一、杜能农业区位理论的背景与目的

1.背景：企业型农业的成立时代

杜能农业区位理论是19世纪德国（普鲁士）特殊社会经济背景下的产物。19世纪初，普鲁士进行了农业制度改革，取缔了所有依附于土地所有者的隶属关系，所有的国民都可拥有动产，并可自由分割及买卖，农民在法律上成为了自由农民，可独立支配属于自己的农场。这次农业制度改革，取消了贵族阶级的许多特权，但也促使贵族成为大的土地所有者和独立的农业企业家。同时，大量获得了人身自由的农民成为能够自由出卖劳动力的农业劳动者。于是，出现了由农业企业家和农业劳动者构成的农业企业式经营。杜能的《孤立国》正是试图解释企业型农业时代的农业生产方式问题。

2.目的：农业生产方式的地域配置原则

杜能出版《孤立国》之前，在普鲁士的农业领域，与之同时代的著名学者泰尔提出的合理农业论在理论界占主导地位。泰尔认为，改变普鲁士农业的落后状况，应该以轮作式农业生产方式全面取代三圃式农业生产方式。

针对泰尔的合理农业论，杜能的《孤立国》试图论证对于各地域而言，并非轮作式农业都一定有利，并回答了以合理经营农业为目标的农业生产一般地域配置原理。为了研究需要，杜能本人购置了特洛农场，详细记录了十多年的农业数据。在他采用了科学抽象法，设定了“孤立国”这样一个假想空间。因此，杜能的农业区位理论并非说明当时普鲁士实际的农业区位状况，而是一种关于农业经营方式区位的理想模式。

二、 杜能农业区位理论概要

（一） 理论前提

杜能对于其假定的“孤立国”，给出了以下六个前提条件：

    1. 肥沃的平原中央只有一个城市；

    2. 不存在可用于航运的河流与运河，马车是唯一的交通工具；

    3. 土质条件一样，任何地点都可以耕作且收成相同；

    4. 距城市80 km之外是荒野，与其它地区隔绝；

    5. 人工产品供应只来源于中央城市，而城市的食物供给则只来源于周围平原；

    6. 矿山和食盐坑都在城市附近。

另外，企业经营型农业即合理的农业，是追求利益最大化的农业，因此，追求利益最大化也是其重要的前提条件。

为了排除其它要素像土质条件、土地肥力、河流等的干扰，杜能采用了“孤立化”的方法来考察问题，即不考虑所有的自然条件差异，而只考察在一个均质的假想空间里，农业生产方式的配置与距城市距离的关系。

（二）形成机制

根据已经设定的各种假设前提，农产品的生产活动是以追求地租收入最大为目标的合理活动，马车是唯一的交通工具，则运费与距离及重量成比例，运费率因作物不同而不同。

地租收入R对某一固定农作物产品而言，随距市场距离的增加而减少。当地租收入为零及以下时，即使耕作技术可能，经济上也不合理，因而零地租点成为农作物的耕作极限点。由市场点（运费为零）到耕作极限点的地租收入数值连结曲线被称为地租曲线。每种作物都有一条地租曲线，其斜率大小由运费率决定，不容易运输的农作物一般斜率较大，相反则较小。杜能对所有农业生产方式的土地利用进行计算，得出各种方式的地租曲线的高度以及斜率（图3-1上部）。由于农产品的生产活动是以追求地租收入为最大的合理活动，因此理性农场主必然会选择地租收入最大的农作物进行生产，从而形成了农业土地利用的杜能圈结构（图3-1下部）。

图3-1 杜能圈形成机制与圈层结构示意图[4]

（三）农业生产方式的空间配置原理

如图3-1所示，农业生产方式的空间配置为，一般在城市（市场）近处种植笨重、体积大因而运输量较大或者运费成本相对其价格而言过高的作物，或者生产易于腐烂或必须在新鲜时消费的产品；随着距城市距离的增加，则种植相对于农产品的价格而言运费较小的作物。在城市的周围，将形成以不同农作物为主的依次排列的同心圆结构；随着种植作物的不同，农业形态也发生变化，从而产生各种不同的农业组织形式，即以城市为中心，由里向外依次为自由式农业、林业、轮作式农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业。这样的同心圆结构，即杜能圈。

第一圈——自由式农业圈。为距离城市最近的农业地带，主要种植或生产易腐难运的作物或产品，如需要新鲜时消费的蔬菜、不便运输的果品（如草莓等）、鲜奶等。本圈大小由城市人口规模所决定。

