飞行是一种特殊职业，需要飞行员具有良好的心理品质。事故分析表明，飞行员心理异常、情绪不稳定、应激能力欠佳、操作不当、机组协作漏洞等都是造成飞行事故的重要因素。因此通过多种手段加强对飞行学员和飞行员的心理品质的专项训练，使飞行人员形成良好的感知、注意、记忆、判断、表象、空间定向、操纵动作等技能，并具备高水平的成就动机和良好的适宜飞行的个性特征等，这对促进现代飞行安全安全管理具有重要的现实意义。

飞行个体心理训练是按照心理学的原则和方法提高人的行为能力，强化作业态度和人际协作技能，充分挖掘个体和团体潜能，保证飞行职业活动成功的一种训练方法。具体地说，就是在结合现代飞行活动特点的基础上，运用当代认知工效学、认知心理学、学习心理学和管理心理学等理论和方法，针对维护飞行安全需要的知识、工作态度、人际兼容和实际工作行为模式的建立对飞行员或机组成员实施系统而深入的强化和完善的过程。本章着重阐述飞行员个体心理训练的原则、程序、内容和方法。

第一节 飞行员心理训练概述

飞行员个体心理训练是维护航空安全管理的重要内容，国际航空组织进一步提出，良好的选拔只是完成培养合格飞行员工作的50%，而更重要的工作则必须在训练中加以解决。本节介绍飞行员个体心理训练的原则、训练实施、训练技术和国内外的训练现状。

一、心理训练的原则

飞行员个体心理训练是依据航空活动中心理活动的规律和要求，采用心理学方法对训练对象的心理过程和个性心理特征施加影响，使之能够满足现代航线飞行活动的各种心理要求。因此，飞行员心理训练，必须遵循科学性原则，这样才取得良好的效果。

（一）结合性原则

飞行心理训练需同其他飞行训练结合起来进行，将心理训练有机地渗透在飞行教育与训练中。也就是将心理学方法技术贯穿到飞行技术训练和身体训练中去，用心理学理论指导平时训练和日常生活，培养飞行员所需要的心理品质。事实上，心理训练的主要目的不仅是获得心智和体质的和谐与统一，而且要突出与航空活动需求的结合。

（二）计划性原则

将心理训练按照常规训练来对待，心理训练必须有计划的进行。在每一项心理训练中，训练目的、训练内容、训练方法、训练场地、器材以及时间保证等，须一一明确。

（三）持久性原则

飞行心理训练是一个长期过程，良好的心理品质的养成非一日之功，不经过长期持久的艰苦训练是很难取得成效的。有些飞行员虽然对心理训练有很大的兴趣，但寄希望于通过一两次短期的训练就使现状有很大改观，这其实是不正确的。一般来说，心理技能的提高是缓慢的，需要通过多次练习的潜移默化，才会在一段时间的积累之后显露出来。而且某种心理品质一经获得，若不经常强化则有可能会随之消退甚至消失。因此，在飞行心理训练问题上，必须坚决克服“一蹴而就和一劳永逸”的错误观念；也要避免将心理训练形式化的错误思想。

（四）循序渐进的原则

要根据心理品质的发展规律，认真制订训练计划，精心安排训练内容和方法。在训练内容上突出重点，每项训练集中解决一个具体问题，并按照从简到繁、从易到难的顺序表逐步增加训练负荷。难度梯度不要过大，要让受训者看到自身的训练效果。在训练方法上要突出可操作性，越具体越好，并尽可能地设置分级的可量化训练目标，以便检查和评价训练效果。

（五）自我训练为主的原则

心理特征存在显著的个体差异，因此每名飞行员的心理训练重点应有所不同。即使是针对普遍性问题的训练，在训练内容、方法和目标设置上应有所区别。心理训练一定要因人而异，重视个体，只有最贴近个人实际情况、操作性强的训练计划，才是切实可行和有效的。

（六）个体技能训练与成员兼容性训练相结合原则

在确保个体技能有效训练的基础上，进一步强化个体在集体环境下的工作技能，这是现代飞行环境条件下个体所必须具备的一项重要品质，也是现代心理训练模式的核心。因此，只有将个体技能训练和团体协作和交流技能训练有机结合起来，才能充分发挥训练的作用。

（七）全面发展的原则

每个人的能力、性格、动机、情绪、自信心、意志力等各项心理品质之间相互关联和影响。尽管某一项心理训练方法主要针对某种心理品质，但不能忽视个体心理结构的整体性。因此，心理训练需要结合身体训练、飞行技能训练和思想教育去实施。同时，心理品质的提高，会有力地带动其他各项素质的提高。

二、心理训练的实施

（一）心理训练方案的制订

心理训练方案要结合航空活动的练习课目去制订。通过下面的量表可评估出飞行员当前的心理技能水平和提高每种心理技能对完成航空练习课目的作用。

请施训者与受训者一起认真讨论关于上述问题的答案，统一认识后便形成了受训者个体在航空训练课目上的心理训练方案。在进入另一个新训练课目之前，请按上述程序重新制订相应的心理训练方案。在制订个人心理训练方案时，已经对受训者当前的心理技能水平做过评价。请再仔细考试一下这种评价是根据什么做出来的，有哪些较客观的指标。在这些客观指标上，该受训者的具体得分是多少。据此可以用同样的尺度对下一步心理训练的效果进行监测。否则，所谓的心理训练就会陷入盲目性。当然，个人关于心理技能的初始评价得分与别人毫无可比性，它只能作为个体自身发展情况的参照。

当受训者答完上述56个问题之后，可以按照表12-3中8个因子计算分数。将每个问题所选答案分数填在相应的位置上，再将每列的分数相加，就得到8个因子的分值。在每个因子上，若得分是31－35，就表明该方面的心理技能水平较高中；若得分是25－30，表明该方面基础较好，但经训练后会更好；若得分是15－24，表明基础较差；若得分是7－14，表明基础很差，必须有针对性地制订心理训练方案。

（二）心理训练的组织实施

心理训练应该由飞行员、飞行学员所在的基础单位结合技术训练课目实施。施训者应该积极引导受训者将心理训练渗透到技术训练中去。组织者既要统一安排好常规训练，又要因人而异，讲求实效。要重视集体氛围的影响作用，必要时可组织受训者交流心理训练体会。

（三）心理训练过程的监测

在心理训练不断向前推动的过程中，需要及时了解进展情况。最重要的手段是要求受训者坚持记录每天的心理训练内容、时间和心得体会。间隔一定时间后要用前后一致的标准对自己的心理技能水平作一些定量评价。通过动态分析，了解自己心理技能水平的变化趋势。

（四）心理训练的阶段性总结

每个技术训练课目可以作为飞行员的一个心理训练阶段。每个阶段结束后都应该进行阶段性总结。对各项心理技能水平要按照原先确定的标准重新作出评价，并与受训者个人的初始水平进行比较。需要强调的是，受训者只需要纵向比较自己的前后得分，而不必要拿自己的分和别人做横向比较，因为每个人在进行自我评价时，依照的标准不一致。

每个阶段结束后，每名受训者回答下列问题：

（1）该阶段心理技能训练有什么成功经验和失败教训

（2）如果重新进行这种训练，可以增删哪些具体内容，做哪些改进？

（3）针对下一步要进行的技术训练课目，准备制订什么样的心理技能训练方案？

三、训练技术的新发展

传统的飞行训练须用飞行模拟器进行。飞行模拟器材可大致分为4种：一是驾驶技术训练模拟器，可用于基本驾驶技术、机载设备的操作使用、特殊情况处置等课目训练，二是战斗技术训练模拟器，可用于领航、截击、轰炸、空中加油等战斗实用课目训练；三是全任务飞行模拟器，可用于各种机载设备的操作、各种飞行动作演练、机载武器发射／投放和单机空战训练；四是分布式任务训练模拟系统，可用于分队规模的多机种合同战术训练。模拟训练可以模拟危及安全的情况，训练飞行员对特殊情况的处理，即使操作失误也不会危及装备及人员的安全，在传统的飞行训练中是很难 做到这一点的。这种训练模式在保证飞行安全方面发挥了重要作用。1997年7月，空军某团某机组夜航训练，飞机在起飞瞬间左发动机遭鸟击损坏。由于已在该机型的模拟器上受过相关的特情处理训练，机组成员果断反应、及时中断起飞，避免了事故的发生。2001年，空军某团在组织跨昼夜飞行训练中，也成功处置了飞机连续起飞过程中出现的右发动机故障特情。2004年2月，空军某团一架带弹轰炸机准备放起落架着陆时，突然左主起落架放不下来，应急放起落架多次无效!该机组运用在模拟训练中此类特情的处置办法，使战机用单主轮着陆成功。

