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我国南北交通大动脉京广铁路从长沙市区穿城而过。市内京广铁路老线（京广正线）从捞刀河站过浏阳河，经伍家岭、上大垅、火车北站、松桂园、小吴门，进入长沙城中心的老火车站，然后经现在的白沙路、长沙老南站、猴子石站、黑石铺站出城。

*供图/陈先枢

60年代，长沙市又修建了京广铁路市内左侧外绕线，即在捞刀河站新建铁路桥，经九尾冲、德雅村、五里牌，进长沙火车新站，从杨家山、树木岭、新开铺、黑石铺出城。

京广老线铁路进入市区内共有浏城桥、工农桥等7座公路桥与铁路立体相交，还有五一路、松桂园等14个铁路道口与城市主干道平面相交。铁道跨公路、涵洞立体相交则不胜枚举。

曾经，铁道线在主城区内穿行成为长沙市一道独特的风景线，生活在那个年代的许多老长沙人怀有深深的铁路情结。那时，市区沿铁路线两边依次建满了低矮的民房，人们终日生活在飞驰而过的火车“哐嚓、哐嚓” 轰鸣声中，蒸汽机车司机偶尔也会拉响刺耳的汽笛。

这一切喧嚣的声响终年累月不息，居住在铁路边的人们都习以为常了，仍可安然平和度日。说来你可能不相信，有的人甚至习惯了夜间某一班车的轰鸣震动，如果那一晚听不到火车开过的声音甚至会睡不着觉。

上世纪穿越长沙城区的老铁道，桐荫里社区老党员供图

经历过那一段铁路边生活的人们，但凡听到轰隆隆的火车声，不由自主的还会想起儿时在铁路边追逐嬉戏、在铁路枕木上比赛竞走的情景，更有人会勾引起在铁轨上骑单车“抖冲” 的美好回忆。长沙市内铁路和铁路边的生活深深印在我们这一代人脑海里。

始建于1911年的小吴门火车站

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始建于1911年的小吴门火车站，是最早的长沙火车站。1938年，为阻止日寇南侵，长沙市区内的粤汉铁路全部被拆除。小吴门火车站化为一片瓦砾。直到1945年8月，抗日战争胜利后，政府动员民众花10个月的时间修复了长沙区段粤汉铁路，长沙火车站才得以重建。

小吴门火车站位于长沙市区中心，即今五一路和芙蓉路交叉路口西南角。小吴门车站前坪大门为四根四方立柱加门楣组成，中间立柱上分别挂有“长沙车站” 牌匾。进车站大门还另有一大坪，四侧建有售票厅、侯车室、进站检票口等配套建筑。

1966年红卫兵大串联时，我们长沙市七中同学20余人，就是在这个车站出发去串联的。那时侯车坪里人挤人，检票口一打开，只听一声“哦伙” 我们随着人流就到了月台，哪还有什么检票不检票。

火车一到站，车门、车窗都是上车入口，好不容易挤上了车，人挨着人，不吃不喝不拉，站了七八个小时，实在是受不了。正好这时列车停靠站，又一声“哦伙” 我们就下了车。一看月台上站牌才知道到了南昌。现在回想起来都好笑。

长沙车站是办理客、货运的二等站，早期仅有5股道，候车室容纳候车旅客也十分有限。到60年代，急剧增加的客流量也使老火车站不堪重负。省、市政府决定在五一路东端重建一座新长沙火车站。

新长沙车站建成投入使用后，1978年，小吴门火车站停止使用随后拆除。

位列全国第二的火车新站

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1975年4月23日，经铁道部批准长沙市政府筹备新建长沙火车新站，并成立车站建设工程指挥部。选定五一路东端为长沙火车站新址，决定征收当时属于郊区东屯渡人民公社五一、火星两个生产大队的土地，及配套建设用地达2000多亩，采用整队外迁的办法安置被征用拆迁农民的生产、生活。另外省储备局三三五处、省广播设备厂、市酱厂几个单位也在拆迁范围。

1975年7月，长沙新车站破土动工，工程采取群众运动和专业队伍相结合的建设方法实施，全市参加车站义务劳动的市民达40多万人次，长沙市市民中的40后、50后绝大多数都参加过建车站义务劳动。各单位还派车辆支援拉运物资。新客站钟楼上，由专业单位安装直径4.2米的四向圆型大钟，大钟每次报时前，奏《东方红》乐曲，并由母钟带动全站113个子钟。

建设工程还包括车站广场和两侧公用站场。整个建设工程不到2年时间便全部完成，1977年6月30日，新客站正式投入使用。新建的长沙火车站与五一路西端的湘江大桥联成4050米的一条直线，和巍蛾的岳麓山遥相辉映，雄伟壮观。

1988年11月1日，由著名慈善家彭立珊先生捐赠的火车站广场喷泉正式竣工开放。也为长沙火车站增色不少。

长沙火车站是当时全国第二大火车站，仅次于北京火车站。

铁路道口的景象

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市区铁路道口的建筑布局几乎是同一张图纸施工出来的；一个小小的岗亭，两扇窗户，一扇窗户对着前方铁道，另一扇窗户可观察公路。岗亭门正对道口。铁道两边道口设施一模一样。没有火车通过的时候，长长的火车道闸高高举起。

