摘要：客舱乘务员训练对于客舱安全有着巨大的影响，不仅为乘务人员资质建设提供了基础和支撑，更是客舱安全运行的重要前提和有力保障。在历年发生的客舱不安全事件调查中显示，乘务员的训练质量直接影响着客舱安全的水平。2013年，民航局在全国范围内组织的飞行机组人员应急撤离演练大检查中，全面深入地对各航空公司客舱乘务员训练的效果进行了检验，同时也清晰地暴露出了训练中的诸多问题和薄弱环节，引起了全民航的高度重视。近年来，客舱安全会议、民航局的各类工作会、视频会议中，屡次强调运行人员培训工作的重要性。在规章建设方面，中国民航也在不断地推进乘务员训练工作的完善。在对CCAR-121R4、R5版的修订过程中强化乘务员的训练模块，并相继出台了一些列有关乘务员训练的咨询通告，例如《客舱训练设备和设施标准》（AC-121-34）、《关于使用第三方机构对客舱训练设备和设施进行评估的指南》（AC-121-124）等，深入细致地对训练机构、训练设施设备和合格证持有人的训练工作提出了具体要求，乘务员训练工作已经越来越受到民航界的重视。 

　　在我国航空事业迅猛发展的今天，国产民机的发展也蒸蒸日上。而民机的乘务员训练工作与诸多国外成熟机型相比，还存在着较大的差距。如何能够缩小差距，让民机的乘务员训练满足现行规章的要求，适应中国民航迅猛发展的安全需要成为了重要课题。 

　　本文将以MA60为例，从国产民机的发展概况、民机乘务员训练情况、训练工作面临的难题等几方面进行深入的分析梳理，并分别就生产厂家、训练中心、航空公司及规章建设有针对性地提出意见和建议，力求为国产民机的客舱乘务员训练工作提供参考，为国产民机的发展建言献策。 

　　一、MA60机型简介及训练情况 

　　MA60飞机目前在国内民机产业中占据了举足轻重的地位。MA60飞机是中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司（以下简称“西飞公司”）以现代化成熟技术为基础，按照CCAR-25部适航标准进行设计、生产和验证的一种50座级双发涡桨支线客机。1999年9月投入航线运营，2005年4月成功走出国门，截至目前，MA60飞机国内用户机群共计46架，国外用户机群共计57架，总计103架。 

　　新幸福航空公司（原幸福航空公司和原奥凯航空）是目前该机型的国内主要用户。原幸福航空公司在陕西辖区运行期间，通过日常监管和深入调研学习，我们深刻地认识到MA60在未来我国航空事业发展和支线航空发展中举足轻重的地位和作用，它代表着国产民机发展的希望，而在现代飞行运行中也所存在着差距和不足。在做好监管工作的同时，帮助公司在机型诸多限制、训练设施匮乏的情况下，狠抓乘务员训练工作时刻不放松，力图在训练环境存在差距时，通过过硬的人员能力化解可能存在的安全隐患，保证运行安全。在“2.4”事件和“5.10”事件中，乘务员处置过程虽有瑕疵，但能够在紧急情况下，履行安全职责和程序，最大程度地保证旅客安全，就是客舱训练工作卓有成效的体现。 

　　特别是2015年5月10日，幸福航空JR1529航班，MA60飞机在福州机场着陆过程中偏出跑道，乘务组在最短的时间内与飞行机组取得联系，组织旅客有序撤离，机上45名旅客和6名机组成员全部安全。“5.10”事件的乘务组非常年轻，却能够沉着冷静，尽职尽责，整个应急撤离的过程中，反应迅速、判断准确、处置得当、组织得力，在保证机上人员安全的过程中发挥了非常重要的作用。在机型限制、训练设施设备紧缺、训练条件艰苦、训练工作的开展和推进举步维艰的情况下，乘务组依然能够比较完整地做好应急撤离程序，正是该公司客舱安全管理工作细致到位、客舱训练工作扎实认真的具体体现。 

