问候各位。上一篇专栏中，我们简单介绍了身边最常见的通用/共用车。今天，我们来说说铁路网里面的另一种平车——集装箱专用平车。

相比共用车，集装箱平车的结构由于只有运送集装箱一种功能所以变得更加简单。它只有车钩，转向架，制动系统和车身等部分组成。前面几样与其它通用车无异，只是车体显得有点“单薄”了：有的还是一块完整的镂空钢板加上下面的各个钢梁，不过站在车上还是可以看见转向架和制动系统；更有甚者就是已经简单到一堆钢梁架在转向架上，再在伸出的横梁上装载锁闭装置。平车上装有F-TR锁，四角锁头是固定的，中间的锁就是共用车上面用的翻转锁，这样设计是为了更好地适应不同工况。举个例子啊：假如说一节X70刚刚装完2个20ft货柜卸下后换装40ft货柜，就需要把中间的锁翻下去才可以装40ft货柜，几乎所有集装箱平车都具有集装箱门挡，它可以防止在运输过程中箱门不正常开启而发生的事故。以上就是集装箱平车的大致特点。

再说说中国铁路网里面所流通的集装箱以及货场的吊装设备，路网里集装箱有CRCT的箱子和其它企业或者个人托运的两种类型。CRCT目前有20ft，40ft尺寸标准集装箱和一种2NUA的敞口加高箱。

其它企业或者船运社的基本也就前面三种尺寸。不过也有时会托运45ft，48ft，甚至53ft非国际标准集装箱，后面这三种情况很少；一般货场会有以下一种或者几种吊机，它们分别是单钩吊机，防摇吊机和正面吊机。从前到后一个比一个高级，正面吊机防摇性能最佳，一般用于装卸装贵重货物或怕震动的集装箱用（例如保温集装箱）

我们的集装箱平车发展比较晚，最早出现集装箱平车已经到了上个世纪80年代了。最早车子命名为“NJ”，原因是因为“N”为平车，“J”为集字拼音首字母。后来才改成“X”（“箱”字拼音首字母），我猜原因是要和 共用车统一。发展晚是因为以前路网对于集装箱运量不大，用敞车代替运了不少。不过后来铁路业务越发展越大，就开始着手研制集装箱专用平车。集装箱平车我不能分出类别来，因为太乱了。就大致分成X6A，X6B，X6C，BX1K，X4K一类和X70,X6K一类吧。分类依据是前者比较万能，几乎什么标准的货柜都可以装，且制造年份大都晚于后者。

先说说X6A，X6B，X6C，BX1K，X4K一类。这里面最早生产的是X6A，不过现在几乎看不见了，因为基本淘汰完了。在1994年以X6A为模版大规模生产了X6B系列的车。它载重60t，换长1.5，上面的锁头多到几乎什么类型集装箱都可以装载，链式手制动机，转8A转向架，不过现在原型应该就是全部改造了，改成采用转K2的X6BK或者比较稀有的X6BT了（用转8AG）。它的特点是换长大，且在经常使用的锁头边上配有集装箱门挡。X6C系列与X6B没有太大差异，只是优化了结构使得车辆自重减低了2.2t（相对于部分，现在有些X6BK也是这么重）。与X6BK差异在于它存在一个不太明显的鱼腹侧梁，而后者看过去像是一块平板加门挡和锁头（虽然X6BK看上去没有鱼腹，其实它的中梁还是用了这个结构，只是要看见就要钻到车底就可以看见了）

BX1K，原型是X1K型集装箱专用平车于1999年设计。在株洲厂的改造后就可以运送保温集装箱了。这也算是给机械保温车留了一条“活路”——在现在机保车已经进入淘汰，甚至被刷上红漆拆掉制冷设备当棚车使。这个改造使得机保车重新有了新用途，可以说是旧物利用了，个人很喜欢这种方式。BX1K在不接保温箱时可以当作X1K使装普通箱；也可以和B23-1等机保车组成保温车车组，一般车组的编组是BX1K*4+B23-1+BX1K*4。采用转K3转向架，看上去有点像客车的架子。这种转向架的运营稳定性较好于其它类型转向架，商业运行速度120km/h。两端带有接电插座并且带有集装箱供电插座盒。和前面X6系列一样，它也是几乎什么集装箱都可以装载。

X4K，这个车是我目前最感到设计者大胆的一个了。如果说X6BK是“极致色彩”那X4K绝对毫无疑问是“极简骨架”——它的鱼腹型中梁与制动系统毫无保留的露在外面，只有几根横梁，大横梁与小横梁与中梁垂直，在横梁上装有集装箱锁闭装置。它装的多的还是20ft*2或者40ft*1两种工况。它制造于2005年，采用了和敞70一样的转K6转向架，NSW手制动机和车钩。它换长特别大，达到了1.8。对于我来说这玩意也挺难拍到的，尤其是在X70横行的年代。换长1.8且“骨感”的它不太适合正面拍，我还是喜欢侧拍它，这样显得它更有感觉。X4K是我最佩服设计者的一种平车，在这么少的承重板之下载重还可以到72t（均布限增）。

这里进行一个上面的总结。以上几种车除了X6BK外都是稀有车，建议看见不要放过。有人可能会说我为什么没有介绍X2K（H)和X3K，现在回答一下：一，这两种车我没有近距离见过；二，X2K(H)虽然可以装载双层集装箱，但是由于它底部严重超限+超高，所以只是地域性使用而不具有通用性（也就是说在普通线路上即过不了驼峰又侵入上面接触网限界），X3K我拍了这么久没有看过一辆，而且好像由于这个车有问题所以也没有大规模推广。故不作介绍。下面接着说X6K和X70。

先说说X6K。这里先说一个事，我以前一直以为X6K也是属于X6BK一伙的，后来一名blibli好友（22K2)在告诉我这两个除了它们都是集装箱平车外其它根本不搭架，后来通过去图书馆查资料也证实了这一点。在此表示感谢。（ps：这就是我觉得这个车种乱的原因，其它车种都是按照数字走下来好分类，就是集装箱平车不行）。X6K其实和我一样都是2001年出生的，它出生于北京的二七车辆厂。这是专门用来装载20ft和40ft标准箱的一个平车。它采用的制动机也是NSW那种小转盘的（个别也有那种链式制动机），转向架有点不一样，是普通的转K2型转向架在每侧的枕簧中抽掉了一个外簧。

再说说X70。它和NX70A的情况很像，是现在绝对烂大街的平板。不过，也是我拍车以来拍到的第一种集装箱专用平车。虽然它烂大街，但是我很喜欢这个型号的平车。它是在2009年左右研制出来的。它采用70t铁路货车标准配置，设计很紧凑，装上集装箱后平板上几乎没有多余空间。是目前单箱载重最高，一车两箱式载重最大的车，目前正在大规模制造中。我觉得它是由X6K为模版改造而来的，因为X6K与X70的关系有点像敞车中C64和C70之间的关系。区分这两种车的办法除了看型号就是看车身：看上去比较薄的就是X6K；或者看见转向架外两个弹簧就说明它是X6K（转K2），反之看上去比较厚实就是X70；转向架弹簧外面可以看见3个就是X70（转K6）

好了，这篇文章到这里就结束了。这篇文章大致介绍了几种路网中常见的集装箱专用平车。福利随便发一张啊，打专栏不易，望关注，点赞，收藏，投币四连。下一篇预告：身边最常见的棚车简介——P62-64系列，敬请期待~