到底赚不赚钱？揭秘快递的每一分钱 原创 苗琳 快递杂志

“

追溯一件商品的价格成本链，还原快递实际成本，直击电商快递的痛点难点，探讨未来的成长路径。

”

■ 文/记者：苗琳

■ 关键词：电商快递

买买买，各电商卖家争抢着消费者的“眼球”和“口袋”，价格在各平台起起伏伏，包邮却都始终如一。送送送，各快递企业在几毛几分钱的竞争中“伤筋动骨”，价格在“复杂的计算公式”中层层传导，基层已是苦不堪言。几元钱的商品包邮送到家，快递成本兜得住？

记者从某电商平台下单购买2件商品，分别寄往东部地区、西部地区的农村。跟随快递路由，追溯和探访2件快递在不同环节的经营状况，计算一件电商快递全流程的成本价格，把脉各环节的痛点和症结所在，挖掘背后的快递创业故事，探寻电商快递低成本竞争的破局之道。

一件电商快递，成本究竟几何？

追溯这张快递账单，首先从主营电商快递的加盟制快递企业的组织架构中找寻重要节点。以某一家主流快递企业为例，在首公里揽件环节，由加盟商区域内的网点来完成收件；随后快件进入直营的核心快递网络部分，包括分拣中心的操作、干线运输等；到“最后一公里”派件环节时，由加盟商管辖区域内的网点进行派件，直至收件人签收，完成整个快递收派流程。

跟随该流程，成本追溯也大体分为3部分：收件成本、直营总部成本、派件成本。在收件端，加盟商网点的营业成本包括场地房租、车辆油费、设备费用、人工成本（含揽件成本）、操作成本、罚款等，直营总部成本主要包括分拣成本、运输成本、物料销售成本等。在派件端，加盟商的营业成本与收件端构成大体相似，在派件网点除运营成本外，还增加实际的派件成本。

需要说明的是，由于派费具有传导性，成本追溯仅在末端派送网点计入派件成本，在此前的各环节中，均需剔除有偿派费相关的支出项目。

发件

电商端快递价格：发浙江0元，发新疆15元/票。

9月2日10：00，记者在某电商平台搜索“泡泡机”，选择购买了2件在首页优先展示的商品，下单价格为8.5元，分别寄往浙江省衢州市龙游县溪口镇和新疆维吾尔自治区巴音郭楞蒙古自治州库尔勒市阿瓦提乡。

经咨询商家客服得知，这件商品从浙江义乌发出，并指定使用某一家主流品牌快递。当记者问及是否可以选择其他家快递时，客服以“没有合作”和“太贵了”为由拒绝了。客服透露，这件8.5元的商品他们只挣0.5元，而交给平台的推广费占去了较大一部分，“推广费贵到我一个月亏2万元”。

值得注意的是，发往溪口的快递“包邮”，发往新疆的快递“首重运费15元”。下单后，商家许诺当天发货。

收件

快递收件价格：发浙江1.82元/票，发新疆8元/票。

快递收件成本：发浙江0.6元/票，发新疆3元/票。

当天19：00，路由信息显示，某快递浙江义乌西陈公司揽收了这两件快递。在这里，它们汇入了5万多件电商件堆成的“山包”，等待发往分拨中心进行集散分发。

“电商件占比在90%以上，每天揽收5万票以上，派送2000票左右。”该加盟网点负责人王青（化名）介绍，这个体量在义乌当地算是“最小的网点”，覆盖八九个小区和近200个电商商家。

“2016年刚入行时，一票电商件平均价格在3元钱左右。一路越降越低，最低时八九毛。现在基本稳定在平均1.82元。”创业5年来，王青见证了电商快递价格的起起伏伏。他坦言，电商压价压得比较厉害，一旦看到快递企业之间打价格战，便会很敏锐地选择价格更低的快递进行合作，以释放更多的盈利空间。在“搅局者”出现前，市场每票快递在2.8元左右，2.6元算是比较有竞争力的价格；“搅局者”出现后，单价迅速降到1元甚至1元以内。显然，这种“趁火打劫”的低价竞争模式只会让各家快递大伤元气。要量还是要价，要市场还是要利润，成为摆在大家面前的一道难题。

