本章要点：船舶制造处于航运产业链中游，制造时间较长，约 2-3 年。我们复盘过去一 百年全球造船交付量、全球 GDP 和全球制造业产能变迁时点，发现经济增长是船舶长期 需求的核心影响因素，全球制造业产能变迁是辅助因素。从 2021 年开始，全球经济相比 上一轮船舶下行期呈现弱复苏态势，同时东南亚国家近年来的外商直接投资净流入稳步 提升，因此我们判断新一轮的造船交付周期已于 2023 年开启。长期来看，本轮新造船周 期演绎趋势预计仍与上一轮周期相似，船舶行业上行的时间跨度和幅度主要影响因素为 经济波动，但是中短期还会受到供需格局、地缘政治、政策等因素影响，具有长周期、中周期、短周期三周期叠加的特点。

1.1 船舶制造处于产业链中游，造船交付周期较长

船舶制造属于航运产业链中游，其上游包括原材料及基础设备，如钢板、锚链、动力主 机等。中游为中国船舶、中国重工、扬子江造船、中船防务等船舶总装制造厂商，包括 船舶设计、船体建造、动力系统研发生产等。下游主要为船东，包括海运和船舶租赁公 司。

船舶行业制造时间较长。船舶制造从订单签约到最后交船，时间跨度在 16 个月-36 个月 不等，根据中国船舶公告，散货船一般船型从开工到交船大约 10-12 个月，集装箱船一 般船型从开工到交货大约 14-20 个月，原油轮一般船型从开工到交船大约 12-14 个月时 间，大型 LNG 运输船建造周期约为 2 年。合同款交付方式则根据市场行情变化在合同上 做出约定。

1.2 造船长周期核心靠经济增长驱动，本轮周期已于 2023 年开启

复盘造船行业百年历史，船舶交付量具有明显的周期属性。船舶行业由于制造时间较长， 整体供需较难实现平衡，同时受经济波动、更新替换、地缘政治、政策等因素影响，行 业周期属性明显。我们根据造船交付量将过去一百年划分为四次周期：1916-1947 年经 历了两轮周期，每轮均在 20 年以内，周期波动主要受战争和宏观经济波动的综合影响。 例如，两次世界大战催化造船需求上行，经济大萧条期间造船需求陷入低谷。1948-2022 年内的两轮周期，每轮均在 30 年以上，周期波动核心影响因素为经济增速。 展望未来，我们认为新一轮造船周期从 2023 年开始（按照交付量划分），主要系 2021 年 全球经济复苏，实际 GDP 同比增长 6.2%，带动 2023 年造船交付量增速转正。2022 年全 球 GDP 增长 3.1%，根据 IMF，2023-2025 年全球 GDP 增速预计分别为 3.1%/3.1%/3.2%， 相较于上一轮船舶下行期，2021-2025 年全球经济整体处于弱复苏态势。（2010-2020 年 全球 GDP 复合增速 2.4%）。长期来看，本轮新造船周期演绎趋势预计仍与上一轮周期相 似，船舶行业上行的时间跨度和幅度主要影响因素为经济波动，但是中短期还会受到供 需格局、地缘政治、政策等因素影响，具有长周期、中周期、短周期三周期叠加的特点。

1.3 全球制造业产能变迁是催生船舶长期需求的辅助因素

当制造业特别是劳动密集型等需要较多资源要素投入的制造业发展到一定程度后，便会 面临国内资源要素不足、成本提升等发展“瓶颈”，比较优势逐渐消失。同时，随着生产 率的提高，供给量的大幅度增加和国内市场需求有限导致的产能过剩矛盾突出，需要将 产能转移出去寻求更大的市场，于是这部分制造业开始在全球范围内寻求新的“落脚点”。 因此我们认为，全球制造业的产能再平衡是催生船舶长期需求的辅助因素，历史上几次 大的船舶需求上升均和全球制造业产能变迁有较强的相关性。例如：20 世纪 50 年代， 美国将纺织、钢铁等劳动密集型产业向日本、德国转移，对应二战后全球造船业复苏。 20 世纪 60-70 年代，日本、德国将密集型加工产业向亚洲“四小龙”和部分拉美国家转 移，对应二战后第一轮船舶繁荣期。20 世纪 80-90 年代，欧美日等发达国家和亚洲“四 小龙”等新兴工业化国家把劳动密集型产业和低技术高消耗产业向发展中国家转移，对 应上一轮船舶复苏期。2001 年中国加入 WTO，制造业开始向中国转移，对应上一轮船舶 繁荣期。