    第二圈——林业圈。生产供给城市用的薪材、建筑用材、木炭等，由于重量和体积均较大，从经济性角度考虑必需在城市近处（第二圈）种植。

    第三圈——轮作式农业圈。没有休闲地，在所有耕地上种植农作物，以谷物（麦类）和饲料作物（马铃薯、豌豆等）的轮作为主要特色。杜能提出每一块地的六区（马铃薯区、大麦区、苜蓿区、黑麦区、碗豆区、黑麦区）轮作。其中耕地的50％种植谷物。

    第四圈——谷草式农业圈。为谷物（麦类）、牧草、休耕轮作地带。杜能提出每一块地的七区轮作。同第三圈不同的是总有一区为休闲地，七区轮作为第一区黑麦，第二区大麦，第三区燕麦，第四、五、六区为牧草，第七区为荒芜休闲地。全部耕地的43％为谷物种植面积。

    第五圈——三圃式农业圈。此圈是距城市最远、也是最粗放的的谷作农业圈。三圃式农业将农家近处的每一块地分为三区（黑麦区、大麦区、休闲区），三区轮作，即为三圃式轮作制度。远离农家的地方则作为永久牧场。本圈全部耕地中仅有24％为谷物种植面积。

第六圈——畜牧业圈。此圈是杜能圈的最外圈，生产谷麦作物仅用于自给，而生产牧草用于养畜，以畜产品如黄油、奶酪等供应城市市场。据杜能计算本圈层位于距城市51-80 km处。此圈之外，地租为零，则为无人利用的荒地。

三、杜能农业区位理论的应用研究

宏观尺度的研究实例以乔纳森的欧洲农业分区研究为代表。

真正意义上的杜能圈结构是以大城市（市场）为中心的土地利用的分圈层形态，因此中观尺度研究的实例很多。其中完全符合《孤立国》条件的研究实例较少，但得出类似结果的却很多。这种实证研究结果显示的圈层结构不仅从整体上大致可反映出杜能圈的环状特点，从各圈层的集约度来看，也基本是由中心向外逐渐降低。但是由于地理条件的非均一性，其构成仍然与原始的杜能圈存在着一定的差距。

微观尺度的研究以纳瓦佛等人在非洲卢旺达丘陵地带农村聚落的研究为代表。这种围绕农村聚落为中心的土地利用形态是基于时间节约而出现的，即费时的耕作布局在村落附近。

四、杜能农业区位理论的意义

（一） 农业地理学上的意义

杜能农业区位理论揭示了即使在同样的自然条件下也能够出现农业的空间分异[9]。这种空间分异源于生产区位与消费区位之间的距离，由此带来各种农业生产方式在空间上呈现出同心圆结构。除此之外，对农业地理学而言还有两个具有同样重要意义的原理：一是不存在对于所有地域而言的绝对优越的农业生产方式，即农业生产方式只存在相对优越性；二是在距市场越近的地方，布局单位面积收益越高的农业生产方式越合理，因为由之形成的农业生产方式布局总体上收益最大。总而言之，杜能农业区位理论的重要贡献在于对农业地域空间分异现象进行的理论性、系统性的总结。

（二）经济学上的意义

在经济学上，杜能农业区位理论的重要意义首推其研究方法。杜能在研究过程中采用了科学抽象法，并且首次将数学方法引入经济研究，这对之后的经济学家产生了非常有益的影响，对现代经济学研究具有重要意义。具体到经济区位研究领域，杜能农业区位理论提出的一系列论点，例如关于合理性生产布局的设定，对韦伯以及克里斯塔勒等后来的区位理论产生了很大影响和启发。杜能第一次从理论上系统地阐明了空间摩擦对人类经济活动的影响，其原理不仅可用来说明农业土地的利用方式，对于解释其它土地的利用问题同样有效，可以说是土地利用的普遍性理论基础。后来的工商业区位理论,特别是空间相互作用和城市地域结构等理论分析,无不以杜能的农业区位学说为出发点。

五、理论的局限性

    孤立国条件下的杜能圈，是一种完全均质条件下的理论模式。在现实中基本不可能存在完全相同的条件，这个问题杜能本人在当年进行实证研究时就已经意识到了。因此，他考察了河流和其它小城市的影响以及谷物价格和土质的影响，并在原始模型的基础上作出了修正。

除上述自然条件的现实与理论差异很大外，杜能圈建立在商品农业的基础上，农场以追求最大地租收入为前提。而现实中，农业生产中相当大的部分并非商品性经营，而是自给性经营。这种自给性经营以产量为目标而并非利润，并且不强调单一品种专业化生产而强调多品种多样化生产。