终于，一股清风吹来。今年4月起，围绕义乌快递市场低价竞争的行政约谈、政策文件相继出台，价格战进入“休战期”，义乌和浙江快递的单票收入开始慢慢回升。“这对我们是好消息啊！价格开始一毛一毛往上涨，目前基本回归到每票1.8元左右的成本价。”王青介绍，经营好的情况下每票能挣2分钱，不被市场淘汰就很心满意足了。而对于偏远地区，通常会根据商品种类、重量、距离等因素以成本价为基础定价在每票8元至15元。

谈到这2分钱里的道行，王青给记者粗略算了一笔账（图2）：面单费、有偿派费、操作费等10多个项目加起来，每票快递平均成本在2.2元左右，减去总部返点每票0.35元，综合考虑经营管控成效的动态变化，每票快递的成本最终落在1.8元至1.85元。在收件量大、经营管理较好的情况下，成本可以控制在每票1.8元及以内，这便在每票1.82元的电商端赚到了那来之不易的2分钱。

值得注意的是，本次测试中，发往浙江溪口的快递由于距离近、重量轻等原因，其发件成本低于平均水平，收件成本估算为0.6元；发往新疆库尔勒地区的快递的面单费、操作费等成本项目远高于平均水平，估算其发件成本至少为3元。

在这份账单中，几个数字引起了记者的注意。

“操作费0.15元”是指包含水电、房租、运输费、人员工资等在内的操作成本。“我们有员工40多人，每人每月平均工资超5500元，最高的可以拿到8000多元。”王青介绍，网点目前有20多名操作工、7名派件员、10名收件员。

“9月1日上涨派费0.1元”赫然在列。如此看来，9月初几家快递企业发出的“为快递员涨0.1元/票派费”的承诺，已经传导到快递收件端。此外，收件端的有偿派费也充分考虑到派件区域的地理区位、经济发展水平、安全防控情况等因素。

“其实，电商商家的压力也比较大，也是在几毛钱之间想办法赚利润。”凑巧的是，在进入快递行业之前，王青就是一位卖家居百货的电商。他介绍，入驻平台的商家的成本主要有人工费、商品成本、推广费和快递费等项目，而为获取曝光和流量所支付给平台的推广费往往能占到成本的80%，以此转化得来的收入仅能与成本持平，甚至会是亏损状态，“薄利多销”的酸楚故事同样在众多电商身上上演。

进入快递业后，在每天上万件电商快递的流动中，王青也敏锐地觉察到了上游电商和平台的发展变化。5年前，“淘系”商家的快件量占80%左右；现在“淘系”占40%，拼多多占60%。而这两个平台的商户各有特点：对于快递费上涨0.1元，拼多多平台商户的客单价较低，对快递价格更为敏感，通常会因快递涨价而放弃考虑服务品质，从而去找出价更便宜的快递，甚至找“黄牛”；相比之下，“淘系”客户多为经营稳定的小品牌客户，对快递价格的调整敏感度较低。

“我坚信，快递向好发展是未来的趋势。即使在每票0.8元时我都没有放弃，加盟网点投入了大部分家当，经营了这么多年，这是我的事业。现在坚持不倒，以后总有一天会好的！”诉苦归诉苦，谈及未来，王青的话语间却更加坚定。

直营操作成本

01

分拣成本

发浙江0.10元/票，发新疆1.24元/票。

当天22：00，路由信息显示，这两件快递都达到浙江义乌分拨中心。

目前，多数加盟制快递企业将分拨中心收归直营管理以降本增效。以其中一家加盟快递企业为例，其单票分拣成本从2016年的0.43元下降到2021年的0.31元，每单几分钱的降幅在规模效应面前释放出更多利润空间。以此作为参考，发往溪口的快递只经历一次中转，分拣成本估算为0.10元/票；从义乌发往新疆的快递经过三四次中转，分拣成本估算为1.24元/票。