当火车将要驶过的前夕，尖锐的警铃声响起，两侧道闸快速的落下，阻断了人们通向铁路的通道。道闸栏杆中部有一盏不断闪烁的红灯，警示人们不得继续向前。公路上的交通信号灯也会亮起红灯，道口两侧的铁路值班人员身着统一的铁路制服，“立正”面对火车站立，挥舞平安通行的绿旗，就像战士在迎送出征的战友。那个年代，铁路值班人员的“铁饭碗” 和整齐的着装不知让多少长沙满哥羡慕。

五一路道口位于今五一路与芙蓉路交汇处，应为市区内铁路道口人流量最大的道口了。五一路原线单位很多，当年省政府，市政府及各大厅、局基本都在五一路上，还有大型商场，企事业单位。所以人流量特别大，尤其是上下班的时候，人们伴随着缓缓移动的汽车蜂涌着通过道口。

京广老线的五一路原貌，当年骑自行车在城市中的一个个平交道口等列车通过的情景，如今已成为永远的回忆 图源/Zansa

当火车将要通过道口时候，警铃提前响起，道口指挥灯同时转为红灯，铁路两侧道闸快速降落，将熙熙攘攘的人群分成了东西两块。此时卖报纸、香烟、槟榔、小配饰的小商贩们，借机纷纷兜售他们的商品。于是变成了两个马路市场，倒也活跃了等待通行人们的气氛。

我记忆最深的是松桂园道口了，松桂园道口位于展览馆路与建湘北路交汇处。在我的印象中是一个三岔口。东风剧院前的展览馆路一个下坡就到达松桂园道口，过道口向左转一个上坡，通向建湘路小吴门方向。向右转即是四煤栈，也是一个上坡，通向建湘路湖南日报方向。

此处三条路皆是一段上坡路，又紧挨着四煤栈，自然是“推板车” 少年“挽业务”的理想之地了。1963年，我参加了省体委举办的省业余体校少年足球队，每个星期有两次集训课。

1978年长沙火车老北站便河边（四煤栈旁）道口 图/罗斯旦

那时我家住在丝茅冲，每次上下课都是走路来去。经小伙伴们点拔，每次下课后我就赶到松桂园道口边的四煤栈门口，等待送煤到德雅路沿线煤店的拖扳车工人，帮他们推扳车。一来顺路回家，二来又可得到2个5分的硬币。至今、想起我那“笫一桶金”仍然回味无穷。

天心阁城墙下，建湘南路和城南路交汇下坡处就是天心阁道口。这段铁路就是日后的白沙路，这一段铁路两边都是屋挨着屋的民居，我一位少年时代的朋友就居住在此地。铁路边居住的孩子们活动的场地就是铁路道基，这些小孩机灵得很，只要脚下的铁道有轻微的震动，或是听到远处传来的轰鸣声，一个箭步就跳下了铁道。

不过，不是常年在铁路上玩的小孩可能就没有这么灵敏的反应了。上世纪80年代初期，曾有一位到外婆家玩的小孩，在听到火车轰鸣声时却惊呆在铁路上，在这千钧一发之际，孩子的母亲奋不顾身冲上铁路，将儿子扑倒并紧紧地压在身下。呼啸的火车飞驶而过，躺在妈妈身下的儿子得救了，母亲却永远离开了她的儿子。她以生命诠释了伟大的母爰。

九尾冲道口，1976年9月5日曾发生过一起火车机车头撞公共汽车的恶性事故，本人在《九尾冲：一样的风光，不一样的风景》一文已有记叙。

市内的七座跨铁路桥

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长沙市区内共建有跨铁路桥7座，其中历史最悠久的是浏城桥。

浏城桥因位于古长沙城浏阳门外而得名。它原为护城河上的桥梁，清宣统二年（1910〉修粤汉铁路时改建为5.1米长、7.4米宽的砖拱跨线桥。1935年加宽到13米。老浏城桥城门口，东连复兴街，南通小林子冲，北往韭菜园，东北方向是文艺路，西面是浏城桥，可谓是四通八达。

从民国时期到新中国时代，站在浏城桥上看轰隆隆的火车穿桥而过，是长沙老少爷们一大休闲乐事。1980年长沙市政府批准将浏城桥桥面和两端的道路开辟为农副产品交易市场，鸡鸭鱼肉、海鲜、土特产，应有尽有。一时成为长沙市民竞相“打卡” 胜地。浏城桥交易市场火热了好几年。据说产生了不少的“万元户” 。

在上个世纪90年代初期，长沙市政府拆除市内京广线铁路，修建芙蓉路时，拆除了老浏城桥，在原址重修建了解放中路立交桥，一桥沟通了解放路、建湘路。但人们仍习惯称为浏城桥。