目前，虚拟现实（Virtual Reality, VR）技术被公认为21世纪可能促使社会发生重大变革的高新技术之一。从这个概念可以清楚地看到，这个领域与计算机有着不可分离的密切关系，信息科学是合成虚拟现实的基本前提。虚拟现实是以沉浸性、交互性和构想性为基本特征的计算机高级人机界面，综合利用了计算机图形学、仿真技术、多媒体技术、人工智能技术、计算机网络技术、并行处理技术和多传感器技术，模拟人的视觉、听觉、触觉等感觉器官功能，使人能够沉浸在计算机生成的虚拟境界中，并能够通过语言、手势等自然的方式与之进行实时交互，创建了一种适人化的多维信息空间。使用者不仅能够通过虚拟现实系统感受到在客观物理世界中所经历的“身临其境”的逼真性，而且能够突破空间、时间以及其他客观限制，感受到真实世界中无法亲身经历的体验。

生成虚拟现实需要解决以下三个主要问题：（1）以假乱真的存在技术。即怎样合成对观察者的感官器官来说与实际存在相一致的输入信息，也就是如何可以产生与现实环境一样的视觉、触觉、嗅觉等。（2）相互作用。观察者怎样积极和能动地操作虚拟现实，以实现不同的视点景象和更高层次的感觉信息。实际上也就是怎么可以看得更像，听得更真等等。（3）自律性现实。感觉者如何在不意识到自己动作、行为的条件下得到栩栩如生的现实感。在这里，观察者、传感器、计算机仿真系统与显示系统构成了一个相互作用的闭环流程。

虚拟现实是多种技术的综合，其关键技术和研究内容包括以下几个方面：（1）环境建模技术。即虚拟环境的建立，目的是获取实际三维环境的三维数据，并根据应用的需要，利用获取的三维数据建立相应的虚拟环境模型。（2）立体声合成和立体显示技术。在虚拟现实系统中消除声音的方向与用户头部运动的相关性，同时在复杂的场景中实时生成立体图形。（3）触觉反馈技术。在虚拟现实系统中让用户能够直接操作虚拟物体并感觉到虚拟物体的反作用力，从而产生身临其境的感觉。（4）交互技术。虚拟现实中的人机交互远远超出了键盘和鼠标的传统模式，利用数字头盔、数字手套等复杂的传感器设备，三维交互技术与语音识别、语音输入技术成为重要的人机交互手段。（5）系统集成技术。由于虚拟现实系统中包括大量的感知信息和模型，因此系统的集成技术为重中之重：包括信息同步技术、模型标定技术、数据转换技术、识别和合成技术等等。

过去的人机界面（人同计算机的交流）要求人去适应计算机，而使用虚拟现实技术后，人可以不必意识到自己在同计算机打交道，而可以像在日常环境中处理事情一样同计算机交流。这就把人从操作计算机的复杂工作中解放出来。在信息技术日益复杂、用途日益广泛的今天，这对充分发挥信息技术的潜力具有重大的意义。虚拟现实技术已经和理论分析、科学实验一起，成为人类探索客观世界规律三大手段。

在航空领域，运用虚拟现实技术可以提高模拟训练效果。美国空军已经率先将虚拟现实技术应用于分布式交互模拟系统，使参加联合训练的若干部队能在不同的位置处于同一个虚拟的“综合模拟环境”中，在同一时间进行虚拟作战环境下的联合对抗训练。美空军已成功地试验了一种新的分布式交互模拟技术，可使被模拟武器系统与实际飞行的飞机实时交战。飞行员可与虚拟僚机一起“飞行”，雷达告警接收机可以显示虚拟的威胁。美空军同时开发了分布式交互模拟全球定位系统最佳虚拟靶场，可将靶场上空的实机飞行实时地结合到模拟的战场上。毫无疑问，虚拟现实技术大大提高了训练效果。在联合训练中，利用这项技术训练飞行员，使飞行训练的时间缩短了60％，训练费用也节省了70％。预计到2015年，美国空军将会普及使用这项技术，那时训练将会出现崭新的面貌。

可以想象，在不久的将来，运用虚拟现实技术进行飞行员选拔与训练已经成为提高飞行员飞行技能和心理素质的一种必然发展趋势。

四、航线飞行员训练的现状和趋势

在航线飞行领域，近年来，由于人因失误所导致的大量飞行事故的发生，不仅使人们更加意识到飞行人员心理训练的重要性，而且也迫使人们对传统心理训练模式进行了重新的反思。一方面，航线飞行员心理训练在强调个体技能训练的同时，也更加注重人际交流和团体协作方面的训练，以确保飞行安全和组织目标的顺利实现；另一方面，航线飞行员心理训练的重点已从强调个体的心理运动技能训练转向对复杂情境的认知监控和管理技能训练。因此，建立适应现代航空工业发展需要的飞行员心理训练模式，对于进一步完善现有飞行员的心理素质，促进航空安全水平的提高具有重要的现实意义。

在航空工业领域中，飞行员心理训练的核心内容主要是以人因训练为标志，它不仅集中在对民用或军事飞行人员的训练方面，而且还要涉及几乎所有航空工业领域的职员训练问题，然而这一点至今并未引起人们的普遍重视，这主要体现在过分强调对知识和技能方面的培训，而对工作态度方面的培训却常常在多数训练项目中被忽视。即使在各航空企业所引进的全面质量管理也往往忽视了这一点，而这方面的训练对于航空安全的维护却又是相当重要的因素。现代的人因训练应该既强调个体知识和技能训练，又注重人际交流和团体协作方面的训练；同时，人因训练的重点已从强调个体的心理运动技能训练转向对复杂情境的认知监控和管理技能训练。因此，按照现代航空作业的特点，航线飞行员人因训练就是按照心理学的原则和方法提高人的行为能力，强化作业态度和人际协作技能，充分挖掘个体和团体潜能，保证飞行职业活动成功的一种训练方法。具体地说，就是在结合现代飞行活动特点的基础上，运用当代认知工效学、认知心理学、学习心理学、管理心理学和现代人力资源科学等理论和方法，针对维护飞行安全需要的知识、工作态度、人际兼容和实际工作行为模式的建立等对飞行员或机组成员实施系统而深入的强化和完善的过程。

（一）国外概况

在欧洲联合航空总局（JAA）严格规定下，有关民用航空人员的训练项目也在1999年正式启动。该训练的规划体系最终由两个部分所构成：即机组人员执照考核的统一标准和飞行驾驶的统一标准。JAR-FCL对飞行机组成员在任何阶段中执照的申领作了全面的规定，而JAR-OPS则是对一切有关飞行驾驶的问题，包括如机组人员的训练和回归教育等都做出了详尽的说明和要求。最近联合航空总局正在根据驾驶飞机的型号和所执行的飞行任务目的（如民用载客、商业运输、直升机驾驶和农业飞行等），将JAR-FCL和JAR-OPS做出更加细化和专业化的飞行标准并印制成专门的手册供执行不同飞行目的的飞行员使用。

通常JAR-FCL和JAR-OPS分别是由两部分所组成。第一部分往往是对规则的陈述，即必须按规定所执行的行为；第二部分则是描述实现这种规定行为的途径或方法，即对于应该如何满足这些规定行为所做出的解释和说明。JAR-FCL和JAR-OPS同样也涉及许多有关人的因素方面的重要问题；在JAR-FCL中的“人的作业及其不足”一章里专门对影响单人飞行和机组飞行的相关人因问题作了基本介绍；而在JAR-OPS中的“机组资源管理”一章里则是对机组所应掌握的人因知识，如何进行相关人因技能的训练和应用以及评价等问题作了相应的阐述。需要指出的是，目前欧美各国的航空人因训练主要是围绕JAR-FCL和JAR-OPS中有关人因训练问题展开的。

（二）国内概况

人为因素问题在我国也已引起了普遍重视，民航界于1995年引入CRM，各航空公司的飞行员和飞行管理专家们针对人为因素问题上升的情况，对各种飞行安全要素进行重新分析组合，提出了新的训练思路。但由于东西方文化差异、各航空公司文化差异，在人为因素中，心理训练的内容和方法也不尽相同，国外的飞行员心理训练模式不一定适合我国民航的特点。因此，建立符合中国特定文化条件下一套有效而系统的训练方法，无疑是当前我国航空心理学界的迫切任务。

2002年，由新华航空公司负责，陕西师范大学、民航华北管理局协作开发“航线飞行员人因训练系统”顺利通过鉴定并投入使用。这意味着今后我国航线飞行员的人因训练有了相应的标准。该系统建立了整合飞行员技术训练与人因训练的训练模型，从维护飞行安全的角度出发，具体包括三个大的训练模块，即个体作业的行为技能训练、座舱机组人员的协作技能训练和飞行管理技能训练。

1.个体作业的行为技能训练模块

①人的信息加工理论，包括注意和警觉、知觉、记忆、反应选择，感知、注意力分配训练；

②人的失误及其可靠性，包括人类行为的可靠性、人因失误的模型或理论；

③人的决策过程，包括决策的层次模型、风险管理、案例分析、判断与决策；

④失误的预防及处理，包括驾驶舱的管理问题、安全意识水平—自我告警系统的效能、事件链的有效分析；

⑤人格及工作态度，包括人格的个体差异与主要的态度类型、基于人格和态度之上的行为表现，危险态度的矫正及认知重建训练；

⑥工作负荷过高和不足，包括工作负荷的概念及其评定、工作负荷与作业绩效的关系；

⑦驾驶舱高度自动化，包括驾驶舱高度自动化的利与弊、驾驶舱高度自动化所引起的自满情绪、驾驶舱高度自动化条件下的工作概念。

2.机组资源管理（CRM）技能训练模块

机组人员的协作性训练不仅是一种以提高飞行员个体技术水平为目的的训练方式，而且也是基于团队理念之上为改善团队协作水平而付出的一种努力。在本训练模块中，必须使飞行人员清楚地认识到其个体行为对整个机组功能发挥的影响以及团队领导者和每个成员各自所承担的责任。