新一轮产业转移到来，催化船舶长周期上行开启。根据 iFind，近年来越南、泰国、马 来西亚、菲律宾等东南亚国家外商直接投资净流入呈稳步上升趋势，2022 年南亚国家整 体外商直接投资净流入同比增长 8.9%，新一轮产业转移到来，有望催化船舶长周期需求 上行。

本章小结：本章复盘了过去一百年全球造船交付量，发现船舶长周期影响因素以经济增 长为主，全球制造业产能变迁为辅。从 2021 年开始，全球经济相比上一轮船舶下行期呈 现弱复苏态势对应新一轮的造船交付周期已于 2023 年开启。且近年来越南、泰国、马来 西亚、菲律宾等东南亚国家外商直接投资净流入呈稳步上升趋势，我们判断，新一轮产 业转移到来，有望催化船舶长期需求上行。长期来看，本轮新造船周期演绎趋势预计仍 与上一轮周期相似，船舶行业上行的时间跨度和幅度主要影响因素为经济波动，但是中 短期还会受到供需格局、地缘政治、政策等因素影响，具有长周期、中周期、短周期三 周期叠加的特点。

本章要点：中周期来看，供需格局和更新周期是船舶行业景气度的重要影响因素。受全 球经济景气度影响，二战后两次船舶周期上行的时间跨度分别为 28 和 25 年，但两次下 行期均为 11 年，因为当下行期达到一定时间后，供给出清、船队老龄化会推动新一波周 期到来，而我们目前又来到这个时间关口：

（1）需求端：上一轮周期中 2001-2004 年和 2009-2016 年存在两次船舶拆解高峰期，而 船舶拆解周期约 25 年，因此预计 2026-2029 年又将迎来拆解高峰期。而新造船订单往往 领先船舶拆解 4-6 年，因此 2026 年进入拆解高峰的船舶，对应的新船订单约从 2021 年 进入更新需求释放的高峰期。（2）供给端：2008 年以来，全球活跃船厂数量从 1031 家 下降至 2023 年 371 家，供给端大幅出清。供需错配下，造船价持续上涨，克拉克森新造 船价格指数已由 2021 年的 153.6 提升至 2023 年的 178.4，同时成本端造船板价格自 21年 5 月持续下降，船价与钢价剪刀差拉大，利好船企盈利改善。

2.1 需求端：船龄到期促进本轮船舶更换需求上行

船舶平均拆解寿命在 25 年左右。根据 Clarksons，目前全球三大主流船型散货船、油轮、 集装箱船的平均拆解船龄在 25 年左右，其中散货船平均拆解年龄约在 28 年左右，集装 箱船平均拆解年龄在 26 年左右，油轮平均拆解年龄在 24 年左右。船舶更换主要系老旧 船型使用经济性较弱，船龄大于 20 年以后其经济性将大幅降低，同时还面临油耗高、安 全性差等问题。

2026 年开始船舶将进入拆解高峰期。根据 Clarksons，在上一轮周期（1987-2022）中， 约有两次拆解量高峰期。第一次集中在 2001-2004 年，第二次集中在 2009-2016 年。由 于船舶平均拆解周期约 25 年，因此 2001-2004 年第一次拆解高峰期间所造新船，约在 2026-2029 年处于拆解高峰期。