近30%的降本成效是由快递企业砸重金“重塑”分拨中心换来的。购买自动化分拣设备就是其中重要一项。一方面，业务量大、业务来源分散的行业特性使得高效分拣中心成为提高作业效率和作业准确性的必要选择；另一方面，快递企业之间的竞争不断加剧，快递平均单价逐步下滑，建立自动化分拣中心已成为企业控制成本的重要途径。

总体来看，枢纽转运中心自营模式下，加盟制快递企业总部可以根据全网业务量、快件时效、运营成本等综合考量，并进行全网协调，持续优化转运中心规划布局、中转路由等。

02

运输成本

发浙江0.17元/票，发新疆2.04元/票。

9月2日晚间，出发。2件快递登上各自的快递车辆，奔向买家。9月3日，一件到达浙江龙游县加盟网点；9月7日，另一件到达新疆库尔勒加盟网点。

运输成本同样以某主流加盟制快递企业的单票平均水平作为参考，2020年其单票平均运输成本为0.51元，比2016年下降了近40%。值得注意的是，由于从义乌到溪口距离较近，远小于全国平均运输距离，因此运输成本估算为0.17元/件。从义乌到新疆库尔勒地区，不仅经过三四次中转操作，其运输距离也超出了全国快件的平均水平，综合考虑路程、吨公里运价等因素，估算其运输成本至少约为2.04元/票。

对于优化运输成本，各家快递企业在车辆管理、干线路由、装载率等方面采取了多项降本举措。例如，提高自有运输车辆和社会车辆的综合利用率，以寻求最低运输成本的最优组合；综合区域业务量、运力平衡、转运中心和城配中心布局等因素，动态优化干线路由；提升双边运输车辆、大型运输车辆及甩挂车辆占比，推广返程空仓营销，提升干线运输车辆单车装载票数。尤其在提升装载率方面，各家企业想办法在市场拓展开发、车型合理使用、路由动态调整、支线协同合作等方面做文章，逐步降低单票运输成本。

不过，在“后疫情时代”各项优惠政策取消和成品油价格回升等因素影响下，单票运输成本的降幅空间也再度收缩。

03

其他直营成本

发浙江0.1元/票，发新疆0.5元/票。

在直营管理部分，成本项目除了运输成本、分拨成本外，还有物料销售成本、其他成本等，以某主流加盟制快递企业的单票平均水平0.3元作为参考，根据电商、距离等因素不同发浙江与新疆略有不同。

综上，运输成本、分拨成本和其他成本相加，2件快递在直营操作方面的单件成本分别为 0.37元、3.78 元。

派件

发浙江：加盟商0.3元/票+承包区网点1.0元/票

9月3日，一件快递到达浙江衢州市龙游县快递加盟商公司，上涨的0.1元也跟着来了。

“我举双手赞成派费上调，这样的措施应该加大力度，少一些恶性竞争，大家的日子好过一些。”该加盟商负责人侯家明（化名）进入快递行业刚刚3个月，却连续吃了3个月的“亏本账”，眼下这0.1元让他看到了扭亏的希望。

在侯家明所展示的某个月利润表里，“净利润”一项赫然标着负号，单月亏损额约24万元。以该承包区每天派送9000票、揽收5000票的业务量规模来估算，平均每票亏损约0.57元。综合营业成本、税金及附加、销售成本、管理成本、财务成本等项目，平均每件快递的成本为3.11元。侯家明介绍，对派件成本来说，除去面单费（含有偿派费，约1.8元/票）、中转费（0.8元/公斤）、称重费（约0.2元/公斤）和销售费等揽件成本（2.8～3元/票），派件成本在0.3元/票左右（不含派费）。

“我们下设20多个承包区，给他们的派费是每票0.9元；8个非承包区由快递员直接派送，派费是每票1.2元。”侯家明介绍，加盟区共有40多名员工，其中操作员和快递员有近30人，快递员的月平均工资有七八千元，人工成本是一笔很大的开支。

为解决末端人工成本高的问题，侯家明正在与县城内另外3家快递商讨共配合作的相关事宜，同时加大了自动交叉线等设备的投入，他预计到今年“双11”前可以实现较大幅度的降本增效，实现扭亏为盈的目标。

