在汽车界，有这样一款车，他曾经是20世纪30年代的大奖赛时期的王者和公路上的艺术，而在新的世纪来临之后，他又作为一台如同艺术一般的公路跑车转世重生，一个看似普普通通的名字的背后，确实一段传奇的经历，他就是这篇文章的主角——阿尔法.罗密欧8C。

阿尔法.罗密欧，这个创建于1910年的意大利车厂，坐拥于“世界的艺术中心”——米兰。而当时的欧洲，赛车活动也在悄然兴起，在这个品牌的百年发展历史中，一直都在流淌着的就是艺术和竞速的血液。而他旗下的8C也正好诞生在那个赛车史上的第一个辉煌时期：上世纪30年代的大奖赛时代。

在1924年，来自匈牙利的工程师维托里奥.亚诺（Vittorio Jano）为阿尔法.罗密欧设计了一台 2L的直列八缸发动机的赛车：1987cc P2这台在1925年拿下有史以来第一个大奖赛（Grand Prix，20世纪前半叶世界上最高级别的赛车比赛）冠军的赛车就是后来8C的最初雏形，而车名里的8C全称为8- cylinder也就是8个气缸的意思，有一说一那个时候汽车的命名方式好简单，不像后来Miura Countach之类的背后那么多学问，也不像法拉利那一串串数字让人捉摸不透（其实深入了解之后是有规律的，主要是和汽车发动机的排量，缸数等有关。）

第一台8C系列赛车在意大利公路赛事Mille Miglia上亮相，这台车装备的是一台2.3L直列八缸机械增压发动机，这个发动机没有单独的阀头，也就不会有汽缸盖垫片失效的问题，但这也使得对发动机的维护变得更加困难。发动机中央的齿轮组驱动顶置凸轮轴，机械增压器以及其他的辅助设备）而2.3L换算下来就是2300cc（其实是2336cc）所以他的名字就是8C 2300其发动机的缸径（65mm）和冲程（88mm）都和之前的6C 1750相同，其实2300的8C某种程度上可以看作是对6C 1750的发动机的扩缸。而车身的外形设计就和当时其他大奖赛赛车十分相似了，又长又窄的单座车体加上巨大的车轮以及车头部位两个圆形的探照大灯。

这台车在当时著名车手塔齐奥.努沃拉里（Tazio Nuvolari）的驾驶下一举斩获1931和1932年的Targa Florio比赛的胜利，而在1931年蒙扎大奖赛的胜利也为赢得比赛的那台车赢得了“Monza”的名号，而这个名号就在之后被阿尔法.罗密欧公司多次使用。很多车企都喜欢用这样的方式来彰显过去的自己在这些赛道上取得的荣耀。

而这一台车型自然也不会错过当时初升的“世界耐力赛皇冠上的明珠”勒芒24小时耐力赛，在当时极为艰苦的两位车手持续驾驶的比赛当中，8C 2300 Le Mans type也就是为了适应耐力赛而改进的8C赛车连续拿下了1931（由Howe和Birkin驾驶） 1932（由Chinetti和Sommer驾驶） 1933（由Nuvolari和Sommer驾驶） 1934四年（由Chinetti和Etancelin驾驶）的冠军。当时的8C 2300无疑和布加迪Type 35以及后来的汽车联盟的银箭一样成为了当时的车迷眼中最耀眼的明星。

在1933年，代号为Tipo B的顶置双凸轮轴的2.6L机械增压直列8缸发动机（缸径提升到了68mm，冲程增大到了88mm）被研发了出来，被安装于8C 2300的底盘上，这样得到的成果就是8C 2600，这台发动机可以产生215马力，使得8C可以再不到7s的时间内破百，最高可以达到217km/h,在那时候绝对可以用“赛道级”来形容。（不过8C本身就是一台赛车，不拿出“赛道级“表现那是说不过去的）而当时的法拉利车队（Scuderia Ferrari）其实就是使用阿尔法.罗密欧的赛车参赛的车队之一，而他们又是在其中的佼佼者，所以阿尔法.罗密欧就给予了他们厂队级别的支持，但在名义上还是法拉利自己的车队，有点类似于现在的Iron Lynx。此后的8C大奖赛赛车还衍生出了装备3.8L发动机，和早期的2300没有相同的铸件的Monoposto 8C 35 Type C，以及在1935年推出的前后双置3.2L发动机，总排量6.3L，最大输出540马力的Bimotore。在阿尔法.罗密欧强劲的赛车和法拉利跃马徽标的加持之下，8C赛车在赛道上和刚强大的梅赛德斯-奔驰赛车以及汽车联盟（Auto Union）的赛车展开较量，为阿尔法.罗密欧拿下赫赫战功，同时也让处于童年里的法拉利车队逐渐成长了起来。