即使是商品性经营农业，经营者的目的也不是永远不变的。随着经营者年龄的变化，经营方针也可能随之改变。即使商品农业经营者的目的是追求最大利润，对于每个经营者而言，也不可能完全获取关于农业经营的知识及信息，加之每个农业经营者把握与处理信息的能力各不相同，因此现实中的农业生产方式的空间配置也会一定程度上偏离理论结论。

另外，技术发展与交通手段的发达也使得杜能理论中起决定性作用的距离因素的制约趋于变小。

现代城市周边土地利用方式的多样性也是造成杜能区位理论与现实存在较大偏离的重要因素。在孤立国中，杜能只是考虑了农业的土地利用，而没有考虑到城市周围地区的其他利用方式。一般而言，现代城市周围，不仅仅有农业土地利用，同时也混杂着写字楼、商业、住宅、工厂等各种土地利用方式。辛克莱尔通过研究美国中西部的许多大城市周围的土地利用，提出了同杜能圈完全相反的城市周围土地利用模式，即所谓的“逆杜能圈” 。他指出，杜能理论在发展中国家即使现在也基本同现实相吻合，然而在发达国家的城市周围，却表现出同杜能圈模式正好相反的地理布局。在工业化、城市化迅速发展的城市地区，由期待地价上升的投机者、开发商以及农民的开发而形成的“无秩序开发状况”随处可见；在城市近处的农民，由于农地可以随时转化为住宅等城市用地，对农地的资本和劳动投入会较少，并有可能放弃耕种或者仅进行临时性耕作；而远离城市的农民，则由于农地难以转换为城市用地，对农地的投入较多，并从事相对集约度高、农业利用价值大的土地经营（如图3-6）。

图3-6 城市蔓延与农业土地利用模式

——逆杜能圈

总结说法：杜能从一个假想空间,即“孤立国”出发,采用“孤立化的方法”,即不考虑自然条件等的差异,只考虑在均质的假象空间里,农业生产的配置与城市距离的关系。在他的理论中,距离的远近关系到运费的多寡,便决定了农业生产的具体类型，决定了农业空间分布的相应模式。他认为,孤立国可划分为六个围绕圆心(城市中心)呈环带状分布的农业圈层,每一圈层都有特定的农作制度。其第一圈是自由式农业圈,第二圈是林业圈,第三圈是轮作式农业圈,第四圈是谷草式农业圈,第五圈是三圃式农业圈,第六圈是畜牧业圈。

杜能的农业区位论揭示了即使在相同的自然条件和市场的情况下,也会出现农业分异。这种空间分异源于生产区位与市场区位之间的距离。

一、韦伯工业区位论的背景与目的

韦伯是德国经济学家，他于1909年出版《工业区位论》，从而创立了工业区位理论。韦伯提出工业区位论的时代背景是：在德国产业革命之后，近代工业有了较快发展，从而形成了大规模的地域间人口移动，尤其是产业与人口向大城市集中的现象极为显著。目的：通过探索工业生产活动的区位原理，试图说明与解释人口的地域间大规模移动以及城市的人口与产业的集聚机制，找出最小生产成本区位。

二、韦伯工业区位论理论概要

（一）基本概念

1. 区位因子：经济活动发生在某特定地点而不是发生在其他地点所获得的优势。分为一般因子和特殊因子。

①一般因子：与所有工业有关的因子，例如，运费、劳动力等。

影响工业区位的一般区位因子最终确定为运费和劳动力成本两种。

②特殊因子：与特定工业有关的因子，如空气湿度等。它可使相关工业企业选择特定区位。

4.集聚因子与分散因子

促使企业为降低生产或销售成本而集中在特定场所的因子（如企业协作、相关设施共享等），为集聚因子。与此相反，促使企业为避免集中而带来的不利而分散布局的因子（地价上升、交通拥挤等），则为分散因子。集聚、分散因子起到使其他因子所决定的工业区位格局发生偏移的作用。

（二）理论前提

韦伯假设已知原料供给地、产品消费地与规模、劳动成本固定且可无限供应的条件下,通过三个阶段逐步构建其区位论。第一阶段,假定不存在运费以外的成本区域差异,影响工业区位的因子只有运费一个,提出运费区位法则。第二阶段,考虑劳动费用对由运费所决定的工业区位格局的影响,即考察运费和劳动费合计最小的区位,提出劳动力区位法则。第三阶段,考察集聚与分散因子对由运费指向与劳动力指向所决定的工业区位格局的影响,提出集聚法则。

（三）理论重点

1.运费指向论

韦伯提出了遍在性原料和地方性原料的概念。遍在原料指在任何地方都存在的原料。地方性原料指在特定场地才存在的原料,又被称为局地原料。此外，根据局地原料在生产时发生的重量转换状况，又可进一步分为纯原料和损重原料。纯原料即在工业产品中包含其全部重量的局地原料；损重原料则为在生产过程中出现重量损失，最终只有部分重量被容纳到最终产品中的局地原料。