值得注意的是，即使在县城，5∶9的收派比在浙江也不算典型，高企的成本同样折射出这个加盟区在揽件方面仍有较大发展空间。侯家明坦言，快递低价竞争规范之前，在同行给出0.3公斤1.6元/票发全国、“黄牛”1.5元/票发全国的市场上，他给电商的1.8元/票没有任何竞争力。价格回升后，他给出的2元/票也仅覆盖了一些散件和老顾客。

在干快递这3个月之前，侯家明在电商行当里摸爬滚打了17年，或许他深谙其道，才不愿意在电商压价面前轻易“低头”。

“做电商的各项成本支出里，给平台的推广费等运营成本占6%，人工成本占7%，快递成本占3%。”侯家明介绍，他此前主营护肤和饰品类商品，又按照细分产品线的分类入驻不同的电商平台，在拼多多、天猫和京东等平台的利润率在5%至10%。在他看来，不同电商平台的竞争生态有所不同，其商家之间的恶性竞争会传导到各个成本项目上，快递就是其中之一。

“我一直看好快递，电商平台和商家不管怎么变，‘最后一公里’的送达肯定少不了。”侯家明说，希望电商快递揽件价格提上去，回归到良性的、稳定的市场竞争，这样末端生存压力会小一些，老百姓得到的快递服务会更好一些。

9月3日，快递到了溪口镇某快递驿站，不久后路由信息显示：有快递员正在派件。

“农村地广人稀，派送范围大，难度也大。目前只能养家糊口，一不小心就倒贴了。”刘飞经营着这家快递驿站，也是方圆290平方公里村镇的快递承包区负责人，手下还有另外3个快递驿站。

为了降低成本，刘飞承接了多家加盟制快递企业在村镇的快件。他介绍，村镇区域的快递收派比例较为失衡：平均每天派件量在2600票左右，而因为农村山区没有电商件，收件每天平均仅有100多票。

刘飞给记者列出了承包区平均每个月的快递经营收支情况，10多项支出算下来已经比收入多了4000多元。算下来，平均派件成本约为0.9元/票。

不仅如此，成本还包括加盟商的代垫款、投诉款等部分。以刘飞承包的某一家加盟快递企业派件量的收支情况为例：某个月，刘飞收到上级加盟商的派费约为1.03万元，派件量为1.14万票。代垫款包括面单费、中转费、称重费、超重费、集包费、通信费等，与投诉类支出加起来合计约5660元/月，除去其中由收件带来的成本项目，由此估算平均每件派件成本为0.1元/票。

以上两部分成本综合考虑，这件快递派送到农村的成本约为 1.0元。

从表中不难看出，罚款是一项较大的开支。“农村派送范围太大，时效时常跟不上，考核一旦不达标，就会产生成倍的罚款。”相比各项经营成本，刘飞更害怕动辄成百上千的罚款。他透露，承包的各家快递每个月罚款金额在三四千元。“有一次，一件从村里寄往杭州的猕猴桃快递有破损，消费者打电话投诉后，我给她重新买了一箱发过去，她也签收了，按道理这个理赔已经处理完了，但公司还是给我开出了2000元的罚款。”面对比商品价值和快递服务价格超出百倍的罚款，他心里满是委屈，期盼各家快递能够提供可以举证和申诉的平台和机会。

“以前到农村的快递只有十几票，现在成百上千都来了，一天变成了两派，开销大了，罚款多了。”经营快递八九年间，刘飞眼看着涌向农村的快递越来越多，七八十的老人也开始拿起手机网购，不会退货时他还会去帮忙。“派出去的电商件也有一些变化，五六年前主要以‘淘系’快件为主，3年前拼多多的件量逐渐增多，去年以来抖音件量也多起来了。”刘飞介绍，对于逐渐增多的派件量，一年前设村代理点有向村民收1元/票管理费的情况，现在转由他向代理点支付0.5元/票的派费。