眼看自己在赛车领域取得了这么大的成功，而8C赛车的底子又恰好能够作为一个很棒的民用运动车底子，于是阿尔法.罗密欧决定要将他变成一款公路车，答案便是8C 2900。这里纠正一个在之前的文章当中犯下的错误，在33的那期文章里面，我说33是由赛道转向公路的“公路赛车“的鼻祖，但其实不是，在二战前的1930年代就已经有这样的赛车转向公路车的操作了，8C 2900就是成果的其中之一。不过这个8C 2900其实是从当时最高级别的赛事也就是大奖赛向一般跑车比赛，如Mille Miglia转变的产物，他采用的是之后改进的8C Type 35型大奖赛赛车的底盘，而那台直列八缸机械增压发动机被扩缸到了2.9L，也就是2900cc，故得名8C 2900，这个发动机使用两个Roots型号的增压器和两个韦伯化油器。其压缩比为6.5：1，最大马力为220匹。另外该车的悬架的完全独立的结构，带有Dubonnet型拖拽臂，前部悬架有螺旋弹簧以及阻尼器，后部悬挂则带有横向弹簧的摆动轴。

该车的第一次亮相是在1935年的伦敦车展上，阿尔法罗密欧那里提供有普通的硬顶版本和敞篷的Roadster，首批8C 2900A在1935年和1936年各生产五台，一共10台。

随后法拉利车队就将2900A又反向改为赛车，参加了Mille Miglia大奖赛，在1936年，三台8C 2900的赛车包揽前三，而来年又是包揽前二，另外一台退赛。与此同时，8C 2900A还在Raymond Sommer和Francesco Severi的驾驶下拿下了1936年的斯帕24小时耐力赛。

随后阿尔法.罗密欧推出了8C 2900B，这个车型主要是往舒适性方向走的，发动机的压缩比被下调至5.75：1，最大马力也下降到180匹，与此同时还有两种轴距的车型，分别是2799mm的短轴距版本还有3000mm的长轴距版本，不过这两种轴距都比2900A的2718mm来的长，由此可以看出这代8C突出舒适的特性。车身设计方面绝大多数由Carrozzeria Touring设计，还有少数由宾尼法利那设计。该车在1937年建造了10台，在1938年建造了22台，最后还有一台在1941年由工厂里的剩余零件拼凑而成，总计33台。

1938年，阿尔法.罗密欧旗下的赛车部门Alfa Corse接管了阿尔法罗密欧的整个赛车运动，并准备了四台短轴距版本的8C 2900B去参加当年的Mille Miglia大奖赛，四台车全部使用Carrozzeria Touring Superleggera的敞篷车身，但其中有三台车的发动机是将马力提高到225匹，第四台也就是给Biondetti驾驶的那一台直接装上了Tipo 308大奖赛赛车的发动机，最大马力达到了295匹，这些车都被称为8C 2900B Mille Miglia Roadster。最后，那台装有Tipo 308发动机的赛车不负众望，获得冠军，一台普通的2900B赛车紧随其后获得第二，另外两台一台撞毁一台发动机起火退赛。值得一提的是，第三名被一台私人车队的2900A拿下，阿尔法.罗密欧的赛车再一次在这个横穿意大利的公路赛事当中包揽前三。而当年的斯帕24小时耐力赛也是由一台8C 2900B赛车获得。

另外，Alfa Corse还在这一年准备了一台8C 2900B去参加当年的勒芒24小时耐力赛，不同于当时大多数参赛车辆采用的敞篷车设计，该车采用的是硬顶＋流线型座舱的设计，据1987年一架意大利汽车媒体测试的结果显示，该车的风阻系数为0.37.在当时算是十分低的水平了。而在当年的勒芒24小时耐力赛赛车上，Sommer和Biondetti驾驶他一路遥遥领先，但后来由于轮胎故障被迫退赛，在退赛之前，这台车领先于第二名160km，真的非常可惜。

次年，随着1939年9月1日德国士兵搬开了横在波兰边界线上的障碍，人类历史上最大的浩劫：第二次世界大战正式爆发。阿尔法.罗密欧也被迫停止了8C的生产，一代传奇车型就此落下帷幕。

