那么真实的数据是怎么样的呢？在沈阳坐公交车到底有多难？等17分钟你就受不了了？

在文章中，用当天乘坐V126路的体验举了个例子，结果导致各级主管部门依次对V126路所属的公司、车队、当事司机进行了一次“问责”。

其实真的大可不必，因为这样的例子每天都在这座城市里上演。

就在近日，某天的下午，乘坐了安运公司V135路从家宁花园上车，准备前往大通湖街地铁站，13:50车辆行驶到细河路南阳湖街二街车站，车辆突然发生故障，司机大喊：“车坏了，坐后车吧！”

一车乘客面面相觑，这大冷的天，咋整啊？

一对年轻夫妇嘀咕道：“好不容易一年能坐一次公交车，车还坏了......”

听了这话，你们说，这对年轻夫妇以后还会选择公交出行吗？

咨询司机，下一班车需要等多久， 司机回答：“40分钟。”

“......”

14:30，下一班V135路“准时”抵达，将仅剩的四名乘客拉走。

正如在上一篇文章（ 太丢脸！好事儿不出名，倒数第一名！沈阳公交被央视点名！ ）中提到的一样， V126路的事件只是冰山一角，其背后反映出多年来沈阳公交存在的本质问题，才是值得相关部门深思和着手去解决的。

与其在V126路上“大动干戈”，不如我们一起静下心来，研究一下 沈阳公交的问题到底出在了哪里？为什么市民的抱怨这么强烈？为什么有那么多公交线路的车隔大于30分钟？为什么乘客断崖式减少？为什么公交企业的收入入不敷出？

首先问一个问题，大家知道沈阳有多少家公交企业吗？

大家可能想不到吧？

沈阳一共有 13家公交企业。

这个数字在全国来看，都是一个奇葩之说。而对于整个城市来说，这就是一个噩耗。

13家公交企业，资本构成复杂五花八门：国有的、民营的、合资的、控股的、参股的......

13家公交企业，也就导致了13种不同的“小算盘”“小九九”。

拿今年要调整的20条线路举例，在交通局举办的线路调整大会上，沈阳13家公交企业展示了“八仙过海各显神通”的过人本事，互相阻挠对方的延线调整方案，甚至不惜“大打出手”。

在涉及到13家公交企业切身利益的时候，不难想象，任何人都会拼死一搏。毕竟，谁都不想让别人白白从自己的身上割下肉。

怎么解决这种问题？

答案是合并。将13家公交企业合并为一家。

再拿一条公交线路举例，384路。

很多人都知道，这是条个人承包的公交线路，车辆是车主个人所有的，定期给公司缴纳定额的租赁费用，票款盈余收入归车主个人所有。

个体公交，最大的问题就是每辆车的车主都是为自身利益考量，每个车主都想尽可能的多拉人，所以，自然就会有压车压速的现象，但既然是公交车，那就不能太由着自己的性子随心所欲的开，还是要有相应的制度来“约法三章”，否则就全乱了。所以，后来就有车队管理者提出在中途站位计时打卡的方法，这种办法只是解决一时的矛盾，飞车赶点、压车压速的情况依然存在。

因此，个体公交又有了现在的新模式， “吃大锅饭”。也就是说，整个车队虽然还是个人承包的形式，但收入计算方法由单车单算改为了整体结算，每天结算后平均分配给每辆车主，这样就从根本上杜绝了压车压速或飞车赶点的问题，老百姓的安全和出行也得到了应有的保障。

384路的做法，已经推广到了整个鑫畅公司，38X，39X等10多条线路目前都在使用这种管理方法，从老百姓的角度看来，除了车票价格、服务态度方面偶尔有投诉之外，在车速控制方面与原有相比，得到了一定改善。

少了个体间的恶性竞争，提高了整体服务质量，这就是合并的好处。

同理，如果把384路的13辆单车看做是13家公交企业，那么，当今沈阳13家公交企业 分崩离析、各自为政、互相拆台、恶性竞争的形态就是384路曾经个体管理时的疯狂模样。

而384路的13辆车实行统一管理，平均分配之后的良好运营形态，则是沈阳13家公交企业未来要走的那条 “统一之路”。

合则两利，斗则俱伤。

不知道大家还有没有印象，沈阳已经有多少年没有新开公交线路了？

表面上，13家公交企业“其乐融融”，而私下里，“各怀鬼胎”。大家都知道“区域垄断”和“线路垄断”的存在。比如白塔堡地区，除了荣昌，试问哪家公司能进去？

城市在发展、版图在扩张、地铁在成网，而沈阳公交线网却并没做到与时俱进。新线路开通不了，重合线路调整不了，生僻线路培养不了。显然，这个行业出现了严重的问题。

因此， 公交企业整合，是第一步。

而实行成本规制，则是第二步。

城市公交是一个面向群众，为广大市民提供出行服务的公益性事业，公交票价为政府核定，公交线路、班次和运营车辆亦为政府指令，即公交企业的经营收入是被严格管制的，而公交企业经营成本是由市场调节。因此，公交企业自主经营、自负盈亏的能力有限，离开了政府的财政补贴补偿，公交企业很难生存。

自2006年深圳首推公交成本规制以来，宁波、上海、重庆、天津、南京、苏州、常州、南昌、桂林、乌鲁木齐、武汉、大连等数十个城市陆续出台《公交成本规制管理办法》。

全国的公交行业改革在经历了“国有化-市场化-国有整合”过程，最终“回到原点”后，都在不断前行。咱们沈阳一直在原地踏步？

公交成本规制是指政府有关部门通过建立成本标准，合理界定公交行业成本范围，测算、审核和评价公交企业经营状况，并将运营成本以适当方式向社会公开，以促进公交企业进行成本控制、规范营收。

成本规制，一方面有利于政府监管，提高补贴补偿资金的利用效率；另一方面有利于督促公交运营企业加强管理，提升公交服务的安全与质量水平。

近些年，虽然沈阳市政府也加大了对公交行业的补贴力度，比如购置新车，但由于未建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评价补贴办法，政府对公交企业的补贴往往是“看天吃饭”，每年补多少？怎么补？没有一个明确的说法。

往往是财政好时，补贴就会据实到位，财政紧张时，公交企业就要举债度日，难以为生， 不得不通过减少发车班次，加大车隔，损害市民利益的方式，来换取企业自身的生存，此举极大束缚了沈阳公交行业的健康发展，让其陷入“恶性循环”的泥潭。

这就是“倒数第一”——17分钟的由来。

10月29日，交通运输部运输服务司城市交通管理处副处长马明强调，受新冠肺炎疫情影响，私家车出行、步行等出行方式比例有所提升。但从总体来看，随着疫情防控常态化的推进，倡导公众选择公共交通等集约化出行方式的根本逻辑不会改变，优先发展公共交通的导向不会改变。

多年来，国家一直在倡导“公交优先”，但其前提是“成本规制，财政优先”，如果得不到有效的财政支持，“公交优先”就是一句空话。

破而后立，败而后成。

还是那句话，“17分钟事件”暴露出整个沈阳公交行业出现了问题，拿小小的V126路开刀，实在没有必要。

既然要改革，不妨就来一次整个公交行业的大洗牌、大整合，来一次自上而下的全面革新吧！

否则，13家公交企业继续这么“混乱”下去，别说17分钟了，以后可能真的连17分钟都变成一种奢侈了...

对于沈阳公交，你怎么看？

来源：沈阳公交网，特此鸣谢！

以上内容如有疑似侵权请与我们联系

承接：广告刊登、商家推广、付费置顶

请联系客服微信：83488177(需注明来意) 返回搜狐，查看更多