原料指数(M)= 局地原料重量(Wm)/ 产品重量(W)

②最小运费原理：在生产过程不可分割、消费地和局地原料产地都只有一个的前提下，以产生最小运费为目标的区位指向为：

（1）仅以遍在原料为原料时，为消费地区位；

（2）仅以局地原料且以纯原料为原料时，为自由区位；

（3）仅以损重原料为原料时，为原料地区位。

对应上述设定的原料指数和区位重量两个因子，即可得出一般的区位法则：

    （1）原料指数2）时，工厂区位在原料地。

③综合等费用线：综合等费用线是运费相等点的连线。最小运费指向是韦伯工业区位论的骨架，可以用综合等费用线来形象地加以说明。

2.劳动力成本指向论

运费随着空间距离的变化，表现出一定的空间规律性；而劳动力成本则不具有这种特性，它属于地区差异性因子，是导致运费形成的区位格局发生变形的因子。

韦伯劳动力成本指向论的思路是：工业区位由运费指向转为劳动力成本指向仅限于节约的劳动力成本大于由此增加的运费。即在低廉劳动力成本地点布局带来的劳动力成本节约额比由最小运费点移动产生的运费增加额大时，那么，劳动力成本指向就占主导地位。

韦伯为了判断工业受劳动力成本指向的影响程度，提出了“劳动力成本指数”的概念，即每单位重量产品的平均劳动力成本。如果劳动力成本指数大，那么，从最小运费区位移向廉价劳动力区位的可能性就大。他又提出了“劳动系数”的概念即每单位区位重量的劳动费，用来表示劳动力成本的吸引力。

劳动系数=劳动力成本/区位重量

劳动系数大，表示远离运费最小区位的可能性大；劳动系数小则表示运费最小区位的指向强。进一步也可以说劳动系数越高，工业也就会愈加向少数劳动力廉价地集中。

在现实条件中，劳动力成本指向还会受到各种各样其他条件的影响，韦伯把这些条件称为环境条件，其中作用较大的是人口密度和运费率。人口稀疏的地区工业区位倾向于运费指向；人口稠密的地区则倾向于劳动力成本指向。当运费率低时，即使远离运费最小地点，增加的运费也不至于很多，很可能少于所节约的劳动力成本，由此可使工业区位集中在特定的劳动供给地。

    综上所述，决定劳动力成本指向有两个条件，一是基于特定工业性质的条件，通过劳动力成本指数和劳动系数来测定；二是人口密度和运费率等环境条件。

此外，韦伯还论述了技术进步与区位指向的关系。他认为运输工具的改善会降低运费率，劳动力成本的指向将变强。而机械化会带来劳动生产率的提高，降低劳动系数，导致在劳动供给地布局的工业会因运费的作用转向消费地。

3.集聚指向论

集聚因子的作用分为两种形态。一是由经营规模的扩大而产生的生产集聚，这种集聚一般是由“大规模经营的利益”或“大规模生产的利益”所引发；二是由多种企业在空间上集中产生的集聚，这种集聚利益主要来自企业间的协作、分工和基础设施的共同利用等。

    集聚又可分为纯粹集聚和偶然集聚两种类型。纯粹集聚是由技术性和经济性的集聚利益产生的集聚，也称为技术性集聚；偶然集聚是由诸如运费指向和劳动费指向的结果而带来的工业集中。

    分散因子与集聚结果有关，可以说是集聚的反作用，例如由于集聚带来的地价上升造成的一般间接费、原料保管费和劳动力成本的上升。这种反作用的方式和强度与集聚的大小有关，其作用主要是在抵消集聚因子，从而产生集聚的逆向导向，即分散导向。

韦伯进一步研究了集聚利益对运费指向或劳动力成本指向区位的影响。他认为，当集聚节约额大于因运费（或劳动力成本）指向带来的生产费用节约额时，便产生集聚。一般而言，多数工厂互相临近的区域多为发生集聚指向可能性大的区域。