新造船订单领先船舶拆解时间约 4-6 年。我们以上一轮周期中，2009 年开始的船舶拆解 高峰期为例。根据 Clarksons，该轮集装箱船拆解量高峰集中在 2009-2016 年左右，对 应集装箱船新接订单量高峰在 2003-2007 年，新造船订单领先拆解时间约 6 年。散货船 拆解高峰集中在 2012-2015 年左右，对应散货船新接订单量集中在 2006-2008 年，新造 船订单领先拆解时间约 5 年。大型油轮拆解高峰集中在 2010-2012 年左右，对应油轮新 接订单量高峰集中在 2006-2008 年，新造船订单领先船舶拆解时间约 4 年。因此，新造 船订单领先船舶拆解时间 4-6 年左右。 综上：2026 年进入拆解高峰期的船舶，对应的新船订单约在 4-6 年前，即从 2021 年左 右进入更新需求释放的高峰期。

全球船队船龄即将到期，旧船更换需求持续释放。从全球船队船龄的角度看，根据前文 分析，本轮船舶更换需求主要来自上一轮周期中，2001-2004 年拆解高峰期所造新船的 拆解，该批船舶目前寿命已达 20 年以上。根据 Clarksons，全球船队船龄从 2013 年开 始持续提升，至 2023 年全球总吨规模大于 100 吨的船舶平均船龄已达 22 年。而船舶平 均拆解寿命在 25 年左右，我们预计未来旧船拆解量有望进一步增长，行业替换需求有望持续。

2.2 供给端：全球造船供给出清，行业集中度大幅提升

全球船厂加速整合，活跃船厂数量逐步走低，产能逐渐出清。

全球船厂加速整合：根据前文分析，2008-2009 年金融危机以来，全球经济增长降 速，造船业进入下行期。这一阶段，全球船厂加速整合，逐步消化过剩产能。如 2016 年中远海运合并下属船厂设立中远海运重工有限公司，2017 年招商局与中外运 整合下属船厂合并，2019 年中国南北船合并，日本联合造船与今治造船合并成立新 公司“日本造船”，2021 年韩国现代重工与大宇造船海洋重组等。

全球活跃船厂数量减少：根据 Clarksons，全球活跃船厂数量(至少有一艘 1000+GT 在手订单的船厂)从 2008 年的 1031 家，下降至 2023 年 371 家。其中，中国活跃船 厂数量从 2008 年的 462 家，下降至 2023 年 157 家。全球在年内至少接获一艘 1000+GT 订单的船厂数量从 2008 年的 702 家，下降至 2023 年的 192 家。其中，中 国数量由 346 家下降至 93 家。

产能逐渐出清背景下，全球造船行业集中度大幅提升。根据 Clarksons，2008 年全球 TOP4 造船集团新接订单占全球的比例为 25%，TOP18 造船集团新接订单占全球的 50%。而 截至 2023 年末，全球 Top2 造船集团新接订单占全球的比例已达 34%，Top5 造船集团的 订单占比已达 54%，Top10 造船集团的订单占比已达 71%，全球造船行业集中度大幅提升。

2.3 供需错配带动本轮周期造船价持续上行

我们分析上一轮造船繁荣期（2002-2011 年）新签订单和造船价格可以发现，造船行业 会经历比较明显的 4 大阶段：量价齐升、量降/平价升、量升价平和量价齐降。 1） 阶段一（量价齐升）：2002 年是上轮船舶行业繁荣期起点，在进入繁荣期阶段的初期， 造船厂商自身排产具备弹性，船厂可根据自身产能情况提高新接订单量，船舶订单 出现量价齐升。 2） 阶段二（量降/平价升）：随着订单产能排期较满后，船厂在手订单相对饱满，造船 厂商在没有明确扩产计划下接单较为谨慎，开始进入挑单阶段，此时虽然订单量增 速开始有所下滑，接单量下降或保持稳定，但造船价格仍然保持向上态势。 3） 阶段三（量升价平）：第二阶段船厂扩张的产能开始释放，伴随下游需求上行，行业 整体进入供需较为平衡的量升价稳阶段。同时如果该阶段仍出现需求端增速大幅高 于供给端增速的情况，则对应新接订单也会出现小幅涨价。 4） 阶段四（量价齐降）：2008 年后船舶需求开始减弱，供给端产能仍在释放，行业进入 订单量价齐降阶段。2010 年新接订单同比增长 172%，主要系 2009 年金融危机期间 低基数影响，2010 年后接单量连续两年下滑。由于造船交付周期约 2-3 年，为与前 文采用交付量划分周期方式保持一致，我们仍将 2008-2011 年划入上行期。