根据JAA和FAA的要求，机组人员的协作性训练课程的目标是按照机组成员工作的标准来训练飞行学员或现役飞行员更加规范地进行飞行操作，以达到使飞行员能够从容应对各种情况，最终进一步提高飞行驾驶的可靠性和安全性。因此，该训练模块通过优化飞行员在以下几个方面的行为技能来达到目标：①飞行检查表的使用；②通讯和交流；③任务分类及分配；④相互监督；⑤相互支持；⑥决策行为；⑦人因事故的统计学和案例分析。

3.飞行管理技能训练模块

飞行管理技能训练模块的目的在于强化飞行人员的管理技能，促进航线飞行员从传统意义上“飞机驾驶者”向适应现代航空工作特性的“飞行的管理者”转变，培养本公司优秀的飞行管理者，该模块训练的主要内容有：①交流技能训练，包括监控技能、信息发布者和组织代言人训练；②决策技能训练，包括资源分配训练和危机处理训练；③领导及关系协调技能训练，包括领导技能、组织形象展示、联络能力、谈判技能及企业策划水平训练

第二节 飞行员心理训练的内容

飞行员心理训练主要任务是改善飞行员的心理品质，如感知觉、注意、记忆、思维、想象、性格以及情绪的调控等，也就是将心理学的方法技术贯穿到航空技术训练和身体训练中去，以完善其心理素质，提高其心理技能。因此，本节将介绍有关感知觉技能、注意技能、判断与决策技能、记忆技能、表象技能等方面的飞行员心理训练内容。

一、飞行感知觉训练

（一）飞行感知觉概述

感觉是人脑对当前直接作用于感觉器官的客观事物的个别属性的反映，是人们认识客观世界的开始。知觉是人脑对当前直接作用于感觉器官的客观事物的整体反映，是人对感觉信息的解释过程，是赋予刺激某种意义的过程。根据感觉反映事物的个别属性和特点的不同，可以把感觉分为两大类：外部感觉例如视觉、听觉、嗅觉、味觉、肤觉，内部感觉例如内脏器官的感觉。知觉可分为空间知觉、时间知觉和运动知觉。

飞行员在飞行时，几乎所有的感觉器官都参加了工作。外界的各种事物，如座舱、天地线、风挡、机头、发动机声音、仪表示度、杆舵压力、机场、地面景物、其它飞机等，直接作用于飞行员的感觉器官，都可以引起神经兴奋，传导到大脑，以感觉的形式得以反映。在操纵飞机的过程中，视觉、听觉、触觉、运动觉、平衡觉都起着重要作用。例如，飞行中视觉器官通过风挡与天地线位置关系，能感知飞机状态变化是否符合要求，通过观察各个仪表能感知飞行数据是否保持正确，通过地面景物的观察，能感知飞行轨迹、位置是否正常等，这都是视觉的作用。当然，其它感觉如听觉、触觉、运动觉也协同起着作用。

飞行活动也对飞行员的知觉提出了严格要求。良好而准确的时间知觉、空间知觉和运动知觉是飞行员必须具备的基本的知觉能力。本书第二章“飞行空间定向”就是讨论飞行员的空间知觉问题，不再赘述。至于时间知觉，每个飞行动作都要占一定时间，并以一定的延续间隔和先后顺序表现出来，时间知觉差的人是不适合学习飞行的。运动知觉是对物体在空间和时间内位移的知觉，对于运动着的物体和自身运动的变化的知觉在飞行中都具有重要的意义。如编队协同飞行，僚机飞行员首先就应该对长机的飞行有正确的知觉，并操纵自己的飞机相应运动，否则，不仅难以保持规定的队形，还有发生事故的危险。

（二）飞行感知基本训练方法

1.提高感受性

感受性是对于刺激物的感觉能力，用感觉阈限的大小来进行衡量。绝对感觉阈限是刚刚能引起感觉的、持续了一定时间的刺激量。绝对感觉阈限和绝对感受性之间在数量上是成反比的关系。引起感受性变化的主要原因：①适应性。强烈的刺激持续地作用于分析器，感受性就会逐渐减少。如有的学员初次飞螺旋桨飞机，闻到汽油味就恶心，时间长了这种嗅觉反应就会减少。②感觉的相互作用。不同感觉之间的相互作用可以使感受性降低或增加。③情绪对感受性的影响。烦躁、焦虑、不稳定的情绪可以使飞行员和学员的感知能力降低，反应迟钝，而良好稳定的心境则可提高学习效率。④实践经验能增强感受性。

2.增强感知觉准确程度

飞行感知必须尽可能地符合客观实际，要加强飞行感知觉的准确性，尤其是要对空间定向中的错觉引起重视。飞行错觉主要是由于信息输入和信息加工问题造成的。信息输入问题可表现为飞行员感知到的飞行信息量不足，或者感知到错误的外界信息，而大脑中枢加工处理信息的过程可能由于过度疲劳或紧张等都有可能诱发信息加工问题的发生。心理训练必须强调以下几点：①学好有关飞行错觉的基础知识，进行地面模拟和空中模拟中有关错觉的心理训练。在实际飞行中，做加速和减速飞行及大坡度转弯和特技动作之前，必须观察好仪表，防止动作粗猛。②一旦发生错觉，觉得有异常之后，应立即转入仪表飞行，并及时报告。③有消除和克服错觉的信心和意志，杜绝不规则动作发生。

3.增强感知觉协同性

在飞行中，任何感知觉器官都发挥着不可或缺的作用，而且正是所有感知觉器官的综合作用才使得飞行人员对飞行状态有了完善准确的认知，因此在飞行感知觉教育训练中必须重视感知觉的综合协同性训练。

一方面应该多采用形式多样的教学方法，力求使学员的主要感知觉器官，即视觉、听觉、嗅觉、味觉、肤觉、平衡觉、运动觉、机体觉等内外部感官都调动起来，共同参与。这样可以增大感知的信息量，提高感知准确性和敏锐性。人类对外界信息的识别有80％来源于视觉，而配合听觉参与，就可以达到95％。如果多个感官共同参与可能就会受到更好的效果。比如上飞行技术课教员讲解技能的动作、要领时，如果边讲解边示范，学员的视觉、听觉、运动觉共同参与，掌握就会更快一些。

另一方面培养飞行人员感知觉协同综合的自觉习惯，培养飞行员全面了解飞行状态的各种属性。感觉到的个别属性越丰富，形成的知觉就愈充实、完整、准确。例如，飞行员在飞行中看到座舱内红色火警信号灯亮了，是不是就可以知觉到是发动机着火了呢？不一定，因为火警信号灯也可能工作不正常。假如还能感觉到飞机的尾喷管冒烟，座舱内有烟和燃油味，排气温度升高，发动机拉力降低等等，从这么多感觉信息就可知觉为“发动机着火了”，这就比较准确可靠了。

（三）特殊飞行感知觉的训练方法

1.方位感知的训练

方位感知能力是指个体在空间对自身方向与位置的认识与判断能力，其训练首先要强化自我在地面的方位感。可以经常在陌生或封闭的环境里、夜晚视线看不清的情况下，用睁眼和闭眼的方法练习认识自己所面临的位置和方向，迅速地判断出东南西北具体朝向，前后左右或上下正斜的相互位置。进而从静态到动态进行练习，比如，转动自己的身体若干度，或转换至另一个方向，然后再进行判断。久而久之，就会对平面的方位知觉有一个新的飞跃。

其次，在三维空间进行练习判别自己的方向与位置。比如正倒面的跳水、翻转练习，利用旋梯、滚轮进行练习，单双杠的旋转落地练习，以及打秋千等都是较好的方法。

再次，利用地图在头脑里进行方位信息加工练习。面对不同的地图，要准确地判断标记在地图上的地名、地形、地貌、地标等的方向、位置，学会将地图调整到任何位置都能迅速地查找出任何地标的本领。如果能熟练地辨认地图，将对方位感知能力的提高有很大的帮助。此外，还可以开展各种有趣的游戏活动进行方位感知训练。如将眼睛蒙上，先向南走若干米，再向西北若干米，然后辨认方向与位置，这样不停变换方位训练等。

2.距离感知的训练

距离知觉也是空间知觉的重要内容，是对水平、垂直以及各种角度的距离的目测判断。这一能力的训练，可以遵循先水平方向后有一定角度的距离的方向、先近距离后远距离的原则，即从水平距离的感知做起，并由近及远逐步进行。

训练方法可利用教室、操场、公路等为对象确定一个个标准距离，反复感知使学员形成相应标准，再让学员随即判断某两个陌生点的位置，然后进行实地测量验证，并反馈测量结果。这样既可以对正确的距离感知给予积极的强化，又可以纠正不正确的距离感知。对于较为复杂的深度知觉，也可以采取循序渐进的方法。例如，对大树的高度、电线杆的高度、大楼、电视塔等高大物体的高度的目测与实际测量相验证，以形成正确高度知觉。