　　（一）MA60飞机概况：   

　　图1    MA60应急设备分布 

　　图2    MA60出口位置分布 

　　如图1、图2所示，MA60飞机最大巡航高度7620米，最大速度420公里/小时，52/50个旅客座位（机型不同，座位数有所差异），最大起飞重量21800公斤。飞机客舱共有五个出口：一个登机门，两个应急出口（左右机翼处各一），前货舱门（机身右侧，被前隔板门与客舱段隔开），后货舱门（机身右侧）。另外，驾驶舱顶部也有一个应急出口。 

　　与目前国内运输航空公司运行的组类Ⅱ飞机不同的几个主要特点是： 

　　1.MA60飞机属于双发涡桨客机，属组类Ⅰ。 

　　2.登机门和后货舱门（机身右侧）两个出口在紧急情况下作为地板高度出口使用时，必须额外摆放应急逃离踏板，（如图3 所示），否则不符合CCAR-121、CCAR-25等规章的相关要求。 　  

　　图3  应急逃离踏板 

　　[A、登机门使用，B、后货舱门（机身右侧）] 

　　3.应急出口（非翼上出口）距地面高度不足183厘米（6英尺），无应急滑梯等辅助撤离设施。紧急情况下，机门处摆放应急逃离踏板，让旅客从机门跳出机外撤离。登机门处的折叠式登机梯无需放下（如图4）。 

　　图4 登机梯 

　　4.用于旅客供氧系统不是自动脱落氧气面罩的氧气发生系统。氧气出口位于客舱左侧每排旅客座椅上方的旅客服务板上，客舱共有13个。旅客氧气出口是卡口型自动气密出口，释压时配合单独储藏在客舱后部应急设施箱内的6只氧气面罩使用。需驾驶舱打开供氧开关，乘务员手动将氧气面罩与旅客氧气出口连接才可以使用（如图5）。 

　　图5    氧气面罩和旅客氧气出口 

　　5.客舱不能直接到达驾驶舱，与驾驶舱门之间有前货舱间隔。如需从客舱进入驾驶舱，需由前隔板门进入前货舱，再打开驾驶舱门，进入驾驶舱。 

　　（二）客舱乘务员训练中心概况： 

　　幸福航空公司自成立以来，一直将西飞飞行训练中心作为非所属训练机构（干租设备），开展MA60客舱乘务员训练工作。该训练中心成立于2003年6月，是经中国民航按照相关规章审定合格的民航培训机构，承担着西飞公司所有飞机的用户培训工作。截至目前已为菲律宾、老挝、津巴布韦、刚果（布）、喀麦隆、布隆迪、柬埔寨、尼泊尔、厄立特里亚等18个国家，以及32家国、内外用户进行了飞行员、客舱乘务员、飞行签派员和维修人员等各类人员的培训。其中，2005年至今，共提供国内客舱乘务员初始培训57人次、国外客舱乘务员初始培训109人次。 

　　西飞飞行训练中心现拥有MA60飞机客舱模拟器1台，MA600飞机客舱模拟器1台，MA60飞机出口模拟器一台，MA600飞机出口模拟器一台。以上客舱训练设备从筹备建设到搭建落成历时两年之久，于2016年12月按照AC-121-124咨询通告要求，接受了局方评估。中心目前有专职理论教员10人（含客舱乘务理论教员、飞行教员和实习教员等），拥有较完备的MA60客舱操作手册和客舱训练大纲。 