本轮造船周期约于 2021 年进入“量价齐升”阶段。前文分析，从交付量角度看，2022 年是上一轮周期末交付量的低点，2023 年开启新一轮造船周期。由于造船交付周期约 2- 3 年，本轮周期新接单订单增长实际始于 2020 年下半年。2020 年下半年以及 2021 年， 随着公共卫生事件短期得到控制，以及 2021 年全球经济复苏，同时叠加 2026 年拆解高 峰期船舶对应新船订单的提前下达，2021 年全球造船新接订单量（按 DWT 口径统计）同 比提升 98%。但是供给端产能受限，根据 Clarksons，2021 年全球活跃船厂数量(至少有 一艘 1000+GT 在手订单的船厂)从 2008 年的 1031 家，下降至 2021 年的 459 家，供需错 配下，克拉克森新造船价格指数从 1Q21 开始持续上涨，造船周期进入“量价齐升”阶段。

2022 年开始，造船周期进入“量降/平价升”阶段。2022 年全球新接船订单 1.04 亿载重 吨，同比下滑 26.9%，供给端全球活跃船厂数量进一步下滑至 424 家，导致克拉克森新 造船价格指数持续上涨，同时叠加 2022 年高价 LNG 船占比提升，新接订单金额在 2021 年高基数情况下，同比仍增长 16.5%。2023 年整体维持 2022 年趋势，供给端全球活跃船 厂数量进一步下滑至 371 家，新接订单量与 2022 年接近，为 1.09 亿载重吨，小幅增长 4.8%，新造船价格指数截至 2023 年底已提升至 178.4，造船周期仍处于“量降/平价升” 阶段。

2.4 造船价-钢价剪刀差拉大，看好船企盈利持续提升

钢材在船舶原材料成本中占比较高，约 65%-70%。根据《国际船舶贸易》，船舶成本可分 为设备、原材料和劳务费三大部分。其中，原材料成本占比在 26%-33%之间，主要由船 体钢材构成（占原材料成本 65%-70%），因此钢材价格的波动对造船企业的成本及盈利水 平有较大影响。

为了进一步体现钢价对造船厂盈利水平的影响，我们对历史上钢材价格、新船价格和中 国船舶毛利率的走势进行复盘。为控制船价对毛利率的影响，我们重点观测 2012-2020年新造船价格波动较小的年份：2012-2015 年钢价指数持续下滑，2015-2016 年该批船舶 交付时中国船舶毛利率显著提升；2016-2018 年钢价上涨，2018-2020 年该批船舶交付时 中国船舶毛利率显著下滑。根据 Clarksons，2021 年开始新造船价格持续上涨，同时钢 材价格指数持续下滑，我们预计约从 2023 年开始将带动船舶企业盈利显著改善，根据中 国船舶公告，公司 1-3Q23 毛利率已较 2022 年同期提升 1.01pct 至 11.04%。在造船价持 续上行背景下，我们预计中国船舶未来业绩改善趋势有望持续。

本章小结：中周期来看，供需格局和更新周期是船舶行业景气度的重要影响因素。二战 后两次船舶周期上行的时间跨度分别为 28 和 25 年，但两次下行期均为 11 年，因为当下 行期达到一定时间后，供给出清、船队老龄化会推动新一波周期到来，而我们目前又来 到这个时间关口：需求端，受更新周期影响，2021 年船舶行业进入更新需求释放的高峰 期。供给端，2008 年以来，全球活跃船厂数量从 1031 家下降至 2023 年 371 家，供给端 大幅出清。供需错配下，本轮周期造船价持续上涨，克拉克森新造船价格指数已由 2021 年的 153.6 提升至 2023 年的 178.4，同时成本端造船板价格自 21 年 5 月持续下降，船 价与钢价剪刀差拉大，利好船企盈利改善。