3.速度感知训练

速度的感知主要靠视觉与运动觉、触压觉等实现。因此，速度的感知训练可以分两个方面进行。一是采用目视方法对运动物体的速度进行测量训练。如行人走路、跑步速度，公路上汽车前进的速度，铁路上火车前进的速度，多次观察与验证测量可提高学员对速度判断的准确性。二是利用运动觉和触压觉共同参与的方法，进行对速度的亲身体验性判断训练。这就要求学员参加一些具有体验速度感的活动，如乘坐汽车、火车、一些快速运动的娱乐设施等。这些活动一方面可以通过视觉观察外面物体变化，对相对运动速度有一定判断，还可以根据运动觉、触压觉的感觉来判断自身运动的速度。

4.守点与监视训练

视觉守点训练是培养注意力和视觉的方法。要求被试长时间盯住一个相对静态的活动目标进行跟踪。如钓鱼或其他的刺激物。听觉守点训练可以让学员注意收听某个音频的声音信号，提高他们对声音的感受性和分辨声音的能力，有助于飞行人员接受空中管制人员发出的信号。视觉监视作业训练可以在计算机上设计进行，例如一列数字或信号让被试者监视，其中阴性信号占绝大多数，间或发出阳性信号，在发出阳性信号时要求反应。这也是知觉和注意力的综合训练。

二、表象技能训练

（一）表象概述

表象（mental image）指曾经感知过的事物在人脑中保留并再现出来的形象，即对当前不存在的物体或事件的一种心理表征，包括通常所说的记忆表象和想象表象。其生理基础是大脑皮层过去兴奋的痕迹在刺激物影响下，旧有神经联系的恢复和再活动。表象是在知觉基础上产生，如果没有知觉经验，表象就不可能产生。由于对表象的研究几乎都是有关视觉表象的，认知神经科学在对表象的神经机制研究后认为，表象是指形成头脑中的“图像”这一相对特殊的活动，也指积极回忆或操纵空间表征的更一般的非言语思维过程。

表象作为在没有外界信息直接作用下对记忆中信息的加工、提取、操作和重组的一种信息表征的方式，它们并不完全依托于视觉形态与感知系统，还是一种大脑神经中枢过程，表征着空间上不断变化的信息并承受施加于其上的各种空间操作。表象同知觉、记忆、认知结构、认知策略、问题解决等密切相关，在认知活动中发挥着重要的桥梁作用。

表象的应用研究的理论基础是表象活动周期理论，它在强调表象活动是一个周而复始的循环过程的同时，也提升了表象活动的元认知水平，其基本观点是：①表象是一个从对象到目标状态的不断修正和反馈的动态循环过程；②表象对目标的选择、行为过程的复述和对行为的计划、管理、调控有促进作用；③表象的清晰度越高，促进作用越大。表象活动周期理论的主旨是发挥表象的整体功能和作用。

表象训练（mental image training）等，是在正确的暗示下，在头脑中反复回忆或想象事物形象或动作情境，达到提高形象的清晰度、准确度并获得内心学习效果的训练。在军事领域，表象训练是指对实战的想象模拟训练；在运动领域，表象训练提高运动技能的良好手段。表象训练是提高认知技能和运动技能以及获得情绪控制能力的一种良好方法，它兼有认知功能和动机功能（Hall，1998）。一方面，它可以用来提高成绩。如Wehner等（1984）发现，表象模拟伴随的肌电图和实际练习是一致的，近年来一些脑功能成像研究也发现，一些实际运动时产生的皮层或皮层下区域的活动也会在想象训练时出现，主要的运动皮质也参与运动表象活动（Murphy，1998）。一些生理学角度和心理学角度的研究都证实了这种模拟训练的有效性（漆昌柱，2001）。另一方面，表象训练也能增强自信心，调节激活水平，应对紧张焦虑。如研究发现，在竞赛情境下运动员应用表象训练主要是起着一种动机作用。

（二）表象技能训练方法

飞行动作的表象训练就是飞行员常说的“过电影飞行”或“椅子上的飞行”。在进行表象训练时想象看到了飞机、蓝天和跑道，然后进行心理上的操作。通过这样一遍遍的想象练习，有利于飞行员建立动作程序，熟练动作细节，理解动作的逻辑结构和感知特征。一般新飞行员进入空中训练，老飞行员改装训练，间断飞行恢复训练，空中特殊情况准备性训练时，常用表象训练。实践证明，表象训练的结果可以向真实的空中飞行迁移，经常正确地实施飞行表象训练是优秀飞行员的成功经验。

1.表象关闭性训练

为了熟练的应用表象，就需要在打开和关闭表象时能够收放自如。在要进行表象训练时能及时全身心投入，在不需要进行表象训练时能及时关闭表象。不能随意地启动和关闭表象的人，也就等于他不能够在真正需要时进行内心演练。

2.感官觉察训练

飞行员的表象来自于他们的体验。表象训练的目的是要得到贮存在记忆中的这些体验，利用这些体验产生他们所要改造的和控制的表象。飞行员要提高表象技能，首先要能查寻到自己在这些动作和活动中的各种体验，看到、听到、触到的越多，查寻到的情形和心境越多，就越有可能产生这些体验的清晰表象。关键的一步是让他们尽量觉察到他们做动作时所出现的所有感觉，捕捉身体各个部位的位置和变化，以及操作动作中所出现的视觉、运动觉、听觉和触觉的变化。

3.清晰性训练

清晰性训练首先意味着对表象对象的表征质量的提高和动作程序清晰度的加强，形成更加清晰的视觉表象，还意味着表象中所有涉及的感觉都清晰。这项训练可在平时结合体育训练项目进行。例如，可让飞行员回想他在某一项运动中的真实体验，包括视觉的、触觉、压觉的……也包括手、脚及身体各个部位的状态。每次做完表象后，可用1—5的数字分别对表象中所体验到的各种感觉给出清晰性程度分数。

4.控制能力训练

当表象清晰能力得到提高后，飞行员就需要提高表象控制的能力。此时，所要达到的目的就是操纵、塑造和对表象进行加工。

5.角色效应训练

表象训练从角色上看，有第一人称表象训练和第三人称表象训练。其中第一人称表象训练是内部表象，即“我”是主角，我是动作的主体，或者“我”的视线面对的是具体的客体；而第三人称表象训练是外部表象，自己则是一个“旁观者”，自己面对的是整个场景或某个替身在进行飞行动作。第一人称表象训练更具有实感性、感官觉察更清晰，而第三人称表象训练更具有整体性和客观性（晏碧华，2008）。因此，若要增强训练时的“真情实感”使训练更接近于实际，用第一人称表象训练；若要查寻动作失误或形成外部客体清晰的整体表象，就采用第三人称表象训练。

三、注意技能训练

注意和编码是人脑信息加工的第一步。不管注意指向于个体自己还是外部世界，它都具有两种特性：选择性和集中性，即人的注意只对某些刺激发生反应而对其他所有刺激不发生反应，有关的心理活动都共同地指向并集中于同一的刺激。因此，我们把注意定义为心理活动对一定对象的选择性和集中性。注意具有选择功能、维持功能、调节监督功能、整合功能。

（一）注意品质训练

1.注意广阔性训练

注意广阔性就是要求注意要具有较大的范围，是指一个人在同一时间内能清楚地观察到对象的数量。用速示器实验的结果表明，成人注意的平均广度是：黑色圆点8—9个，外文字母4—6个，几何图形3—4个，汉字3—4个。注意范围受到下列因素的影响：①知觉对象的特点。在知觉任务相同时，由于知觉对象的特点不同，注意的范围会有很大的变化。②知觉者的活动任务和知识经验。知觉对象相同，如果人的活动任务不同或知识经验不同，注意的范围也会有变化。一个技术熟练经验丰富的飞行员，能同时观测几个仪表的指示；而一个技术不熟练的初学者只能一个个仪表去认读，注意范围狭小许多。可用划数实验进行注意广阔性基本训练，给自己一张数据表，表中的数字都是无规则的。

然后划去任意两个数之间的某个数。这些数字可以任意选定，如划去“3”和“5”之间的“7”等。划数字训练的评分方法要计算划对、划错和漏划三种数据。用公式表示为：

净分=划对数-（划错数+1/2漏划数）

失误率=（划错数+1/2漏划数）÷划对数×100%

通过比较多次训练之间的净分和失误率，可以看到自己的注意广度是否扩大。

2.注意分配性训练

注意的分配，是指把注意同时指向两种或几种不同对象或活动上。例如，飞行员一边观察仪表，一边听无线电，一边操纵飞机。同时进行的几种活动的复杂程度、熟悉程度和自动化程度都会影响注意分配的难易程度。如一个技术熟练的飞行员在突然遇到特殊情况或复杂的气象条件下，飞行时注意力分配往往不够合理。注意分配的条件是：①同时进行的两种或几种活动，其中只能有一种活动是生疏的，其余的活动必须是熟练的。如听报告的同时要记笔记，只有记笔记的活动已经到熟练程度，我们才能顺利地去完成这两种活动。②同时进行的几种活动之间形成了动作系统。因此，可在训练中做一些注意力分配的游戏来进行注意分配性训练，如“左手画方，右手画圆”等。不过，飞行员驾驶分配性提高的根本解决手段是对复杂动作通过训练后形成一定的反应系统。