为了判断集聚的可能性，韦伯还提出了加工系数的概念，即单位区位重量的加工价值。加工系数较高的工业，集聚的可能性也较大；相反，集聚的可能性就较小。

三、韦伯区位理论的应用研究

1.运费指向论的应用

按照韦伯的原料指数可将现实中的工业分为如下三种类型[2]。

①原料指数大于１的工业

如钢铁业、水泥业、造纸业、面粉业、葡萄酒酿造业、制糖业和乳制品业等。

在原料产地特别是在使用重量最大的石灰石产地布局的话，运费最低。而事实上，现实中大型水泥厂也几乎都是在接近石灰石的产地布局。

②原料指数小于1的工业

如啤酒酿造业、清凉饮料制造业和酱油制造业等。啤酒厂的确几乎都布局于城市或其周边，即消费者集中的地区。

③原料指数大致等于１的工业

如石油精制工业、机械器材组装工业和医疗器械制造工业等。从理论上讲，其生产区位是自由型。实际上，从世界石油精制工业的布局来看，既有在原油产地（波斯湾和墨西哥湾等）的，也有在消费地大城市（纽约等）的。

2.劳动力成本指向论的应用

实际上，劳动力成本指数和劳动系数大的纺织业和精密机械零件行业的区位，是典型的劳动力成本指向性产业。如在发达国家，纺织业及其他一些劳动密集型企业的区位动向基本是由大城市向都市周边和农村地域发展，然后，再向发展中国家转移。其原因是在大城市劳动力成本高，而都市周边和农村地域却具有大量的廉价劳动力。但远离消费地（大城市）的工业布局会造成与最小运费点和工业聚集地的空间偏离，带来运费增加和不能享受集聚利益的费用增加。因此，一般向都市周边和农村地域分散的工业大都是劳动系数高或者对集聚（规模经济）利益要求不高、靠单纯劳动可进行生产的行业。

3.集聚指向论的应用

工业由分散走向集聚、再由集聚趋于分散已成为工业区位空间运动的一个规律。在这个过程中，有的属于“偶然集聚”，即由“运费指向”或“劳动力成本指向”带来的在原料供给地或消费地的集聚，也有的属于“纯粹集聚”，即为了得到同种行业的集聚利益，而在已形成的区位空间内集聚（如消费地等）。

如日本“二战”后，在“三湾一海”形成了高度密集的重化学工业集聚带。其原因有二，一是这一集聚带接近日本国内消费地；二是这些工业的原料几乎100%是泊来品，大的港口无疑便成为了原料供给地，用韦伯的理论来讲是接近原料地，使原料运费最小化。也就是说，形成了由“运费指向”带来工业向“消费地集聚”和向“原料供给地集聚”的“偶然集聚”。20世纪70年代后，这种集聚有所缓和，特别是京滨工业地带的临海工业的集聚出现停止。其原因主要是地价和劳动费上升造成了生产费用的增加，用韦伯的理论来讲是“分散因子”削弱了集聚因子的作用。

四、韦伯区位论的意义

韦伯是第一个系统地建立了工业区位理论体系的经济学者。他的区位论是经济区位论的重要基石之一，不仅是理论研究的经典著作，对现实工业布局也具有非常重要的指导意义。

突出特点：①首次将抽象和演绎的方法运用于工业区位研究中，建立了完善的工业区位理论体系，为之后的区位论学者提供了研究工业区位的方法论和理论基础；

②韦伯区位论的最大特点或贡献之一是最小费用区位原则，即费用最小点就是最佳区位点。他之后的许多学者的理论仍然脱离不开这一经典法则的左右，仅仅是在他的理论基础上的修补而已；

③韦伯的理论不仅限于工业布局，对其他产业布局也具有指导意义，特别是他的指向理论已超越了原本的工业区位范畴，而发展成为经济区位布局的一般理论。

五、理论的局限性

第一，韦伯工业区位论中的运费是重量和距离的函数，且成比例增加；而现实中的运费制度则是区段增加并且是远距离递减；现实中运费率往往是不相同的，而不是韦伯工业区位论的统一的运价体系；此外，交通网以及运输线路的地形条件不同、运输方式不同都会造成运费的不同，即使是运输同样的物品，运价体系也不同。

第二，韦伯假定的完全竞争条件是不现实的。产品价格，随着远离工厂的运费增加而上升，相对的需求则会逐渐减少。需求减少，企业收入必将受到影响，对企业家来讲，关注的不仅是成本的节约，更多的则是追求最大利润，因而这种变化也必然影响企业家对区位的选择。

第三，就工厂经营而言，可分为生计性经营和企业性经营两种。生计性经营一般为小规模作坊式经营，而企业性经营则为相对大规模的工厂式经营。生计性经营往往不太考虑生产成本的场所差异，也一般不会意识到最低成本，从而就不会受最小费用指向的影响。而企业性经营，与最低成本相比，则更关注利润最大的区位。

第四，工厂区位是由工厂经营者所选定的，这种决定也在很大程度上取决于决策者的主观因素。即使是完全同样的外部条件，不同的决策者可以选择完全不同的区位。同时，由于信息不对称，对不同的工厂经营者而言，所获取的最适区位的信息是有差异的；即使是能够获取完全的信息，工厂经营者处理信息的能力也存在差异；另外，有时也会由于政策和制度等原因而放弃最适区域。