　　三、MA60客舱乘务员训练面临的问题 

　　（一）MA60机型客舱训练设施紧缺，训练条件较为艰苦 

　　2016年底，客舱训练设施设备历时两年终于建设落成并接受第三方评估，而这之前，由于MA60客舱训练设施受限，训练中心没有动舱、没有灭火舱，为满足规章要求，达到训练的效果，西飞训练中心和航空公司想了很多办法。一是采用实体飞机与静态舱相结合的方式供乘务员完成应急生存训练的内容。二是在空旷的场地设置真实火源，使用机上灭火瓶（航材件）现场灭火的方式完成灭火训练。三是使用更多的机上真实设备原件作为耗材来支撑训练中必须的消耗，例如灭火瓶、应急逃离踏板（每一次应急开门都需要放置在对应的地板高度出口处，损耗较大）等。四是需要乘务教员用更多课时的讲解和丰富的情景设计来弥补训练中实景的不足，保证训练质量。 

　　目前，新的训练设施设备已经落成，乘务员的训练环境有较大改善，但依然存在训练舱与真实飞机存在部分差异，动舱机型为MA600与MA60机型不匹配，灭火舱和水上训练舱不完善等问题，需要不断加大建设投入。 

　　（二）受机型限制，各类应急处置的程序设计存在不足 

　　受到MA60机型设计的限制，乘务员应急撤离程序、释压程序和颠簸程序的设计存在不足，很难改进。具体的难点分析如下。 

　　一是应急逃离踏板的摆放。登机门和后货舱门均配有应急逃离踏板供撤离时使用，目的是让这两个门符合地板高度出口的标准。而在实际撤离过程中，门被开启之后，踏板的放置并不能十分稳固，会随着旅客不断踩踏发生位移，进而成为撤离过程中的“绊脚石”。因此，乘务员必须始终用一只脚踩住踏板边缘防止其移动。然而这样不仅存在安全隐患，还限制了乘务员的站位和组织撤离的动作。 

　　二是在组织撤离过程中，乘务员的站位受限。以配备两名乘务员为例，紧急情况下，乘务长负责登机门的开启，乘务员负责后货舱门的开启。门打开后，乘务长受到应急逃离踏板固定和登机梯位置的限制，只能站在背对客舱方向并紧邻登机门处组织旅客撤离。而此位置被客舱隔板严严实实地挡住，无法被旅客看到，在一定程度上会影响到旅客撤离的效果。乘务员则只能站在后货舱门附近的区域，负责指挥旅客朝这个方向走，目标并不明显。 

　　三是与驾驶舱联络途径单一。由于飞机的驾驶舱与客舱中间被前货舱和前隔板门阻隔，乘务员座位又全部位于客舱的后部，距离驾驶舱较远，在发生紧急情况时，乘务员联络驾驶舱的最快方式就只有内话。然而，这种方法却未必是最有效的方法。在“2.4”事件当中，撤离前乘务员用内话联络驾驶舱，曾经出现过因电路故障等原因造成信息传递障碍的情况。单一的联络途径存在一定的安全隐患。 

　　四是登机梯的设计容易形成障碍。如图4所示，最初阶段，在登机梯收起状态下，只有底部的旋转支点和滑轮锁扣两处固定，很容易左右侧翻。幸福公司曾在一次空中颠簸中因登机梯侧翻，出现过乘务员受伤的不安全事件。在应急撤离中，也存在较大的安全隐患。例如，飞机紧急着陆时，很容易产生姿态骤变，登机梯一旦因此侧翻倒向洗手间一侧，将完全堵住客舱通往后货舱门的通道，进而使一个撤离出口失效，降低撤离速度。我局在客舱安全监察中发现此问题后，通过多方积极沟通和督促整改，在厂家的配合下，对登机梯的固定进行了改进，在其上部加装了固定绳索，需要乘务员在飞机起飞后和着落前的这段时间，将绳索挂在舱壁处，防止空中颠簸时登机梯侧翻。但这样的做法依然不能完全消除安全隐患。例如，在中断起飞和紧急着陆过程中，登机梯依然是底部两点式固定，仍有侧翻的可能；如果乘务员为防止着陆时侧翻而始终将固定绳索挂在舱壁处，在飞机紧急着陆时，绳索将影响登机门的打开和固定，仍然是撤离障碍。 