3.注意转移性训练

注意的转移是指人有意地把注意从一个对象转移到另一个对象上，或从一种活动转移到另一种活动上。注意转移的快慢和难易，依赖于原来注意的强度和新注意对象的特点以及新注意对象是否符合人的需要和兴趣，还与一个人的神经过程的灵活性和习惯有关。善于主动、迅速地转移注意，对学习、工作等非常重要，尤其是那些要求在极短时期内对新刺激做出反应的工作。例如，一个优秀的飞行员在起飞和落航的5—6分钟内，注意的转移达到200多次，如果注意的转移不及时，其后果不堪设想。基本的注意转移性训练可以通过快速计算不同性质的计算题来实施，如同样数字的加法和乘法计算，通过检验计算的准确性和速度来衡量注意转移能力是否得到提高。当然，也可以通过完成其他两种不同性质的任务来进行训练。

4.注意集中性

注意的集中性也称为注意的紧张性，是指心理活动对一定对象的高度集中的程度，是注意的强度特征。人在紧张注意的情况下，会沉浸于他注意的对象，而注意不到周围发生的事情。高度的责任心、浓厚的兴趣和爱好都能引起一个人高度紧张的注意，而厌倦、疲劳则会大大削弱注意的紧张性。一般讲，注意越集中，注意的范围就越小；注意的范围越大，注意的集中就越困难。飞行工作要求飞行员的注意既要做到高度集中，又要注意到较大的注意范围，因此，飞行员要学会调控自己的注意，做到适当集中和紧张。注意集中性不佳往往与主体的意志力薄弱、情绪不稳定等因素有关，因此注意集中性的基本训练可从提高意志力和情绪稳定性入手。例如可采用干扰训练法，让自己在有干扰的环境下完成学习或工作任务，在训练原则上注意干扰刺激从小到大、训练时间从短到长、学习任务从易到难等。

（二）飞行实践中的注意训练

1.地面训练要点

（1）联系飞行实际说明注意的重要性。

（2）组织讨论学习不同飞行注意技巧的理由。

（3）按照飞行课目或飞行任务、飞行阶段，列出有关的或无关的变量以及注意要求。

（4）按飞行任务需要，说出不同飞行注意阶段注意转移的时机。

（5）使飞行员了解其个人注意转移的障碍。

（6）了解成功完成不同飞行任务和飞行阶段所需要的主要信息和附加信息，以及不同信息或变量之间的关系模式。

（7）了解不同警觉状态下注意技能的变化特点，以及合理调节警觉水平的方法。

2.空中训练方法

（1）设计适合个人练习的计划，按照“练习日期、飞行课目、注意技能练习要点、练习方法、练习时间、评价”等内容设计登记表，随时记录或审查飞行员练习注意技能的效果。

（2）在不同课目飞行练习前的地面准备阶段，要对注意训练内容进行具体安排，制定出训练预案。以新学员飞起落航线为例，初上飞机，他在观察飞行状态、仪表指示或地面目标时，飞机的方向、倾斜、俯仰等状态，各个仪表的示度，地面的各种景物，这么多注意对象都是个别地进入注意范围，在同一时间内能够感知的具体对象就很少。此时的注意技能训练重点就是扩大“注意对象单位”。如看风挡与天地线关系位置，就可以同时判断出飞机的俯仰、倾斜等状态。下滑着陆时看飞机与跑道的关系，可同时判断出下滑方向、下滑角度和下滑速度这三个要素的变化。将一些相关的对象联系起来当作一个对象去观察，就扩大了注意范围。再如做起飞抬前轮的动作，新学员不能同时注意风挡与天地线关系位置变化、拉驾驶杆的动作、判断与保持起飞方向、发动机声音等，往往顾此失彼。此阶段的训练要求就是要提高注意分配和注意转移技能。还要指导学员分清主次适当分配注意力。在做起飞动作时，虽然在判断与保持起飞方向、加油门听发动机声音、拉杆抬前轮、观察风挡与天地线关系位置的变化等诸多方面都要自始至终分配注意力，但飞机在三点滑行时，保持方向是注意的重点；到抬起前轮时，保持两点姿势和方向是注意的重点；飞机离陆后，注意的重点则转向判断离地高度和保持正常的上升状态上。同时要求学员练习注意的转移，即有意识地使注意中心兼顾注意重点。三点滑行阶段，注意重点是保持方向，注意中心应放在看目标、跑道保持方向上。到抬起前轮时，保持两点姿势和方向是注意的重点，此时注意中心就应在这两者之间往复转移。飞机离陆后，飞行员视线也要及时转移看地面，并判断飞机高度和上升角。

（3）空中飞行时，按照预案要求诸多实施注意技能训练，并将注意技能训练情况作为飞行后个人小结和教员讲评的内容。

四、记忆技能训练

记忆是个体对其经验的识记、保持和再现（回忆和再认）。从信息加工的观点来看，记忆就是信息的输入、编码、储存和提取，它联系着心理活动的现在和过去。

（一）飞行记忆品质训练方法

1.培养敏锐的识记能力

形象记忆和动作记忆在培养记忆的敏锐性中具有重要作用。形象记忆以感知为基础，是从感知过渡到思维，由感性认识到理性认识的桥梁。而动作记忆是以动作作为记忆内容，是形成一切熟练技巧的基础。飞行教员所作的每个技能动作，都要求受训者能形象地记忆下来。尤其是做地面演练时，头脑中呈现飞行动作表象越清晰准确，演练效果就会越好。

2.增强记忆的准确性

要提高记忆的准确性，就必须结合机械识记和意义识记。借助于机械识记，记住各飞行动作的状态变化及其反映在风挡与天地线之间的关系位置变化，各飞行动作的状态变化反映的高度、速度和角度等，当时所处地点的地标特征等。依靠意义识记，记住各飞行状态变化之间的联系，上一个动作状态与下一个动作状态之间的联系，当时飞机所处地点与机场的联系，与导航台的联系，与各地标之间的联系，以及地标中各个标志物之间的联系。

3.反复强化，克服遗忘

根据实践经验，一名飞行学员到一名飞行员，总飞行时间需250小时左右；一名新飞行员到一名技术成熟的老飞行员，总飞行时间需600小时左右；而一名技术成熟的老飞行员，要保持原有的飞行技术水平，每年至少要飞行70小时，这就是复习的作用。看一遍读一遍再加做一遍，如在飞行前画草图，自己计算偏流、地速等，都能起到强化记忆的作用。在此基础上，还要培养学员主动回忆和再认的记忆习惯。在经过主动回忆和再认发现记忆的盲点，然后强化记忆，其效果远远优于单纯的强化记忆。

另外，还需要强调的是，记忆品质的培养要因人而异。每个人擅长的记忆类型是不一样的，飞行员也是这样，有的长于直观形象记忆，有的长于语词逻辑记忆，有的长于动作记忆等。对飞行员和飞行学员来说，在航空理论知识的学习中，语词概念的记忆能力是比较重要的，而在飞行技术训练时形象记忆和动作记忆就非常重要。有些学员在学航空理论时成绩很好，但是飞行技术却不行，这就可能是其形象记忆和动作记忆技能较差的缘故。

（二）记忆方法

要达到较好的记忆效果，在依据遗忘规律的前提下，可采取多种记忆方法，下面的记忆方法有些是针对记忆材料的，有些是针对记忆通道的，在实践中需将多种方法穿插使用。

1.有意记忆法。有明确的目的或任务、凭借意志努力记忆某种材料的方法，叫做有意记忆法。相反，没有明确的目的或任务，也不需要意志努力的记忆，称为无意记忆法。研究表明，有意记忆的效果要明显优于无意记忆效果。因此，对飞行员来说，在学习和飞行训练中要养成一种习惯，严格要求自己，给自己提出明确的记忆目标，这样才能有好的记忆效果。

2.理解记忆法。在积极思考、达到深刻理解的基础上记忆材料的方法，叫做理解记忆法。理解记忆的效果优于机械记忆。例如，要记住下列数字：149162536496481。如果看不出这些数字间的意义联系，就很难记。如果看出了这些数字的一种意义结构：l、4、9、16、25、36、49、64、8l，即“从1到9的整数的平方”，那就太容易记了。

3.联想记忆法。利用联想来增强记忆效果的方法，叫做联想记忆法。常用的方法有：①接近联想法，即两种以上的事物在时间或空间上同时或接近，只要想起其中的一种便会接着回忆起另一种，由此再想起其他。如某处航向改变时刚好航线上有重要的有明显特征的地标点。②相似联想法，即当一种事物和另一种事物相类似时，往往会从这一事物引起对另一事物的联想，把记忆的材料与自己体验过的事物相连结起来，记忆效果就好。③对比联想法，即当看到、听到或回忆起某一事物时，往往会想起和它相对的事物。对各种知识进行多种比较，抓住其特性，可以帮助记忆。④因果联想法，当事物之间有因果联系时容易同时记忆。