值得注意的是，刘飞经营的驿站是“快递+超市”的经营模式，快递部分入不敷出，还可以从经营超市上“回血”补充。他介绍，快递带来的流量在超市有8%左右的转化率，超市利润率在20%左右，综合下来驿站基本处于收支平衡的状态。

“有人问我，你们做快递好歹一年也挣个几百万吧？在别人眼中快递就这么挣钱吗？”采访快结束时，刘飞把这个问题抛给了我，回顾这一票快递全流程的成本追溯，总计2.27元的成本已超过1.82元/件的收件价格，这种简单的差额，谁在弥补？

发新疆：加盟商1.2元/票+承包区网点1.9元/票

9月7日，另一件快递到达新疆库尔勒公司；9月8日，快递被转发到网点进行派件并签收。相比浙江农村，这里是更为典型的“非产粮区”，收派比约为1∶20，平均每天派件量约2.5万票，收件量仅约1000件。

在新疆地区做快递有明显的特点。库尔勒快递加盟区负责人余钱（化名）介绍，加盟区共有24个承包区，超过150名快递员。平均每天派件量约2.5万票，收件量仅约1000件。极不平衡的收派比，是地广人稀、经济发展水平、人均支配收入等深层次原因造成的。

从收件情况来看，受当地产业经济布局、农特产品季节性、市场竞争格局等因素影响，揽件少是余钱经营快递面临的最大问题，挖掘市场的压力大但空间较小。让他更头疼的是，即使每天收件量仅有1000票左右，总部每天收取的三四千元出港件的“包仓费”也没有因此而降低，再加上收件所付出的面单费（约3元/票）、运输费、人工费等成本支出，对于3公斤以内5元的收件价格，收一票就意味着至少亏损1元，一刀切的包仓政策让他宁愿没有收件，但即使收件量为零，上千元的包仓费仍然照常收取。于是在收件市场上，没有包仓费的直营快递企业更容易以低成本抢收客户，这对没有价格优势的加盟制企业显然形成了恶性循环。

从派件情况来看，余钱介绍，新疆地区有1元/票的区域补贴，加盟区每票派费平均收入约为2元，综合考虑人工成本、场地房租、分拣设备、水电费、客服费、税收利息等营业成本，再加上由于寄递安全和防疫要求较高，消杀设备、防护物资等成本有所提升，每票派件成本约为1.2元/票（不含派费支出），利润空间极小。余钱坦言，“派件量决定我们的盈亏点，每天低于2万票肯定是亏损的。超过2万票，每月能挣几万块钱，但相比几千万的投入，实际上也是亏的”。

“我们给承包区网点的派费在每票1.3元以上，网点派件成本约1.9元，每票大约有0.4元的利润。网点给快递员的派费在1.1元左右。”余钱介绍，网点利润情况比东部省份稍好一些。

“快递的定价权都在电商，从去年开始，大多数电商对新疆也实行了包邮，快递是没有什么话语权的，利润空间也更低了。”余钱介绍，在不包邮之前，派费会高出0.4元/票左右。他透露，其实对电商来说，并没有“不包邮”一说，体量足够大时，新疆、西藏等偏远地区的少量快件已经忽略不计了。

除此之外，“快递进村”对余钱来说也是一个亟待解决的问题。在更为辽阔的新疆农村地区，他和不少加盟商都选择了“邮快合作”模式。余钱的加盟区，每天发往农村地区的快递有100多票，从库尔勒到农村地区平均距离有上百公里，到最远的乡村有1200公里。他转给邮政的派费按照距离远近分为1.5元/票、2.5元/票和3.5元/票等3个层级，成本高于该平均价格，而且收件电商端并没有因为是偏远农村地区而多支付相应的成本费用。这意味着发往农村地区的快递量越多，亏得越多。