本章要点：由于船舶行业的大周期和“刚需”特征，尤其是在运力相对供需平衡的阶段， 运输效率的波动会直接影响运价、刺激船舶需求。因此从下游船东的视角来看，地缘冲 突、公共卫生事件等不和谐因素以及环保政策升级的要求将会使得船东运距增加或者环 保达标的船队数量减少，导致船东运输效率下滑，船东为保持原有运输能力有望增强新 船采购意愿，刺激新造船订单增长。

3.1 地缘冲突等国际不和谐因素催化造船需求上行

地缘冲突、公共卫生事件等不和谐因素拖累船东运输效率下滑。我们以全球海运贸易量 与船队运力的比值作为船东的运输效率指标，根据 Clarksons，2015-2019 年全球运输效 率相对稳定，指数维持在 6 以上，2020 年公共卫生事件爆发，运输效率由 2019 年的 6.05 下滑至 5.63。2021 年公共卫生事件相对得到控制，运输效率小幅提升到 5.63。 2022 年，受公共卫生事件和俄乌冲突等事件影响，运输效率再次下滑到 5.46。此外，从 船舶平均航速指数上看，在 2020 年集装箱船/散货船/油船平均航速指数分别较 2019 年 下滑 0.18/0.07/0.05。2021 年平均航速小幅回升，2022 年航速再次下滑，集装箱船/散 货船平均航速指数分别较 2021 年下滑 0.21/0.23，船东运输效率在 2020 和 2022 年公共 卫生事件较为严重的年份存在明显的下滑。

运输效率下滑，船东扩张船队规模意愿增强，推动船舶需求短期上行。我们以历史上两 次苏伊士运河关闭为例，分析船东运输效率下滑对船舶需求的影响。苏伊士运河连通地 中海与红海，是亚非与欧洲间最直接的水上通道。从亚洲途径苏伊士运河抵达欧洲，相 比绕过非洲，旅程可以缩短 8000 公里以上。1956 年，埃及与以色列战争导致苏伊士运 河断航约 5 个月，运河断航期间，船只绕行好望角，导致船东运输效率下滑，刺激新船 订单增长，带动 1958 年全球造船交付量提升 12.5%。其后，1967 年，第三次中东战争期 间，苏伊士运河再次关闭，此次共关闭 8 年，直至 1975 年再次开放。此次关闭期间，亚 洲前往欧洲的船只再次绕道好望角，导致船东运输效率下滑，新船订单增长，带动 1969-1970 年全球造船交付量分别同比提升 15.9%和 18.7%，增速较往常年份显著提升。

2023 年红海局势拉长运距，推动船东船队扩张意愿上行。 苏伊士运河关闭导致主要船只选择绕行：2023 年 12 月，巴以冲突升级，胡塞武装 宣布禁止任何前往以色列的船舶在红海和阿拉伯海航行，苏伊士运河航线再次“关 闭”，导致全球主要集装箱船班轮公司马士基、地中海、达飞、赫伯罗特等均暂停途 经红海航运服务绕道好望角。根据 Clarksons，2023 年 12 月 28 日-2024 年 1 月 1 日苏伊士运河总过境量为 270 万总吨，较 12 月上半月平均值下降 38%，其中北向过 境量减少 45%，南向下降 31%。 绕航好望角大幅增加航线运距和航行天数，拖累船东运输效率下滑。根据 Clarksons，从远东出发至北欧的航线绕航好望角后，运距将额外增加 3200 海里 （或 30%）。按照标准运营航速计算，航程时间将从 31 天延长至 40 天。根据克拉克 森，所有远东/中东/印度次大陆到欧洲间双向的集装箱贸易不通过苏伊士运河运输 的情况下，会推动全球集装箱“箱海里”贸易大幅上涨 9%。我们认为，船东运输效 率的下滑，预计将增强船东船队扩张意愿，刺激船舶短期需求上行。