4.多通道记忆法。要记忆外部信息，必先接受这些信息，而接受信息的“通道”不止一条，有视觉、听觉、动觉、触觉等等。有多种感知觉参与的记忆，叫做“多通道”记忆。这种记忆方法效果比单通道记忆强得多。

5.精选记忆法。对记忆材料加以选择和取舍，从而决定重点记哪些，略记哪些，这种记忆方法叫做精选记忆法。如要识记初教6型教练机与歼击机抬前轮动作，动作顺序与注意力分配都相同，所不同的只是初教6型教练机受左旋螺旋桨影响，起飞方向容易向右偏。

6.谐音记忆法。利用谐音来帮助记忆的一种方法。许多学习材料很难记忆，在它们之间不易找出有意义的联系，例如历史年代、统计数字等等。如果对这些学习材料利用谐音以及某种外部联系，这样就便于贮存，易于回忆。当然，谐音记忆法只适于帮助我们记忆一些抽象、难记的材料，并不能推而广之，用于记忆所有的材料。

7.口诀记忆法。把记忆材料编成口诀或合辙押韵的句子来提高记忆效果的方法，叫做口诀记忆法。这种方法可以缩小记忆材料的绝对数量，把记忆材料分成组块来记忆，加大信息浓度，增强趣味性，不但可减轻大脑负担，而且记得牢，避免遗漏。如仪表飞行做“直线”着陆动作，通过“远距”导航后台的动作多、时间短，归纳成“搬、转、收、放、报”五字诀，即搬远近距导航台转换电门，转向跑道磁航门，收油门，放襟翼，报告地面指挥塔台通过“远距”。记住了这个口诀，飞行中一般就不会遗忘动作。

8.系统记忆法。根据记忆材料的性质、特征、内容特征，将材料归纳分类，使之系统化、条理化。如座舱仪表很多，把它归纳为三类就容易记忆，飞行仪表有高度表、速度表、升降速度表、地平议、针球仪等，航行仪表有电罗盘、金罗盘、时钟等，发动机仪表有转速表、油量表、发动机温度压力表等。

9.形象记忆法。记忆具体形象或画面比记忆言语要容易些；记忆能引起表象的具体词汇（如苹果、兔子）比记忆抽象的词汇（如和平、正直）要容易些。在飞行教学中，重视抽象问题形象化，动用多媒体教学等直观教学手段，能取得明显的教学效果。例如，飞行做超音速飞行时出现的“激波”形象，既抽象又难懂，如果用动画来演示就很容易理解了。此外还有图解记忆法、分段记忆法等等，在实际的学习和飞行训练与实践中，可根据内容和自己的记忆品质选择适应的记忆方法。

五、判断与决策技能训练

飞行判断（flightjudgment）是指飞行员认知、分析、评估关于人/机系统信息的一种心理过程。它可分为知觉判断和认知判断，知觉判断是通过接触感知当前刺激或信息得出的判断，如对速度、间隔、距离、接近目标的速率及高度变化的判断；认知判断是通过知识、技能、经验间接推知的判断，一般对问题的因果、时间、空间关系及条件—结论关系进行判断，涉及对危险的评估能力。飞行活动不是涉及知觉判断就是涉及认知判断，或者二者兼有。例如平飞转弯，知觉判断促成对滚转、倾斜、俯仰姿态、高度与速度的控制。而决定平飞改出、开始或继续转弯的判断，是认知判断。因此，为了机敏而安全地操纵飞机，应该发展良好的飞行判断能力。

飞行决策（decision making）是根据当前飞行处境中发生的变化，建立所有信息之间的联系，确定可供选择的方案，分析各方案可望达到的目标，并在当前处境所允许的时间内，果断地执行该方案，也就是在作出准确的评估后选择正确方案和反应方式的过程（图12-1）。根据这一定义，我们可以这样说，飞行决策是飞行员的一种能力，这种能力的发挥，既取决于其辨别力、知识储备、临场发挥和综合分析等内在素质，也受外界情况的影响按决策的问题条件可以把决策分为三类：（1）确定性决策，指可供选择的方案中只有一种自然状态时的决策，即决策的条件是确定的；（2）风险型决策，指可供选择的方案中，存在两种或两种以上的自然状态，但每种自然状态所发生概率的大小是可以估计的；（3）不确定型决策，指在可供选择的方案中存在两种或两种以上的自然状态，而且，这些自然状态所发生的概率是无法估计的。良好的判断与决策是构成飞行技术的重要因素。因此，就航空实践看，正确的判断是决策的基础，可将判断与决策看作是一个连续的过程。

图12-1 飞行决策过程

（资料来源：引自余文亮,张运强.影响飞行决策的因素.中国民用航空, 2002年）

（二）影响判断和决策的因素

1.飞行员的态度

传统的飞行训练思想只强调知识、技能、经验的培养。研究证明，应该发展一种新的训练思想，将态度也纳入到飞行员训练思想模式中（图12-2）。

图12-2 飞行训练思想模式

（资料来源：引自皇甫恩,苗丹民.《航空航天心理学》,陕西科学技术出版社, 2000年，175页）

飞行事故研究证明，至少有以下六种态度会影响飞行员作出正确的判断与决策。

（1）对抗权威。这是指对必须服从的要求和规定怀有压抑或愤恨之感。持这种态度和情绪会使飞行员不顾要求行事，一旦对抗情绪过了头，就会分不清是非，淡化或曲解指令要求，以致失去有效、可靠和充分的判断能力。

（2）冲动。冲动态度会催促飞行员按照头脑中第一个念头去做，而不考虑有无别的选择。为了克服冲动行为，需要通过许多飞行失误实例来认清这种行为的危害性。

（3）疏忽大意。抱这种态度的人，喜欢按既定方式行为，要明白事情不总是按预计那样进行，对可能发生什么要随时警觉，早发现问题，就可能得到明智的决策。

（4）自负与高傲。有这种态度的飞行员常尽力去做自己比别人强的事，甚至采取冒险行为。

（5）顺从。这里指倾向于放弃承担责任或不做困难抉择，也就是所谓“从众性”。这种态度会使飞行员放弃份内职责，接受不合理要求，不敢毅然做出与他人不同的正确决策。

（6）自满。自满态度会降低对险情的意识，尤其当飞行员的飞行技术达到熟练程度时，很容易滋生自满情绪。自满的人会失去必要的自我评价能力，以致缺乏正确的判断力。

上述态度任何人都可能在某个时候不同程度地有所表现，重要的是应该充分意识到其潜在的危险因子会妨碍飞行员做出明智的决断。因此，养成良好的态度行为对发展判断与决策能力十分重要。

2.危险评估

危险评估包括飞行员、飞机、有效时间与环境条件四个方面。

就飞行员来看，要提高自己的决策能力，飞行员首先必须不断地提高自己的各项专业技能，包括过硬的驾驶技术、全面的航空知识、丰富的飞行经验和严格的训练水准等。其次，飞行员有多个基本的应激和紧张因素，例如物理应激、生理应激、社会应激以及心理紧张情绪等，任何应激因素都有可能成为影响判断与决策的危险因素。

飞机的危险因素有不适合飞行要求的飞机系统状态、燃油量等。对飞机的风险评估，最好的时机是在飞行前的地面预先准备阶段。从机务人员、先前飞行机组和各种记录资料等途径，对飞机的机载设备、发动机工作状况和对预期飞行目标的适应性等进行了解、分析、评估。当然，飞行中也少不了这项工作，因为飞机的状况任何时候都可能发生变化。

环境条件的危险因素例如实际的与预期的气象不同。环境是一个范围更广的风险因素，飞行员必须评估天气情况、空管情况、地面机场情况和可以影响飞行员和飞机的一切外在情况，要分析一切可以得到的情报资料。

就时间来讲，飞行中当时间短或感觉时间短时，冲动和不适当的决策就可能发生。有效时间越短危险性越大。

上述四个方面在飞行员中可能以不同方式结合与积累。飞行员的责任是不断分析飞行进程，减少或排除危险因素的出现，采取正确有效的决策。

3.座舱管理与空勤组协调

座舱管理活动最根本的是飞行员要得到适合飞行的信息：实际气象、目标机场或目的地、航线、飞行任务量、飞机操纵数据等，当然还包括这些信息的处理。机组协调虽然可以降低飞行负荷，但同时也引入了导致失误的其他因素。组合职能与集体任务的实现，要求飞行成员之间协调一致，交换信息并互相核查。

4.座舱工效学管理

座舱工效学管理的核心就是飞机座舱应该适合飞行员操纵。人-机界面设计应对用户友好。与判断决策相关的问题有座舱空间限制、座舱视野、仪表显示等。

（三）提高判断技能的练习方法

1.判断与决策品质的日常训练

包括对判断与决策知识的了解，例如判断与决策的种类、判断与决策一般应该遵循的思考程序（加工程序是什么）、影响判断与决策的因素、险情情况下判断的注意事项、举例说明在飞行训练中如何判断与决策、自己有哪些方面（如态度、情绪、个性等）对判断与决策有不良影响以及怎么克服，等等。对这些问题的训练与思考不仅可以让受训者认识判断的重要性，还可以培养其判断与决策能力。

