事发后拍摄的现场图像

18时41分，飞机距离着陆点14海里，控制塔通知25L跑道有雨，风向320°，风速26节，阵风36节；机长认为侧风过高，但选择继续下降。

飞机下降至700英尺时，塔台通知机长，跑道风向320°，风速28节，阵风38节，比较之前有所增加；侧风按计算为26节，已经超出安全最高限制2海里，但机长仍然选择继续降落。

飞机下降至30英尺以后，顶风突然减弱，导致升力减少；而引擎推力在自动油门控制下维持在怠速。由于携带了大量备用油料，重载的MD-11重量与设计最大允许着陆重量上线只差200公斤。

两名飞行员均未察觉，沉重的客机下降速度正在增加。

事发后拍摄的现场图像

最终飞机接地时，下降速度增加至每秒18英尺，远高于麦道公司所设计的最高上限每秒12英尺。

侧风着陆的飞机，右面起落架先着地。起落架未能承受撞击力，即时折断。撞击力同时传入机翼结构，引致右机翼在接近机身附近地方断裂。油箱漏出的燃油随即着火。

机身在左面机翼的扬力影响下向右翻滚，飞机冲出跑道右面草地，全机上下倒转后方才停定。

事故发生时，机场旁边正好有人拍摄了飞机落地及发生事故的全过程，视频如下：

事故发生后，所幸香港国际机场航管员的预见，因而在飞机尚未停定时已经发出紧急服务警号，使机场消防队迅速抵达现场救援，加上当时的狂风暴雨，跑道边草坪也有大量积水稍微减缓了火势，避免了更加严重的后果。

最终机上3名乘客死亡，50人重伤。死者中只有一人是因未系安全带撞击死亡，另外两人分别是因为飞机撞地时吸入异物窒息和被烧伤送医一周后不治身亡。伤者多数为扭伤、撞伤及烧伤。

事故调查报告指出，事故直接原因为机长未及时对飞机下降速度过快做出反应，同时民航处也发现，副机长两次向机长提供错误信息。因此香港民航处认定，机长及副机长需要为事故负最大责任。

最终调查组建议中华航空加强机师培训，同时需确保机师遵守操作规范执行航班任务。

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