八一路跨线桥西起建湘中路小吴门，横跨京广线。1972年开始兴建，1975年10月建成。结构为3孔等跨钢筋混凝土双曲拱桥，全长114米。桥面全宽20米，其中车行道14米，两边人行道各3米；主拱净高56米。八一桥建成后，曾由某长官拍板，在桥的西头小吴门建了一个含有日用百货、特色餐饮的商圈，因违背科学规律，造成交通堵塞，几年后被迫全部拆除。

长沙城区八一桥下过火车的老照片，桐荫里社区老党员供图

上个世纪90年代中期，拆除市内铁路线后，八一路跨线实质上已成为了公路立交桥。2005年对八一路跨线桥大修，破除了旧桥面，在主桥增加了钢筋混凝土以加固桥面。全面更换了大桥两侧的人行道板及人行护栏，重新安装了路灯。使用40余年的八一桥已焕然一新。

人民路上的工农桥与八一桥、浏城桥齐名，它们曾经是长沙市区跨越京广铁路的三座桥。2004年4月老工农桥被拆除，当年底在原路段建成大型高架桥称“人民西路高架桥” 但人们仍习惯称之为工农桥。

其他跨铁路桥还有树木岭桥（劳动东路）、石马铺桥（石马坡）、国防科大桥（连接南、北大院共2座）、三水厂桥（三水厂门前）等。

全市30条铁路专用线

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建于1911年的新河线，是长沙市最早的铁道线。铁道线靠近湘江，建道20股，为长沙市水陆货物接运站和湘鄂线车辆集结站。1918年湘鄂线武长段建成后，将该线改为支线，全长1.92公里。建国后无偿交给湖南省农机厂(湖南动力机厂)使用，改为该厂铁路专用线。

*图源/陈先枢

长沙解放后，根据生产发展的需要，先后建成了一些工厂、外贸商用专用线，截至1992年市内铁路拆除前，全市境内共有铁道专用线30条，总长27.631公里。

告别京广老线

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市区京广老线铁路在繁华的主城区穿行，汽车和行人路过市内铁路道口时，总是要被南来北往的火车道闸拦下，先让火车通过后才可以放行，严重阻碍了城市快速发展。每个铁路道口边竖立的警示牌“一慢二看三通过” ，似乎也与改革开放“时间就是效率，时间就是金钱” 的基调格格不入。京广老线铁路断道拆除，打通市内交通干道，是城市建设势在必行的任务。

1983年，市政府经铁道部批准，决定将贯通城区的京广铁路城区老线铁路断道拆除。利用原铁路路基修建芙蓉路、白沙路等。这是改革开放初期，长沙市城市建设最大的项目之一了。老长沙人至今记忆犹新。

同年，长沙市政府组建了市区铁路迁建指挥部，从1983年8月29日，市区铁路迁建前期配套工程开始施工。

1985年穿越长沙城区的老铁路。此为大椿桥段，今天这段铁路已并入白沙路。 摄影/罗斯旦

1990年12月26日，选定长沙老北站以南、体育馆路以北铁路作为当时断道的起点，铁路老线铁轨被一根根卸下，拆除了有近80年历史、从长沙北站穿过市中心至长沙南站，全长4.4295公里的市区内的京广老线铁路。那一天，长沙市政府特意组织几百名机关干部参加铁路拆卸工作，以推进铁路老线铁轨快速拆除。

拆除八一路跨线桥下的市区铁路的情景 图源/红网红图汇

京广铁路城区老线铁路全部拆除，将对湖南省和长沙市现代化建设发挥重大的作用。穿城（老城区）而过的火车从此成为了历史。

消失的老火车南站、北站

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长沙南站，原站址在长沙市南湖路，原为长沙铁路总公司管辖的三等站。长沙人俗称“南煤站” ，以储运燃煤为主。市内京广老线铁路断道拆除后，长沙南站2007年也被拆除。现长沙南站原址已建成长沙南站广场，广场上陈列了一台蒸汽机车的车头，与《长沙火车南站记》碑，共同展示了历史发展的遗迹，成为铁路纪念地和市民休闲好去处。

老长沙北站于1911年正式投入运营，是长沙最早的客货列车编组站。上世纪60年代初，改为一等货运站，是我省水陆货物联运的集散地。长沙市京广老线铁路1990年断道拆除后，长沙北站停办整车业务，专门负责零担和集装箱运输业务。

1989年建成投运的树木岭专线货场，逐渐替代了老长沙北站功能。该货场是长沙市中心唯一的整车、集装箱运输的物流货流配载中心，年吞吐量200万吨，提供运输、仓储、配送等一条龙服务。

2012年1月8日，位于捞霞地区的长沙铁路新北站正式开通运营，此后老北站货运业务陆续转至新北站。同年5月30日，历经百年的长沙老火车北站正式关停，退出城区，并干9月2日开始拆除老火车北站及关联铁路。

从此，市区内（老城区）铁路，永远留存在长沙人民的城市记忆史册了。

END

*本文由城市记忆CityMemory独家发布，作者 | 刘曙文，编辑 | 明明。

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