2.情境下判断/决策技能训练

让受训者通过语言文字描述来想象各种飞行情境（通常是从真实情境整理而来），设置一定的问题，要求其完成相应的判断与决策任务。每种情境均有判断与决策标准，这样就可以衡量受训者的判断与决策能力的高低了。或者在飞行训练中设置相应的真实飞行情境，要求受训者判断决策。另外还可以通过虚拟现实技术设置模拟情境。

六、飞行动机与自信心训练

动机是激发和维持个体进行活动，并导致该活动朝向某一目标的心理倾向或动力。作为活动的一种动力，动机具有激活功能、指向功能、维持和调节功能。动机强度与工作效率有密切联系。当动机不足时，不能有效及时完成动作与任务；当动机过强时有机体处于高度的紧张状态，其注意和知觉的范围变得过于狭窄，反而限制了正常活动，从而使工作效率降低。Yerkes-Dodson定律表明，随着活动任务难度的增加，动机最佳水平有逐渐下降趋势。自信是指个体对自己的知识、能力、行为、判断等充分估价的一种内心体验，是自我意识的重要组成部分（黄希庭，2004）。自信包括自我认识、自我接受和自我肯定。自信是一种个性特质，具有可塑性，可通过行为训练加强

（一）飞行动机的激发

动机是支配行为的直接原因，培养和激励飞行人员正确动机对其自身的成长是非常重要的。一个成功的飞行员，首先来自他对飞行事业有强烈的向往、兴趣和对飞行事业执著的追求，将飞行看作自己职业生涯亚的最终目标，有在飞行职业中发挥自己的潜能、实现自己的理想、体现自己人生价值的欲望。那么，怎样培养和激发飞行人员的飞行动机呢？

1.掌握正确的动机激发方法

引起动机的原因来自于两个方面：外在动机和内在动机。外在动机是由外部因素引起的，例如奖励、评优等。因此，对于一些飞行兴趣不大的飞行员，可通过多种途径刺激、鼓励其积极性。外在动机的推动力较小，持续作用的时间也较短。还应该注重飞行员内在动机的激发，也就是要引导飞行人员对其从事的某项活动发生内在的兴趣，从而能更加自觉地从事该项活动。好奇心、兴趣爱好、自我实现、自尊心、好胜心、上进心、责任心、荣誉感、义务感、理想等心理因素，在一定条件下可转化为个体前进的内在动机。

2.通过多种途径培养飞行动机，提出确实可行的训练方案

进入飞行基础学院早期培训基地的学生，大多对飞行活动并不了解，他们是凭一种对飞行的向往和一种朴素的情感而报考的，与正确而强烈的飞行动机，还有很大的距离。这就需要首先进行认真调查，摸清他们报考飞行学院的真实动机，乃至动机的层次水平。在此基础上，研究制订动机训练计划，分阶段、分层次地展开针对性的训练。并注意定期分析他们的动机变化情况，时刻掌握其飞行动机的脉搏，修订训练方案、方法，引导他们逐步在头脑中牢固形成强烈的、正确的飞行动机。

3.积极展开航空知识教育和国防教育，使立志飞行成为学员高层次的需要

通过对学生进行多种形式的航空知识教育和国防教育（空军），学生真正从本质上了解飞行，懂得了飞行实践活动及其重大社会意义，才有可能内化成为一种强烈的高层次需要，才能激发学生热爱飞行的正确动机。请飞行人员介绍飞行训练、飞行作战、飞行人员的生活等；观看国防教育和航空教育的电影、电视、图片；举办类似“我爱飞行”的征文、演讲比赛等活动；组织学生学做飞机模型；组织参观航空展览、航空部队和民航企业等等。

4.强化积极的飞行动机，否定消极的飞行动机

对那些学习飞行动机明确，在学校学习活动过程中表现突出的学生，要及时总结他们的经验，宣扬他们的事迹与精神，使其正确的飞行动机逐步得以强化，形成习惯化的自觉动机。对一些消极的动机，要采取适当的方式加以否定淡化，使其逐步建立起积极的学习动机。

5.既强调飞行的社会价值，又鼓励飞行的自我价值，增强学生飞行的成就动机

成就动机，是个体以个人成就需要为基础，力求成功地完成某种有价值的工作，是学习活动的一种内在的推动力量。飞行是一种冒险的职业，但许多飞行员并没有为此而退却，相反视职业如生命，自强不息，不断追求。其重要一条就是他们把飞行当作最能显示自己才华，最能实现自我价值的职业。因此，在对学生动机教育时，既要强调飞行的重大社会价值、意义，又要激发学生向人类极限挑战，在飞行这种特殊的风险活动中，显露男子汉的风采，展示当代青年的追求，实现自我存在的价值，不断激励增强学生的飞行成就动机。

（二）飞行自信心的培养

飞行自信心是飞行员对自身所具备的飞行能力的确信和对飞行成功的期望。一个自信的飞行员应该具备以下特质：乐观、坦诚、虚心、大度、言行一致、开放、幽默等。飞行自信心与飞行操作水平有密切的关系。缺乏飞行自信心的飞行员，其操作水平也会降低。飞从某种意义上讲，飞行技能就是在其不断克服自身缺点中提高的。只有当他们有适宜的自信心，才会毫不畏惧地去做各种尝试。那么怎样培养飞行员自信心呢？主观方面，首先目标要适度，如果制定的飞行目标与自身经验和能力不符合，力不从心，不但飞行任务难以完成，而且还会丧失信心，甚至产生害怕飞行的心理。其次，多与自己的过去纵向比较，特别是与自己以前曾经受到过挫折的课目和训练任务进行比较，以感知自己的成功与进步，从中获得自信。客观方面，首先教员应该对受训者更多鼓励，一味挑毛病和指责会让受训者产生逆反心理，乃至形成自我厌恶感。其次，可以创造机会增强受训者的自信。对于自信心不足的飞行员，要及时予以帮助，努力创造机会。在结合飞行员自身实际的基础上，在不增加过重压力和负担的情况下，可大胆布置飞行任务让他们去完成，唤起他们对飞行的热情和信心。另外，尤其是对于飞行学员来讲，可组织一些团体心理辅导来增强学员的自信。

1.目标设置训练

这是从飞行员主观方面进行的自信训练。正如上面内容所述，目标适度是非常重要的，飞行员可按照以下原则为自己设置目标：①设置自己在完成飞行练习的某个技术动作上要达到的具体目标，而不是以自己要获得什么样的考核成绩为目标。只要超过自己原有的技术水平完成目标就是成功。②设置具有挑战性的目标而不是容易的目标，挑战性目标比容易达到的目标更易激发飞行动机，更好地去完成技术动作。③设置现实的目标而不是脱离实际的目标。不要使目标超出能力范围。④设置具体目标。目标越具体越容易指导行为，最好设置可量化的目标。⑤设置短期目标。短期目标可以及时提供反馈信息。⑥结合训练大纲设置个人目标。因为只有个人目标最符合你的实际情况，具有最高的可操作性。

在目标设置训练中可以请受训者做以下练习：①请列举出你在以往飞行训练中为自己设置过的目标，然后将他们与目标设置的六项原则比较，想一想你的目标有什么不足之处。②设置梯形目标。以目前的飞行技术水平为基础，为自己设置几个新的目标。首先确定最终目标，再确定你目前的基础水平，最后列出三个指向最终目标且难度逐渐加大的中间目标，使五个目标形成目标梯形。如图12-3，设置梯形目标时究竟设置几个中间目标，要根据具体情况而定。总之，每级目标都要具体，都要既有现实性又有挑战性，且尽量定量化。③离差数检验。离差数是指目标与实际结果之间的差距。若离差数在预料之中或可以接受，说明目标设置就是合理可行的。

图12-3 梯形目标

（资料来源：引自皇甫恩,苗丹民主编.《航空航天心理学》,陕西科学技术出版社, 2000年,第180页）

2.团体活动中的自信训练

飞行学员可通过经常性的团体活动来训练自信，从认识自信、建立自信和发展自信来进行自信心理与行为训练。认识自信阶段可通过开展辩论会、“认识我自己”、“我的优点我来说”等活动认识自信对人的重要性以及自信的影响因素等。建立自信阶段可开展诸如“我的优点你来说”、“面对镜子自信呐喊”等活动来实施。发展自信可通过“向他人写挑战书”、“优点轰炸”等活动来进行。举例说明“优点轰炸”活动：

活动目的：

①学习发现别人的优点并加以欣赏，促进相互肯定与接纳。

②增加个人自信心。

③认识他人。

活动时间：50分钟

活动过程：

①7人一组围圈坐。

②请一位成员坐或站在团体中央，向大家介绍自己的姓名、个性、爱好等。

③其他人轮流根据自己对他（她）的了解及观察说出他（她）的优点及欣赏之处（如性格、相貌、待人接物……），然后被欣赏的成员说出那些优点是自己以前察觉的，那些是没有察觉的。每个成员到中央带一次高帽。