“真正的服务提供者决定不了服务价格，这是不合理的。”余钱和众多快递从业者一样，期盼电商快递的价格尽早回到正轨。

综上，记者估算出了分别发往浙江和新疆的快递在各个环节的成本支出情况，可以看出无论东部省份还是西部省区，无论在城市还是农村，快递成本都高于电商给出的价格。

电商快递价格，究竟该谁说了算？

近年来，受益于消费线上化、仓配一体化及新兴电商等因素发展带动，我国快递业持续高位运行。国家邮政局相关数据显示，2021年上半年，我国快递业务净增量155.1亿件，比上年同期新增93.9亿件，特别是4月、5月、6月每月净增量分别为20亿件、18.4亿件和22.7亿件，月增20 亿件已经成为新常态。受电商密集促销、促销期拉长等影响，消费者使用快递服务的频率更高，全行业日均服务用户6.4亿人次，人均快件使用量35件，同比增加11件。

一边是热热闹闹的买买买，另一边是全国包邮的密集促销，电商快递发展强韧性的背后，电商与快递、快递量与利的较量越来越焦灼。

“电商平台作为电商产业链的绝对链主，拥有核心话语权。”长江证券交运分析师团队在关于电商快递的相关研究报告中指出，在一超多强的电商格局下，上游商家（品牌商、分销商）和下游物流商的盈利和估值空间都受到相当程度的压制。根据测算，电商快递的单票净利润仅为电商平台的7%至8%，而电商快递的总市值也仅有电商平台总市值的5%至6%。有意思的是，这一比例和平台履约费用率大致相同。

电商平台的压制传导到电商商家与加盟商之间。对“通达系”加盟商而言，80%以上的包裹属于B2C电商件，在快递总部对其“以量为先”的考核体系中，大型商家将得到更多的政策支持和资源倾斜。因此，在这样的电商产业链中，“通达系”（加盟商）对卖家缺乏定价权。

中国邮政集团有限公司寄递事业部市场部赵洪涛从净利润率角度也算了一笔账：整个“阿里系”平台2020年销售额为6.58万亿元，核心商业收入是4361亿元，占比为6.63%。也就是阿里通过推广费、抽佣等方式获得了整体销售收入的6.63%，其利润（归母净利）是1493亿元，净利润率是34.23%。2020年，快递行业收入在剔除“其他”“国际”部分外，同城和异地合计收入5295亿元，再去掉时效件收入，大致剩下4300亿元，其利润总额为50亿元左右（顺丰经济类-10亿元，“通达系”和百世合计58.5亿元），净利润率仅有1.13%，与阿里核心商业收入相比仅是3.25%（48.5亿元/1493亿元）。

赵洪涛认为，这种高利润的不平等和定价权压制会在“通达系”快递企业中层层传导。总部为了保持增量，势必持续增加基础设施建设等投入，而其1.13%的利润率显然不可能满足实际需要。除去通过资本市场融资，总部会将更强的话语权传递到末端，出现盘剥加盟商和快递员收派件利润的情况。如此看来，核心症结还在上游电商源头。

近年来，国家高度关注快递员群体的合法权益保障，日前七部门联合出台的《关于做好快递员群体合法权益保障工作的意见》明确提出，将引导电商平台和快递企业加强系统对接，满足用户差异化需求，配合有关部门推动落实“商品定价与快递服务定价相分离”。如果这项建议得以实施，消费者可以根据企业服务能力、商业信誉和快递价格等选择快递服务。这或将促使电商快递价格回归正轨，促使快递产业迎来里程碑式的战略发展契机。

除了是否有快递选择权外，在追溯快递成本时，记者还注意到，电商和平台在针对农村市场部分并没有做出因地制宜的价格区间，消费者要求寄往新疆市区和新疆农村地区同为15元/票。而在当地，农村之间的距离动辄上百公里，一刀切的定价显然不够合理。

高质量发展，在毫厘之间。在资本支持、科技创新、信息化管理等诸多要素影响下，我国快递业正在经历由大到强、由人工分拣向自动化操作、由粗放管理向数字化阶段转型的高质量发展阶段。这种高质量细致地体现在总部、加盟商和网点的每一笔开支里。一毛钱、一票快递、一位快递员的变动便可引发“蝴蝶效应”，盈亏与否就在毫厘之间。

合理的价格，是市场良性竞争的必要前提。

原标题：《到底赚不赚钱？揭秘快递的每一分钱》

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