试水A00电动车市场，长安有些力不从心

　　《中国科技投资》毛中楠

　　当上汽通用五菱汽车股份有限公司生产的宏光MINI在A00电动车市场赚到盆满钵满的时候，长安汽车（000625.SZ）也按捺不住想要在该市场分一杯羹。2020年4月，长安汽车推出了旗下的全新产品——奔奔E-Star，正式入局竞争激烈的A00级纯电小车领域。今年又推出奔奔E-Star国民版，进一步填补市场空白。

　　不过，入局后奔奔E-Star在口碑上遇挫，不达标的电池续航带来的里程焦虑、老款车型漫长的等待周期等一系列问题导致了部分准车主动摇。

　　电池续航标准成谜

　　“突如其来的断电打了我一个措手不及。”车主王虎（化名）说到：“当时表显里程还有160多公里，但是，开了40多公里突然就断电了，没有一点点防备。”回忆起上次在高速抛锚的细节，王虎还历历在目，他说道：“先不说由此带来的里程焦虑，就是高速上突然没电，停在路中间所造成的安全隐患，都让人思之脊背发凉。”

　　王虎的遭遇在奔奔E-Star车主群内引发了连锁反应，有些车主表示，当表显里程低于100公里时就有些紧张，担心突然断电的事情发生在自己身上。

　　与此同时，有杭州车主在群内发布视频，内容为：奔奔E-Star的掉电情况——平均约每2秒钟，表显里程下降1公里，仅仅1分30秒，表显里程就从201公里下降至163公里。而根据仪表盘上的数据，录视频时，该车辆并非在发动状态，时速表和转速表显示数据均为零。

　　奔奔E-Star所使用的电池共有两家供应商，分别是宁德时代（300750）和国轩高科（002074），其中，宁德时代生产的是代号为XLBA53的电池，国轩高科则是代号XLBA52的生产厂家。出现问题的车辆，多集中在生产批号SC7001ABHBEV的车型上，该款车型所使用的电池为国轩高科生产的代号为XLBA52的磷酸铁锂电池，宣传续航为301公里。

　　值得注意的是，虽然都是电池问题，但根据电池供应商不同，长安汽车给出的解决方式也不同。有车主表示，自己的车子搭载的是代号为XLBA52的电池，在后续的使用过程中发生了问题，但长安汽车方面的态度是修不了，只能更换，这无疑增加了车主对该款电池寿命的担忧，而同期使用宁德时代的电池的车主表示，自己遇到相同的问题，长安汽车可以修理。

　　这让后续准车主在提车时提高了警惕，表示“只要宁德时代，不要国轩高科”。其中一位准车主透露到，在与自己对接的销售沟通中获知，现阶段搭载国轩高科的奔奔E-Star不需要等待，而使用宁德时代的则需要等待。“但是，基于现有的问题，很难相信国轩高科的电池，因此，宁可再等等，也要买到宁德时代。”前述准车主如是说。

　　针对上述事宜，《中国科技投资》记者致函长安汽车及国轩高科，截至发稿，双方均未作回应。不过，9月份，国轩高科曾针对车主反映的电池问题发表过声明，声明指出“经与相关部门确认，公司提供给长安奔奔的电芯及电池模组等产品本身不存在质量问题，经判断系部分采集传感器精度波动导致SOC计算与实际值产生偏差，公司将配合整车厂商做好相关车辆故障排查工作”。截至发稿，记者并未找到长安汽车对于电池问题的声明。

　　电池的问题让部分准车主对该款车型产生了动摇。“在A00这个级别的市场里确实还有其他品牌和车型可选，如果奔奔这个问题还不能很好的解决，我可能会买几何汽车（隶属吉利汽车（00175）集团旗下的高端纯电品牌）的功夫牛 EX3。”一位已经下单的准车主如是说。

　　在知名汽车分析师张翔看来：“奔奔E-Star上市时间不长，还是一个新产品，需要用时间去调整磨合，至于前述的问题，也只是趋向完善中一个必经的曲折过程。”

　　低利润换市场

　　将目光锁定在精确的A00电动车市场，前有宏光MINIEV后有几何EX3 功夫牛等车型，奔奔E-Star显然要面临更加惨烈的赤身肉搏。不止是来自竞品的压力，趋于饱和的市场仿佛也在宣告属于A00市场的蛋糕即将被瓜分完毕。

　　平安证券指出，2022年新能源汽车增长格局将变。从新能源汽车细分市场来看，A00级市场新能源渗透后已基本完成，市场体量或趋于稳定，2022年增速将放缓。资深汽车行业分析师杨昭表示，“明年A00级纯电动车市场增速将大幅减缓，市场趋于饱和，这个用了一年多时间迅速起来的细分市场，也会快速退出电动车主流细分市场行列，明年纯电动车的爆发点在A0级市场，价格区间在10万以内，甚至8万以内”。

　　今年9月，在电动汽车百人会2021年度第11期高端研讨会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预估：“下一个爆发点可能是A0市场。显然，外部市场已日趋严峻”。

　　而聚焦到奔奔E-Star这款车，其车辆原型就是长安奔奔。2016年广州车展上，长安奔奔推出过纯电车型——奔奔EV，彼时，奔奔EV以5—17万元的价格打入市场，但是销量一直不佳。盖世汽车统计显示，奔奔EV在2020年累计销量为11228辆，直到看到宏光MINIEV的崛起，长安汽车才利用现有平台继续深化，于去年4月推出了奔奔E-Star之后，又在今年1月推出了奔奔E-Star国民版，因此对比宏光MINIEV来说，奔奔E-Star可谓是“起了个大早，赶了个晚集”。

　　相比于宏光MINIEV，奔奔E-Star省钱的地方在于研发，前者是上汽通用五菱正向研发而来，这笔研发费用也得均摊在每辆车的成本中；而奔奔E-Star则是一款彻彻底底的“油改电”车型，模具、生产线、供应链都是现成的，可以省掉一笔研发成本。

　　但从新能源车的核心——电池上看，奔奔E-Star相比于宏光MINIEV的生产成本只高不低，财通证券曾发表过一份调研报告，显示根据市场零部件供应商公开的成本价预估，宏光MINIEV的磷酸铁锂版和三元锂电的电池包（电池能量为9.2-9.3 kWh）成本分别约为18390元和19770元。再考虑到电机、电控、车载充电机、车架等其他零部件，以及研发、管理、人工、运输和销售，这辆车的利润空间已经被压缩。而奔奔E-Star电池容量为23.38kWh—31.95kWh，电池的生产厂商为国轩高科和宁德时代，与宏观MINIEV在同一档位，也就是说，奔奔E-Star在电池上的成本也高于宏光MINIEV。

　　高昂的电池成本使得长安汽车不得不从其他方面压缩成本，根据公布的配置单，在低配的奔奔E-Star上看不到气囊、空调、快充、备胎等配置。从该视角也可以看出企业控制、压缩成本的决心。

　　无论是日趋饱和的市场环境，还是较低的毛利，乃至其他的竞品，奔奔E-Star都要面临更加复杂的考验。张翔表示：“无论如何，想要在市场中拔得头筹，还是要依靠过硬的产品。”