我在民航运行控制一线工作12年左右，空管毕业，也就是你说的流量控制的始作俑者。其实延误，最可怜的是航空公司。一般延误超过两个小时，这个航班就亏损了，然后还要赔偿、还要被骂、还要被砸。

就中国民航的运营环境、运营流程、决策支持工具和特殊性几个方面说一下我的理解，和延误的问题怎么解决。

一、流量控制究竟有多少？什么是流量控制？

流量控制是什么？北京堵车见过吧？路窄、车多、信号灯和路口设置不合理。天上也是一个样子。中国民航的飞机数近十年都保持15%左右的增幅，但是路没有拓宽过，这个东西归军队管，不在这里讨论。路窄是最根本的原因，其次信号灯、路口、交警这些东西，大部分是民航局空中交通管理局的业务领域。国外（指欧美等地区）的空管人员人均负责的飞机数量、区域和管理能力都远远超出了中国空管的水平，所以从表面上看，国外的空管要强大很多。究竟差距在哪，导致那么多的流量控制？中国空管的硬件设备不比国外差，人员的专业素质和能力也不差，差就差在安全责任和智能化支持工具上。

先说安全责任。其实在中国坐飞机挺安全，我一年平均飞90-100次，去年总共延误四十多个小时，虽然很悲剧，但至少心里很踏实，也是因为流控。航路上流控最多的两个原因，一个是天气，一个是军事活动。第一个保安全，第二个你惹得起吗？

中国的文化和责任管理决定了流控的“间隔”问题。举个例子，A—B的航班，B空域有活动，告诉相邻的C区域，20分钟一架，C告诉相邻的D 30分钟一架，D告诉E 40分钟一架，D挨着A，告诉A一小时一架，所以你的航班从A到B就延误了一个小时。为什么？为了安全和“责任”。说白了就是谁也不愿意成为矛盾集中点。

再说智能化支持工具。我研究过一段时间美国的流量控制体系，其中有几点印象深刻。一个是模拟，一个是协同。

模拟，很简单，现在大数据这么发达，根据天气预报和航信通告（也就是空中有什么活动的通知），提前4-24小时模拟空中的堵车情况，提前通告航空公司。

协同，也就是所谓的CDM，协同决策管理。这在美国和欧洲是一个建设了很多年的后台有极其庞大和复杂优化算法的模型，对空域中、进离场、场面的航班进行全局统筹的自动优化排序，请注意是自动。这里面基本考虑了航班计划、天气、航路、性能、流量等原因。近些年甚至可以做到考虑旅客的中转、机组的超时、不同机型上的旅客数量等细节，通过电脑在几分钟甚至几秒钟内给出一个决策，然后布置到具体航班上执行。这个系统涉及空管、机场、航空公司等多个单位的多头数据。

国内目前也有CDM，但坦白说，那就是一个空架子，一个高级EXCEL表格，后台没有任何数据方面的整合，更谈不上一整套完善的优化算法支撑。这就是让我们的管制员用人脑去拼电脑啊！

二、旅客为什么闹？闹得有道理吗？

我想大部分旅客不满的原因是对于未知的恐惧。也就是说不知道什么时候能走、什么时候能到。

为什么航空公司不告诉旅客呢？因为航空公司也不知道。一个就是上面说的原因，空管不知道，也不告诉你；另一个原因就是没有工具。中国现在每天飞来飞去的两千多架飞机，一旦出现延误，各个公司是怎么调整飞机的呢？

手动！

先说说飞机连线。一般国内航班，一架飞机上面一天排3-4个航班，第一个出现延误了，后面的就都需要调整。这个调整的过程，就是签派员对着屏幕找空隙，换飞机。根据我以前的工作经验，这个真的是一个非常摧残脑细胞但也很有成就感的工作。当你在上百架飞机里面换来换去，解决了几个航班延误或者坏了的飞机的时候，那感觉就跟WOW里面SOLO了一个野外BOSS一样爽，因为你要记着所有飞机的性能、限制、旅客数量、航行通告等等大量信息，还不能出错。