70多年之后的法兰克福车展上，人们没有想到，8C的名号会在这里再一次和世人见面，在那一场盛会上，阿尔法.罗密欧带来了一台叫8C Coucept的概念车，而在四年后的2007年，和概念车外观相差无几（最大的变化就是发动机盖上的铰链以及前灯变成了氙气大灯，雨刮器还有网状通风口以及和三叶草类似的车轮）的量产车正式发布，命名为8C Competizione，8C毫无疑问，意为8个气缸，而Competizione，也就是意大利语的Competition这个单词则来源于拿下1949和1950年Mille Miglia和1950年的Targa Florio大奖赛的赛车，同时也是最后一批和战前的车辆有联系的赛车之一：6C 2500 Competizione。这时候，意大利的几家汽车公司：菲亚特，玛莎拉蒂，法拉利还有阿尔法.罗密欧组成了一个汽车集团，也就是菲亚特集团，这就使得各家汽车公司之间可以方便地利用相互的技术。而8C Competizione使用的就是玛莎拉蒂GT的后驱平台打造，搭配一台法拉利和玛莎拉蒂联合开发，由法拉利单独制造的F136 YC 90度夹角4.7L（4691cc） V8自然吸气发动机，压缩比为11.3，红线转速7600转。该发动机在7000转时可以输出450马力，在4750转时可以输出480牛米扭矩，匹配一台可以在175毫秒内换挡的6速手自一体变速箱，可通过计算机控制选择自动-正常，手动-正常，全自动，运动以及湿地五种模式。由Wolfgang Egger和Daniele Gaglione设计车身，前脸部位保留了经典的阿罗倒三角进气格栅，隔栅上方有两条线延伸出来跨过发动机盖，在驾驶室侧面接上A柱，由三个氙气大灯组合而成了大灯组，还有两个下方的小灯。车身侧面则采用流畅圆滑的线条勾勒出驾驶室，在车尾以一个上翘收束，尾灯被设计成了两个圆形，下方则是一边两个的四出排气。整体给人的感受就是十分柔和温顺，非常符合意大利的现代美学特征。而由碳纤维打造的外壳由ATR制造。整车质量为1585kg，算是有点重了，不过得益于完美的50：50前后重量比，该车依旧可以在4.2S内完成百公里加速，最高时速达到了292km/h。不过由Road & Track测试之后显示，该车可以达到306km/h的速度。总的来说，该车确实可以称得上一款不错的入门级超级跑车。

而在2005年圆石滩车展上，阿尔法罗密欧发布了8C的敞篷版本车型也就是8C Spider，三年后的2008年，敞篷版本车型也正式加入了阿尔法罗密欧的生产序列，由于敞篷版本的车身需要更高的刚性，故车重被升高到了1675kg，别的部位和硬顶版本是一样的，这也使得他的最高时速下降到了290km/h，略慢于硬顶版本。

在整个生产周期中，硬顶车型一共制造了500台，加上敞篷的392台一共892台。

而基于8C这样一个底盘，阿尔法.罗密欧也自然推出了一些限量版车型，首当其冲就是阿尔法.罗密欧TZ3 Crosa，该车是阿尔法.罗密欧为了庆祝自己的赛车运动100周年打造的一款定制猎装车，采用的是全碳纤维底盘外加一个全手工铝合金的车身，配备一台干式油底壳4.2L V8发动机（就是F136的另一个排量较低的版本），最大马力420匹，匹配和8C一样的6速手自一体变速箱，采用前后双叉臂悬架，整车仅重850kg。这也使得它可以在3.5s内完成百公里加速，极速超过300km/h。该车全球只有一台，被交付给德国收藏家马丁.坎普（Martin Kapp）。

不过这个TZ3说实话其实有点太极端了，基本上除了底盘的基底还有变速箱之外，其他的地方都大变样了，现在来看一个稍微正常一点的：阿尔法.罗密欧Disco Volante by Touring，这个在2013年发布的版本维持了8C的整个底盘＋动力总成原封不动，在上面加了一个由Carrozzeria Touring设计的外壳，基本数据还是和8C差不多，就是这个外观……不说了，美得无法用语言来形容。

2010年，最后一台敞篷版本的8C Spider走下了生产线，至此，8C的故事已经全部结束，随后的阿罗进入了一段无超级跑车时期，直到2023年8月低33 Stradale的发布才结束了这一尴尬的时期，现在的阿尔法.罗密欧已经没法像以前一样大规模量产这样的超级跑车了，不过向着定制的方向转型可以让这个流淌着意大利式美学和赛车运动的血液的品牌更好地向世人展现自己的精髓。虽说8C Competizione已经是远在十多年前的记忆，但这一段由1930年代的赛车转向2000年代的公路车的传奇故事依旧被全世界的广大车迷津津乐道。作为曾经的赛车的转世重生，阿罗最后一款大规模生产的超级跑车和意大利汽车工业的艺术品，8C Competizione的历史地位亦是不可否认的。