第五，一方面，技术进步导致的单位产品原材料消耗的下降或者替代性材料的使用，都使最适区位发生变化，原料地指向弱化、消费地指向增强；另一方面，技术进步使得产品发生从重、厚、长、大向轻、薄、短、小发展，加之交通手段的发展，使得运费对工厂区位的影响越来越小。

第六，交通发达程度的提高使得产品价格中的运费比重越来越小，例如，电子产品（集成电路）中的运费所占比重只有千分之一。快速、安全的现代交通运输体系的发展，以及产品轻量化趋势的加强，使得工业区位选择的空间余地进一步加大，越来越多的工厂趋向于空港区位或者高速公路出入口。

第七，其他诸如地域政策因素等，例如，政府在一些地区鼓励工业发展或者限制工业发展，也直接影响到工业区位的选择。特别是在企业规模化与分工细化日益明显的今天，生产和管理逐渐分离，工厂决策更多取决于企业战略等，指向性区位选择的影响力就显得相对弱化。

总之，当今世界由于技术和交通运输的发展，带来了原料使用量和劳动力成本以及运费的大幅度削减，本来属于原料地和劳动供给地指向的区位类型现在已变为消费地指向区位类型，特别是一些尖端技术工业布局受地域束缚极小，工业区位的选择范围变得很广。在这种条件下，工业区位出现了新的指向，如临空型、临海型和高智能型等。这些类型的工业区位不能直接套用韦伯的理论，但换一个角度还是可以说明和解释的，至少也可提供一种思维方法。

一、帕兰德的区位理论

瑞典经济学家帕兰德于1935年把不完全竞争的概念引入区位论研究，以价格为变量研究区位空间的均衡，并在运费分析上，提出了远距离运费衰减理论。

帕兰德的理论主要解决两大基本问题，一是在假定原料的价格和分布地以及市场的位置已知的条件下，生产在哪里进行；二是在生产地、竞争条件、工厂费用和运费率已知的情况下，价格如何影响生产者的产品销售地域范围。

1.生产区位布局

帕兰德在韦伯的等费用线分析的基础上，加入了等距离线（从某一地点开始距离相同的点的连线）、等时间线（从某一地点开始运送时间相同点的连线）、等商品费用线（某商品所需要的费用相同地点的连线）和等运送费线（特定商品的运费相同地点的连线）等概念。

在此基础上，重点关注了运费率与等费用线间的关系，指出，当运费率不恒定时，等费用线就不再是固定间隔的同心圆。假如生产地与市场间的距离无限远，而运费率随距离递减时，总运费将在原料供给地和市场两点达到最低。此外，在区位选择时，运费最小地点当然是最佳的生产地，可是随着生产地的选择，其他所有的费用也在发生变化。因此，生产地的位置就不能只从运费最有利的角度考虑。最佳的生产地应该是生产的所有费用的总和最小。

2.市场区域研究

在研究关于市场地域大小如何决定的问题时，帕兰德设计了“直线市场”的简单模型。假定市场上只有两个生产同样产品的企业，运费与距离呈比例，这样，某地的价格等于生产地价格加上该地到消费地的运费。由此，所有方向的价格都将会随着离生产地的距离而增加，用几何学形式表示，价格空间变化呈漏斗状（图3-12）。漏斗的下端部为生产地。这些漏斗相交的地点，价格相等，而与购入地无关。这条等竞争线可看作是两个漏斗相交部位在平面上的投影线（图3-12）。由此，可确定各竞争者的市场占有范围。市场地域大小影响利润，在每单位产品的生产费和利润给定的情况下，总利润将是生产地与其产品的销售市场间的距离的函数。

图3-12 帕兰德的市场地域分割

二、胡佛的区位理论

美国经济学家胡佛于1937年完成了名著《区位理论与制鞋、制革工业》一书，之后又在1948年出版了更为全面的理论著作《经济活动的区位》，从而确立了他的经济区位理论。

胡佛将运费分为场站作业费和线路运输费两个部分，并指出总运费是一条增长逐渐放慢的曲线而不是直线。在此基础上，他提出了自己的运费最小区位分析方法。结论表明，在区位三角形内部一般很少存在有最小运费点，相对的在三角形顶点处出现的可能性则较大。

