭货的经营方式，在洛杉矶、纽约、芝加哥等少数几个大城市可以实现三日送达。这种经营方式前期投入少，对每个航班的货量的要求不高，成本低，风险小。

　　但是也存在先天缺陷，首先快件的运输时效性并不由自己掌控，而是取决于航空公司的安排。其次，每个通航城市都需要设置分拣点，转运系统复杂分散利用效率不高。尤其是当货量上升时需要分散升级每一个分拣点，当货量增大到一定程度时会运力成本和分拣成本就会几何倍数增加，后期货量越大劣势越明显。

　　FedEx当年大刀阔斧的投资与新业务推出，基于的是当年更好的需求前景：隔夜快递本就是FedEx的发明，迎合了当年离散制造业走向精益制造的浪潮。

　　与之相对应，FedEx的客户群体在当时也代表了新经济、新趋势，在其1983年的年报内，甚至提及“我们有30%-40%的客户，在1960年代甚至还没有成立”。

　　正是凭借隔夜快递，满足了当时市场的需求，FedEx与孟菲斯这对组合才能在六十年代UPS、REA等货运巨头垄断下杀出重围。

　　但随着货运量的增大，以及客户对航空运输速度、效率要求的提高，运输过程中的非己方因素、薄弱点逐渐凸显。FedEx发现单纯的只经营航空货运的运输模式已无法满足当下的需求，也无法再创造利润增长点。因此如何把快递运输最薄弱、复杂的环节掌握在自己手中，从而避免短板效应，成为FedEx下一步的重点。FedEx决定采用全链条运输的方式，即从把快递从用户手中接过开始到快递在分拣中心的筛选、分配，再到通过飞机的方式运输，再到目的地的配送中心的分拣，最后交到用户手中。FedEx组建自己的运输卡车车队，在全国各个大中城市设立自己的物流分拣中心，建立自己的地面物流运输队伍。

　　机场的航空货运发展模式可以分成两种——以货运为主和客货双强。货运为主的发展模式主要适合于中国大量的省会级、市级机场，其没有过多且快速增长的客运量，其机场设施也不足以承担过多的客运航班。这样的机场可以在兼顾客运任务的同时，修建航空货运基础设施如货储一体化设施、分拣中心等大力发展货运航空。但对于巨无霸型机场，其往往位于经济发达、人口众多的城市周边。其必首先满足百姓对航空客运的需求，又可以依托其机场基础设施、背靠城市的货运需求客货并举。

　　航空货运公司与航空货运机场是相辅相成的，在发展航空货运时机场需为航空货运公司做好“贤内助”。机场应听取航空货运公司的建议，建设、维护相关基础、综合货运设施，给予航空货运公司更大的航权和土地空间并调整自身航班安排以更好服务于航空货运公司。同时需要地方政府给予航空货运公司在税收、土地上的优惠政策，根据机场的运营状况给予补助，并围绕机场协助建立航空产业和货运集中、分拣中心。

　　建立货运机场和发展全货机航空货运的目的是为了更好更全面的发展我国的航空运输产业、加强抗风险能力、更好地适应新冠疫情长期化趋势下的新局面，迎接新挑战，同时在国际航空市场上占有一席之地。把事情建立起来只要投入足够的人力和物力即可做到，但要将事物发展好，让其长期可持续运作下去则需要遵循事物发展规律，运用智慧。本文就以孟菲斯国际机场，这个建立于上个世纪早期，发迹于上个世纪七、八十年代，如今仍为世界最繁忙的航空货运机场为例子，简述了航空货运机场的发展历程、服务于航空货运的发展宗旨、航空货运机场的发展模式还有当地政府、国家的政策规划，为我国的航空货运事业发展提供参考。（杨新湦 ，罗辰阳，孙乐金，敦奕亨） 

　　[1] 数据来自于网页 https://www.sohu.com/a/499216928_168370

　　[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Memphis,_Tennessee

　　[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Memphis,_Tennessee#/media/File:Memphis,_Tn_Product_Exports_(2020).svg

　　[4] 图片来自孟菲斯官网，https://flymemphis.com/airport-history/

　　[5],[6] 数据来自  Memphis International Airport 2006 COMPREHENSIVE ANNUAL FINANCIAL REPORT

　　[7] 数据来自  Memphis International Airport 2015 COMPREHENSIVE ANNUAL FINANCIAL REPORT

　　[8] 数据来自  Memphis International Airport 2021 COMPREHENSIVE ANNUAL FINANCIAL REPORT

　　[9] Fedex, 1980 ANNUAL FINANCIAL REPORT

　　[10] 枢纽机场航班波优化研究[J]. 刘振.  交通企业管理. 2015(07)

　　[11]李博文. 国际航空客运枢纽运行效率评价及航班波优化设计研究[D].中国民用航空飞行学院,2021.