　　五是旅客供氧设备的使用在释压程序中实施难度较大。如图1和图5所示，MA60飞机的旅客氧气面罩在飞机后部的储藏柜里，旅客氧气出口在飞机左侧每一排的旅客座椅上方。当发生释压时，需驾驶舱打开供氧开关，乘务员手动将氧气面罩与旅客氧气出口连接才可以使用。而在真实情况下，释压发生时，飞机将迅速下降高度，此时乘务员无法站立，必须坐在座位上系好安全带，防止受伤。难以完成从储藏柜里取出氧气面罩、走入客舱、连接氧气面罩等一系列动作。这不仅给该机型的客舱释压程序设计带来了很大的难度，也存在着巨大的安全隐患。 

　　四、MA60乘务员训练的几点建议 

　　综上所述，国产民机的客舱乘务员训练工作面临着的诸多限制，增加了乘务员训练的难度，制约着训练大纲的设计。为了能够提升训练质量和效果，攻克现实条件带来的难题，保证客舱安全工作能够落到实处，推动国产民机的客舱工作不断发展，在此笔者提出几点建议。 

　　一是民机的生产厂家应充分认识到客舱训练工作的重要性，机型和训练舱齐步走。生产厂家掌握着机型最原始的数据参考，在新机型出厂时，配套的训练舱如果也能够相继出炉，将为乘务员提供完善的训练设施设备，创造出较为良好的训练环境，从而能够保证训练设施设备符合规章要求，使乘务员在训练中强化情景意识和真实体验感，提升训练质量。 

　　二是民机的训练中心做好“训练的鼻祖”。民机的训练中心应以此为目标，一要能够搭建完备的专业知识构架，给航空公司提供全面细致的数据支撑，以及多元化的程序设计建议，二要能够在训练设施设备的引进与使用、教员的专业化程度等方面树立权威。与航空公司深入沟通，做到无缝对接，将训练大纲的设计、手册编写的数据来源、训练过程的操作实施、训练设施设备的规章符合性等一系列训练元素统一到一个层面上来，为国内外使用方的训练提供完整可靠的模板。 

　　三是民机的使用方不断改进训练工作的方法。尤其是航空公司，一要能够利用有限的训练条件，通过丰富科目设置、强化视频教学和理论教学、严把考核关等方法弥补硬件条件限制带来的安全隐患，提升训练的效果，保证训练质量。二要建立长效训练机制，通过持续深入的日常养成训练弥补资质类训练中有可能存在的缺憾，不断提升乘务员的安全技能，保证运行安全。三要建立日常运行情况反馈通道，加强SMS体系建设，收集飞机运行中发现的问题和安全隐患，建立机制，将信息和建议不断提供给制造厂家和训练中心，不仅能够推进飞机设计的发展，还能敦促乘务员训练工作的不断改进。 

　　四是，民机发展需要民航规章建设的政策支持。民机的发展离不开中国民航的政策支持和积极导向，特别是在民机与国外成熟机型存在差异，而我国规章建设日趋完善的情况下，能否为民机的规范与发展找到适合的道路，如何能够在严格规范的同时给予民机更大的发展空间值得我们更加深入思考。 

　　五、参考文献 

　　[1] 中国民航局飞行标准司，《关于合格证持有人使用非所属训练机构进行客舱乘务员训练问题的咨询通告》[S]，AC-121-12， 2003年。 

　　[2] 中国民航局飞行标准司，《客舱训练设备和设施标准》[S]，AC-121-34， 2009年。 

　　[3] 中国民航局飞行标准司，《机组资源管理训练》[S] ，AC-121-41， 2011年。 

　　[4] 中国民航局飞行标准司，《关于使用第三方机构对客舱训练设备和设施进行评估的指南》[S]， AC-121-124， 2015年。 

　　 （作者;王姗 民航陕西监管局）