规则：

①必须说优点。

②夸别人的优点时态度要真诚，不能毫无根据的吹捧，这样反而会伤害别人。

③参加者要注意体验被人称赞时的感受如何；怎样用心去发现别人的长处；怎样做一个乐于欣赏他人的人。

第三节 不同飞行训练阶段的心理训练

飞机的高技术和飞行的特殊性，使飞行人员必须经过较长时间的培养和训练。国内军事航空领域将一名飞行学员培养成为能够担负作战任务的飞行员，要经过五阶段的培训，分别是基础训练、初教机训练、高教机训练、改装训练、战术训练。民航飞行员的培训也要经过基础学院阶段和飞行学院阶段。不同飞行训练阶段其心理训练的内容也是不同。

一、飞行基础学院的心理训练

飞行基础学院是飞行学员在进入空中飞行训练之前进行地面学习和训练的场所，其教育目的是让学员学习航空理论基础知识，提高其身体素质和心理素质。这个阶段的心理训练主要采用两种方式，一种是进行心理学知识的普及与教育，另一种是结合平时训练实施一般性与专项的心理训练。

（一）心理学教育

其主要内容包括：

1.“飞行员—飞机—环境”系统中人的因素的作用、地位和局限性。

2.心理学基础知识。包括人的感知觉、注意、记忆、思维、想象等心理过程特点，个性倾向性、能力、气质、性格等个性特点。

3.飞行员应该具备的心理品质。包括飞行能力的要素和培养方法。

4.人际交往训练和适应性训练的基础知识。

5.飞行应激条件下的生理心理反应特点和应对措施。

（二）心理训练

包括一般性心理训练和专项心理训练。

1.一般性心理训练

一般性心理训练往往与思想政治教育、体育体能训练以及与飞行素质养成的教育结合在一起，激发学员对飞行职业的热爱，培养职业动机和学员勇敢、沉着、坚定、顽强的个性特征，提高其人际交往能力和协作沟通能力。

2.专项心理训练

专项心理训练是指具有特定目标、内容和方法的专门性技能训练。在基础学院可进行放松训练、生物反馈训练、表象训练、记忆能力训练、注意技能训练、自信心训练、情绪训练等内容。训练目标是掌握最基本的方法与技术，为将来与飞行训练结合做准备。

二、飞行学院的心理训练

飞行学院心理训练的最大特点是与飞行技术训练相结合，其目的就是培养学员良好的与飞行有关的心理品质，提高其飞行能力。

（一）训练内容

1.发展学员与掌握飞行驾驶技能有关的感觉、知觉、注意、记忆、思维、想象和动作协调等心理品质。

2.培养学员在应激状态下的情绪稳定性。

3.培养学员在信息不足或出现矛盾信息的情况下做出决断和进行应急处理的决策能力。

4.进行体验和克服飞行错觉的训练。

5.磨练坚定、顽强的意志品质，提高学习飞行的动机水平。

（二）训练方法

1.一般性训练

可采用自主性、指导性和辅导性的训练方法。

（1）自主性训练。要求学员根据已经掌握的心理学知识，对自己的能力、气质、性格进行自我认知，保持和发展自己适合飞行需要的心理品质。对不利于飞行活动的心理品质，有针对性地加强心理训练。

（2）指导性训练。飞行教员通过日常教学活动，积极塑造学员良好的与飞行有关的心理品质。例如在进行飞行地面预习、下达飞行任务或带飞新的练习课目时，在讲清飞行方法和动作要领的同时，要从心理学角度作出提示。在飞行讲评时，要对学员的心理表现作出分析。

（3）辅导性训练。管理层、航空卫生部门要关心学员的良好的心理品质的培养，并对学员的个性塑造施加有益的影响。

2.专项训练

可采用表象训练、模拟训练和实际飞行训练等形式。加强预防和克服飞行错觉训练以及特殊情况处置等训练。

（1）表象训练。在全身放松的状态下进行，在头脑里呈现飞行表象，同时运用积极的内部语言加以配合，演示各种飞行情况和应做的动作。

（2）模拟训练。可以在飞行模拟器上，进行程序性动作练习、飞行情境模拟和空中险情处置训练。在进行模拟器训练时要注意观察技能迁移效果。合理安排训练内容和训练时间，以获取最大的正迁移效果，避免产生负迁移影响。

（3）实际飞行心理训练。飞行教员应该结合训练大纲的练习课目制定心理训练教案，在飞行练习之前对学员进行讲解并讨论，让学员在空中按照预定的心理训练要点进行演练。飞行情况讲评时，要对学员心理训练情况讲评。

（4）预防和克服飞行错觉训练（参阅飞行错觉有关内容）。

（5）特殊情况处置训练。这是提高学员情绪稳定性和应变决策能力的好方法。该项训练可以在飞行模拟器和实际飞行练习中进行。在模拟器的正常练习中，可以穿插进行一些险情让学员处置。插哪种险情以及何时插入，事先要对学员保密。训练时要注意循序渐进，难度适中，不危及飞行安全。

三、不同飞行训练课目的心理训练要点

（一）起落航线

掌握起飞、着陆动作驾驶技术是飞行的基础。该飞行课目具有两个特点，一是每次飞行时间短，动作多，各动作之间联系紧密，程序性强，节奏快；二是动作难度大，要求准确性高。尤其是下滑、着陆动作，允许发生偏差的范围小，可供修正偏差的时间和范围有限。该课目从心理学角度应着重注意的是：

1.起飞动作的手足协调。可利用地面练习器和飞机座舱反复练习。同时在做起飞动作时，要注意正确的分配注意力和转移注意中心。

2.下滑动作的目视判断。具体包括下滑线、下滑速度和下滑方向的感知判断。

3.着陆动作技能。关键是目视判断与技巧动作的结合。

4.放单飞时的自信心和心理稳定性。

（二）仪表飞行

仪表飞行改变了飞行员原有目视定向和操纵飞机的习惯，加大了视觉负荷和脑力负荷，容易发生飞行错觉和错忘漏动作。心理训练要点是：

1.建立以航空地平仪为中心的仪表飞行注意分配与转移的程序。

2.提高对间断、突然呈现的复杂仪表飞行状态的快速判读能力。

3.加强预防和克服飞行错觉的训练。

（三）夜间飞行

夜间飞行自然光线和舱内照明较暗，视觉容易疲劳，舱内设备使用不便，易出差错，注意力易受座舱内外因素干扰，易产生飞行错觉以及迷航。心理训练应注意：

1.注意力分配要主次有别，舱内舱外适时转换。

2.操纵动作要与注意力的指向适当配合。一般要求在操纵杆舵时，注意仪表示度；在观察地面目标或寻找判断机场方位时，保持原来的杆舵位置不变。

（四）低空/超低空飞行

低空、超低空飞行身体极易疲劳，视觉功能恶化，安全压力大，心理负荷增加。心理训练要点是：

1.调整注意分配结构。以舱外为主，兼顾舱内。观察舱内以注意高度表为主，兼顾其他。向舱外观察，注意中心适当提前一个角度。

2.从中空飞行开始，逐渐下降高度，用系统脱敏法逐步减轻心理压力，适应低空、超低空飞行。

（五）空中领航

空中领航课目飞行距离较远，飞行高度较高，速度较大，地形、地物生疏，地标不易识别，沿航线天气情况不易及时掌握。心理训练要点是：

1.注意培养自信心和准确细致的作风。

2.培养良好的飞行空间定向能力。其中包括准确迅速的计算能力、严格保持航行诸元的能力、地标识别能力和正确使用仪表和导航设备的能力。

（六）特技飞行

特技飞行是实施空中战术的技术基础，具有飞行状态变化复杂，技术难度大的特点，是飞行训练的重点和难点。特技飞行容易引起精神过度紧张和恐惧，精力和体力消耗比较大。心理训练要点是：

1.注意培养空间知觉、时间知觉和运动知觉。

2.注意发展较大载荷下的注意分配和转移能力。

3.注意培养胆大、心细的个性特点。

（七）编队飞行

编队飞行时，长、僚机共同执行任务，僚机要根据长机的动态操纵飞机，保持自己的飞行状态，长、僚机飞行员的视觉负荷显著增加、精力体力消耗较大，对间隔、距离的判断力和操作能力的要求高。心理训练的要点是：

1.恰当分配注意力。先概略，后精确，以概略判断为主。注意重点是长、僚机的相对运动情况。

2.在熟悉编队队形变化规律的基础上，提高控制动作量和使用油门的技能。

（八）射击（轰炸）飞行

射击（轰炸）飞行有比较大的安全压力，同时成绩好坏一目了然，容易造成精神负担。心理训练的要点是：

1.锻炼、提高情绪控制能力和意志品质。

2.将驾驶技能练到自动化的程度，以扩大注意范围，提高用于攻击目标的感知判断力和操纵能力。

复习思考题

1.简述飞行员心理训练的基本原则。

2.简述飞行员心理训练的基本过程。

3.简述飞行员个体心理训练的基本内容。

4.简述影响飞行员判断和决策的因素。

5.简述不同阶段的飞行员心理训练内容。