（一）运输费用理论

1.运费结构

胡佛认为运输距离、方向、运输量和其他的交通运输条件的变化都直接地影响着运费，从而造成产业区位的变化。胡佛把运费分为场站作业费用和线路运输费用两个方面来研究，因为场站作业费用与距离的变化无关，则运输距离越长，每公里分摊的场站作业费用就越少，每公里的平均运输费用与距离的增加不是按等比例增加，而是呈递减的趋势。也就是说边际运费在整个运输过程中随着距离的增加不是以同一比例变化，总运费是一条增长逐渐放慢的曲线而不是直线。

2.运输方式与运费的关系

运输方式不同，单位重量的货物每单位距离的运费也不同，即运费率不同。一般场站作业费用低、线路运输费用高的运输方式适合于短距离运输；场站作业费用高、线路运输费用低的运输方式则进行长途运输较为有利。胡佛发现短距离的货物运输采用公路运输方式比较有利，但随着距离的增加运输费用急剧增加；在较短距离内铁路的运输费用高于公路运输，但在56 km之后运费则远低于公路运输，也低于水运；而当运输距离达到608 km后，铁路运输费用将高于水运，水运于是成为绝对有利的运输手段。因此，公路、铁路、水运适合的货物运输距离依次增加。

3.运输费用理论的意义

胡佛的运输费用理论对运费的结构分析，提出了运输费用随距离增加而递减的趋势，其意义在于强调了在区位布局中，要尽量避免原料和产品的多次中转；其次，根据运输方式不同运费率不同的原理，给出了降低运费的重要手段，即根据原料和产品的运输距离，分别选择不同的运输方式。

（二）送达价格、市场地域与区位选择

胡佛的理论是在生产者（或消费者）之间存在着完全竞争、生产要素完全可移动的假定条件下，研究运费和生产费对区位的影响。胡佛在理论中，采用了与帕兰德相同的送达价格（即采掘费和运费之和）概念。送达价格从生产地向外呈放射状，其相同地点的连线即为等送达价格线。同帕兰德分析的一样，消费者是从最低送达价格的供给地购买产品，这样两个生产者的市场地域的界线就是以两个供给地为中心的送达价格相同地点的连线。

三、廖什的市场区位理论

廖什的市场区位理论是在其1939年出版的著作《区位经济学》中提出来的。他所关注的核心问题是经济活动的区位和经济区的产生。他的市场区位理论涉及区位、经济地域和贸易三部分。

廖什认为,区位选择的最终目标是寻找最大利润点。基于这些原因,单个企业市场区最初是以产地为圆心、最大销售距离为半径的圆形。单个企业的产品销售量是需求曲线在市场区旋转形成的圆锥体。随着更多企业的介入,每个企业都有自己的市场区,单个企业的圆形市场仅是短暂的,通过自由竞争,圆形市场被挤压,最后会形成六边形市场网络。市场地域达到均衡时,最大利润区位的形状是正六边形“面”状市场。

廖什认为不同等级、相同等级的中心地之间有互补性,中心地之间是具有连续性而非阶梯式的等级关系。他强调中心地功能专业化,而不关心中心地的层级性问题。廖什认为,中心地体系不是一个由上而下、呈树枝状简单阶层性的结构体系,相同层级高低层级中心地之间会有互补性,功能会专业化,因此就会出现复杂的网状结构体系。

廖什认为,在人口均匀分布的情况下,每种工业品的六边形市场是不相同的。有多少种商品就有多少种市场网。它们复杂地交织在一起,形成六边形市场区网络。但所有市场网又都交织在大城市周围。

廖什对中心地的职能认识与克里斯泰勒是有不同的。克里斯泰勒认为,同一级中心地应具有同一规模、同一职能,高等级的中心地包括了低等级中心地的所有职能。而廖什则认为,这种情况不一定存在。克里斯泰勒认为,商品只能从高级中心地流向低级中心地,逆向供给是不存在的,同时同级中心地因职能相同,相互之间也没有交流。但廖什认为,除中央大城市外,因中心地职能专业化,上述的几种情况都可以存在。他区分了富裕区和贫困区,认为两者的经济活动不是完全相同,他指出各个中心地之间存在着重叠、交错的市场区,而不是彼此分割。