好，调完飞机之后，还有一件最头疼的事，你要去找飞行员。中国飞行员是很紧张的，延误了飞行员也回不来，所以飞机有了，没有机组一样飞不了。当然，找完飞行员还要找乘务员。当你用了1个小时调出飞机、却找不到机组的时候，那感觉就像BOSS还有1%的血，你却被联盟盗贼闷了……

这个过程，少则几十分钟，多则数个小时，因为我找到方案之后要报领导，领导批了我再去各个部门布置，布置完了可能外面的旅客已经把柜台砸了。

所以，不要一味地放大旅客素质问题，如果你能提前通知旅客，矛盾至少会减一半。

三、能不能解决这个问题？

能，欧美的民航业已经走了很远。不要说美国地广人稀，那欧洲呢？欧洲天上比我们挤多了。

要从根本上解决延误是不可能的。欧美一样延误，只是没这么多。要缓解问题，消化矛盾，最重要的是“民拥军，军爱民”，即空域开放。当然这是一个美好的愿景，也是一个趋势，有实现的那一天。

目前怎么解决？从3个问题着手：一、解决信息的传递问题，即各相关部门能够在一个统一的信息平台上做到信息共享，也就是前面提到的CDM；二、引入智能化工具代替基础繁琐的手工活动，杜绝错误；三、重塑保障资源管理体系。

第一个问题需要政府职能部门牵头，从市场出发，从实际运行需求出发，让市场需求指导生产，打破各单位壁垒，以提高服务为统一目标，让民航业从计划经济转变为市场经济。信息通畅了，才能做决策。也就是说，机场、航空公司、空管要联动起来。

第二个问题，民航其实已经走在了前面。业内有个共识，航空公司就是有飞机的IT公司。先解决手动到自动的问题，保证在不犯错的前提下把决策时间从小时变为秒。你有了决策，才能通知旅客，才能协调空管，才能少延误、少被打、少被骂。

第三个问题是最难的。航空企业，无论是机场还是航空公司，生产链条都是非常长而且复杂的，且基本上都是资源紧缺型——资源的调度和分配是制约航企提高效率和服务质量的最大问题。目前国内绝大部分航空公司和基本所有的机场是怎么调动资源的呢？手动！改吧，一劳永逸的事，何乐而不为。国际上先进的航企都是依赖庞大的运筹优化模型来支持资源调配的，实际上很多专业的算法都是华人写的。培养这样的人才，打造自己的资源管控体系，才能从根本上解决矛盾。

四、在中国怎么解决这个问题？

这就是特殊性问题了。这是一个从上至下的过程。

1、责任共担体系。民航局、空管局、航空公司、机场应该作为一个整体，把推卸责任变成共同承担责任，这是改革的根本基础。

2、服务意识。中国航空公司和机场可以说是世界上最卑微、最委屈的航空机构，但是卑微和委屈并不叫好。政府要能够从一个抬头望天的管理部门——一味的责备、处罚，变成一个真正的服务部门，服务于航企的发展，服务于旅客，才能使这个行业进步。

3、IT建设。三大航在运行控制上的投资从2000年左右开始，每家都扔了几个亿，10年前是有效果的，因为那是从无到有的过程。现在需要的是从有到好的过程，这就很难了。因为国内的民航运行环境跟国外根本就是冰火两重天。中国航空公司引进的国外先进航空公司的运行系统在中国根本就水土不服，你在一个空域限制的国家用一个OPEN SKY（也就是空域开放）的国家研制的系统，跟给猪八戒穿孙悟空的虎皮裙没有区别，不是勒死就是走光。不要再让一线的兄弟们天天靠人脑跟电脑拼命了，累死也无法从根本上提高效率和服务质量。

空管、机场也是一样。

4、“军爱民，民拥军”。