3.2 环保政策趋严催化造船需求上行

全球减碳发展大背景下，海运行业减碳排放要求日益严格，全球航运领域环保法规接连 出台： 国际海事组织（IMO）：2023 年 7 月 IMO 提出：2030 年国际航运温室气体年度排放总 量要较 2008 年减少 20%以上，2040 年减少 70%以上，2050 年实现净零排放。 欧洲碳排放交易体系（EU-ETS）：2024 年开始，抵达/离开欧盟航线以及欧盟区域内 航线的船东需要缴纳碳配额。一个碳配额代表可以排放一吨 CO2 等量物的权利，当 前欧盟碳配额的价格约为 100 欧元。2024-2026 年为过渡期，分别需要缴纳 40%/70%/100%排放量的碳配额。

欧洲 FuelEU Maritime 法规：2025 年航运公司全年平均燃料温室气体强度要比 2020 年下降 2%，2030 年下降 6%；2035 年下降 14.5%；2040 年下降 31%；2045 年下降 62%；2050 年下降 80%，没有达到减排目标的船需要接受罚款。 中国《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024-2030 年）》：2023 年 12 月，中国工信部 等五部门提出：到 2025 年，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额 超过 50%；骨干企业万元产值综合能耗较 2020 年下降 13.5%。

目前活跃船队中符合 IMO 要求的比例较低。根据 Vessels Value，截至 1M22，在全球现 有活跃船队（集装箱船、散货船、油轮）中，只有 21.7%的船舶符合 IMO 提出的 EEDI 和 EEXI 的环保规定。

环保政策趋严拖累船东运输效率，催化新船需求上行。随着全球航运业环保政策的逐步 趋严，下游船东主要的应对方法及影响包括：（1）调整能效要求不足的运力安排和班期， 例如减少欧盟航线班次，导致船东运输效率下滑，刺激甲醇、LNG 船等符合欧盟减排标 准的低碳绿色船舶采购需求上行；（2）老船加装节能装置，根据 Clarksons，截至 2023 年末，全球安装脱硫设备船共 4790 艘，占全球总船数的比例已提升至 4.5%。

新燃料船替代传统燃料船大势所趋，未来低碳船型主要包括 LNG/LPG 燃料船与锂、氨、 氢能源动力船等。根据克拉克森《绿色技术跟踪报告》，2023 年约有 539 艘涉及替代燃 料船舶的新船订单，按吨位计占比达 45%。2023 年替代燃料新船订单中占比最大的仍然 是 LNG 双燃料船，占比 41%（220 艘，其中 152 艘为非 LNG 运输船），甲醇双燃料船订单 125 艘，占比 23%。此外，还有 55 份新订单涉及 LPG 作为燃料，有 4 份订单涉及氨燃料。

本章小结：我们认为地缘冲突、公共卫生事件等国际不和谐因素均会拖累船东运输效率 下滑，船东为保持原有运输能力有望增强新船采购意愿。例如，历史上两次苏伊士运河 “关闭”期间，船只绕行好望角，运距增加，均带动约两年后全球造船交付量显著增加。 2023 年红海事件导致苏伊士运河再次“关闭”，预计仍将刺激船舶短期需求上行。此外， 国际航运业环保政策趋严，船东为保持原有运输能力，有望刺激甲醇、LNG 等燃料船舶 采购需求上行。