四、史密斯的收益性空间界限分析

史密斯(D.M.Smith)总结发展出了收益性空间界限分析理论。其基本原理是：“能够得到最大利润的区位是总收入超过总费用金额最大的地点” 。

他的这一原理主要通过空间费用曲线和空间收入曲线来反映。如图3-17，在空间的任意一点，每生产一单位的费用由折线AC（平均费用）或TC（总费用）表示，该折线称为空间费用曲线。费用最小点用A′表示。而在空间的任意一点每一单位产品的收入由折线P（价格）或总收入（TR）表示，该折线就称为空间收入曲线。收入最大点用B′表示。Ma和Mb表示平均费用和价格正好相等的区位，Ma与Mb以内地区收入大于费用，是有赢利的区域；Ma与Mb之外的地区则收入低于费用，为亏损区域。Ma和Mb就表示利润的可能性边界。在Ma和Mb之间，P与AC间的垂直距离表示生产各单位的平均利润。若把上述的平均费用和价格，用总费用和总收入表示的话，那么，总收入(TR)和总费用(TC)间的垂直距离就表示总利润。我们可以看到，在能够获得利润的区域内，A点的生产费用最低，B点的收入最大。但由于区位A的空间收入与空间费用曲线的垂直距离比区位B大，即A″A′之间的距离大于B″B′之间的距离，因此A是最佳区位（图3-17）。

图3-17 收益性空间界限的区位模型[22]

总之，总收入和总费用的空间变化能够形成利润的空间界限，并产生利润最大的最佳区位。但是如果不是追求利润最大的话，企业则可在空间界限内自由布局。

史密斯指出，空间费用和收入曲线能够反映出工业区位模型的基本形态，费用曲线或收入曲线的倾斜程度（即空间变化）越大，工业越集中；相反，则表现出分散的倾向。而因为企业家的经营手段不同也会造成区位模型的变化。假如企业家的经营能力和水平高，总费用就会降低；否则就会上升。如图3-18所示，假定空间收入曲线为直线（当空间收入曲线不为直线时，同样适用，此处仅为了更直观之便），AC曲线表示所有企业的平均空间费用曲线，而ACS和ACT曲线分别表示经营手段和能力较高与经营手段和能力较低的企业的空间费用曲线。可以看出，经营手段和能力高的企业获得利润的空间范围要比其他同行企业的范围大，因此，优秀企业家不仅在最佳区位能够获得较大的利润，而且区位空间选择的范围也相对较大。

图3-18 企业家能力与收益性空间界限区位模型的变化

史密斯在考虑区位选择的行为模式时，加入了社会因子。他指出，政府的区位补贴或高额税收等区位政策也会造成区位的变化。一般的，国家为了开发落后地区或出于某种政治需要，会对某些在指定地区布局的企业给予各种优惠条件以吸引其投资进驻；相反，为了限制某地区的工业发展，也会制定一些区位投资限制政策或者高额税收，从而减少工业的集聚。结果将出现本来亏损的区位能够盈利，而应该盈利的区位却亏损的特殊现象。

此外，史密斯的收益性空间边界理论还指出，尽管能够得到最大利润的区位是总收入超过总费用金额最大的地点，但企业家在决定工厂区位时，还受到一些非经济因素的作用。如工厂创建者的住宅或出生地，是否具有可利用的空地，可能得到的对工业开发的援助，企业家的模仿以及当地政府或国家的财政援助等。一些企业家在选择区位时，还会考虑能否满足自己的其他行为需求，例如，具有他喜欢的娱乐设施和交际场所像高尔夫球场或夜总会等。假如最大利润区位不能满足这种需求，企业家就有可能放弃最佳区位，转而选择接近最佳区位且又能够满足自己行为的区位。

五、普雷德的行为矩阵

    美国地理学者普雷德是行为学派的代表人物，他提出，经济活动区位是从事经济活动的行为主体“人”的决策结果，是决策者在占有相关信息的基础上，自身对信息的判断与加工后的决定。那么，进行怎样的区位决策，区位决策是否合理或合理性如何，均取决于在决策时的信息占有量以及决策者的信息利用能力。

普雷德运用行为矩阵来研究区位论，强调了不完全信息和非最佳化行为对区位选择的作用。行为矩阵由信息水平轴和信息利用能力轴构成，各个决策者均位于这一行为矩阵之上（图3-20）。信息水平轴表示在某种区位决定时，各个决策者拥有信息的质与量；信息利用能力轴表示决策者运用信息的各种能力。在行为矩阵中，决策者的位置越接近于右下方，其采取的行为越与最佳行为相近。如决策者Z，具有全部的有关区位信息，并且具有最高的信息利用能力，其决策行为最为合理，所选择的区位一定是最佳区位。而位于行为矩阵的左上角的决策者，完全或几乎不具有有效的区位信息，并且缺乏信息的利用能力，那么，其选择的区位不可能是最佳区位，甚至落在收益性空间界限之外（如Y）。

图3-20 行为矩阵和收益性空间界限

随着时间的推移，区位决策主体“人”的知识、经验不断增加，信息量和处理信息的能力也就随之不断增强，另外，加上模仿那些成功决策者并不断修正初期错误之行为的存在，他们在行为矩阵中的位置会逐渐从左上向右下移动。