本章要点：目前全球造船行业呈现中日韩“三足鼎立”格局，且近年来中国船厂接单份 额稳步提升，2023 年中国造船新接订单量/造船交付量/在手订单量分别占全球 67.2%/52.1%/51.4%，均位居世界第一。在高端船舶领域，2023 年中国交付 20 艘全球最 大 24000 箱超大集装箱船、6 艘 LNG 运输船，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”交付 运营，在高附加值船领域取得重要突破。在大型 LNG 船领域，2023 年中国新接订单全球 份额 20%，与韩国（份额近 80%）相比，未来仍有进一步提升空间。 当前全球造船中日韩“三足鼎立”格局，中国造船份额稳步提升。根据 Clarksons， 2008 年以来，中日韩三国造船新接订单量、造船交付量、在手订单量全球占比均保持在 90%以上，全球格局较为集中。2016 年以来，中国造船在上述三大指标方面整体呈稳步 提升趋势。2023 年，中国造船新接订单量、造船交付量、在手订单量分别占全球总量的 67.2%、52.1%和 51.4%，三大指标均位居世界第一。此外，从历史数据来看，全球新增 订单整体呈现出中国大幅增长，日本逐渐收缩的趋势。1996-2023 年，日本新接船订单 全球占比由 47.4%下滑至 11.7%。

中国头部造船厂商竞争力强，2023 年在手订单前十集团中国占五位。根据 Clarksons， 2023 年中国船舶集团（CSSC）旗下共有 17 家造船厂，在手订单 630 艘船，共计 2223.3万 CGT，位列全球第一；扬子江船业集团旗下有 4 家造船厂，在手订单 193 艘船，共计 629.1 万 CGT，排名第五，是中国最大的民营造船企业。我国骨干船企保持较强国际竞争 力，2023 年除上述两家集团外，还有中远海运重工（COSCO）、招商局工业集团（China Merchants）、新世纪造船（New Century SB）等共 5 家造船企业进入全球在手订单量前 10 强。

从接单船型来看，三国各有所长。韩国整体产业集中度较高，本土船配产品装船率更高， 产品结构以高端船型为主，中国、日本以传统三大船型为主。 韩国船企高附加值船型占比较高，新船订单在民船和海工领域均具有较强的接单能 力，在三大主力船型中，其集装箱船和油船的接单能力远高于散货船。且韩国船企 较为注重客户关系的经营维护，和环保、节能等新技术在液货船上的应用。在海工 领域，FLNG 船等高附加值海工装备多数由韩国船企垄断。 中国船企以散货船、集装箱船、化学品船、成品油船、杂货船、拖船为主要接单船 型，船型变化不明显，平均吨位量出现了一定增长，三大主力船型等大型船舶建造 能力有了较大提升，LNG 船、LPG 船等高端船型的接单能力仍有进一步提升空间。 日本船企接单船型以散货船、液货船、杂货船为主，客滚船目前也是其接单重点。 近年来日本船企调整接单策略，船企尝试通过从中国台湾船东和本国船东接获订单， 挽回其在集装箱船领域的市场份额。此外，日本船企曾两次尝试建造豪华邮轮，不 过均以失败告终。

高价值量船舶取得重要突破，大型 LNG 船建造能力仍有进一步提升空间。根据中国船舶 工业协会统计，2023 年中国交付 20 艘全球最大 24000 箱超大集装箱船，年交付 6 艘 LNG 运输船创下中国造船业新纪录。国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”正式交付运营，标 志着我国已形成船海产品全谱系总装建造能力。根据 Clarksons，在大型 LNG 船领域， 中国形成了以沪东中华、大船重工、江南造船、招商海门和江苏扬子江船业为主的多个 大型 LNG 船建造企业集群。2023 年中国新接大型 LNG 船订单 13 艘，全球份额为 20%，与 韩国相比仍有提升空间，后续随着环保政策的执行，中国大型 LNG 船接单量有望进一步 提升。

本章小结：目前全球造船中日韩“三足鼎立”，且近年来中国船厂接单份额稳步提升， 2023 年中国造船新接订单量/造船交付量/在手订单量分别占全球 67.2%/52.1%/51.4%， 均位居世界第一。从船型上看，2023 年中国在高附加值船领域取得重要突破，中国交付 20 艘全球最大 24000 箱超大集装箱船、6 艘 LNG 运输船，国产首艘大型邮轮“爱达·魔 都号”交付运营，但在大型 LNG 船领域，与韩国相比，未来仍有进一步提升空间。

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