2005年10月，我们在羌塘沿着青藏公路前行，不远处青藏铁路逶迤伸向远方。放眼望去，铁路与这片土地浑然天成，仿佛自古就生长在这里一样。

　　孙中山心中的高原铁路

　　在100年前，西藏的铁路仅仅是一位先行者的设想。

　　伟大的革命先行者孙中山先生（1866—1925）

　　1919年，辛亥革命之后，被迫辞去中华民国临时大总统的革命先行者孙中山先生，依然不懈地致力于国家富强、民族振兴的伟业。他于“五四”运动前后，发表了一部近20万字的名著《建国方略》。西藏的铁路首次出现在人们的视野中。

　　在这本书的“实业计划”中，孙中山规划了“西北铁路”、“高原铁路”等7大铁路系统，共计106条铁路干线，约10万公里。“高原铁路”系统共规划16条铁路干线，其中“拉萨至兰州线”、“兰州至若羌线”经过今青海省的东部、南部、西部、北部，向西南通达西藏，向西北通达新疆。

　　孙中山先生的大胆想象，应该说对后来的铁路建设具有重要的参考和借鉴价值。

　　1943年至1945年，国民政府先后派陇海铁路局副总工程师李俨、工程师宋梦渔、选线工程师刘宝善等人，组团率队勘测甘青铁路，撰写了“草测报告”，绘制了剖面图，实施了青藏铁路基点段甘青铁路的部分具体工作。

　　但是因为国力和技术等诸多原因，这条铁路在长达50年的时间里，始终是一条概念铁路。

　　青藏铁路建设“二上二下”

　　20世纪50年代，新中国第一代领导人把修筑进藏铁路提上议事日程，决定把铁路修到拉萨。从此，青藏铁路的建设经过了长达45年的“长考”，出现了“二上二下”的历史曲折。

　　1954年，两条进藏的公路青藏、川藏公路通车。1955年3月9日，周恩来总理主持国务院第七次全体会议，专门研究西藏问题。他强调指出：要发展，就要修路。这次会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。

　　我们从指挥修建青藏公路的慕生忠将军的回忆录中得知，他向中央汇报青藏公路情况时，曾听到中央领导关于“青藏高原能修公路，就能修铁路，让铁道部派人进藏考察”的指示，因而从1956年1月开始，铁道部第一勘测设计院（以下简称铁一院）着手对从兰州到拉萨的2000余公里线路进行了全面的勘测设计工作。

　　1956年11月，铁道部航察事务所在青藏地区上空进行了格尔木至拉萨铁路的航察选线，并要求铁一院在基线实测中选取沿青藏公路方案作地质调绘工作。

　　1958年9月，青藏铁路西宁至格尔木段分别在西宁和关角隧道悄然开工，国务院为此专门批准成立了青藏铁路工程局，被誉为“青藏公路之父”的慕生忠将军兼任局长。而青藏铁路格拉段，于1957年底通过了选线方案，1958年开始初测，共投入500多人的庞大队伍，勘测设计工作进展很快。到1960年，已完成全线初步设计和部分定测，以及线路系统的部分施工设计。

　　然而，始于1958年的天灾和人祸，导致经济建设严重违背客观经济规律。在一片“下马”声中，1960年6月青藏铁路工程局被撤消；1961年3月青藏铁路全面停建。

　　青藏铁路建设1961年被叫了“暂停”，这一停就停了十几年。

　　1971年9月以后，周恩来总理主持党中央的日常工作，西藏的交通和西藏的发展问题又一次受到关注。1973年7月的全国计划会议，安排青藏铁路西格段的哈尔盖至格尔木652公里恢复建设，由中国人民解放军铁道兵负责施工。

　　这年12月9日，毛泽东主席在北京会见西藏的近邻尼泊尔国王比兰德拉时主动表示，中国将修建青藏铁路，这铁路不仅要通到拉萨，而且还要与尼泊尔接轨，直通到尼泊尔首都加德满都。

　　现在已经无从知道，毛主席是怎样将加强中尼贸易与青藏铁路建设联系起来的。但是可以肯定，青藏铁路在毛主席心中一定占有非常重要的位置；否则他老人家不会表示得那么主动，表述得那么清晰。

　　1974年1月12日，国家建委在北京开会，决定青藏铁路关于高原、冻土、盐湖三大关键技术的科研工作，由中国科学院总负责。20天后，即1974年1月31日，国家建委向中央领导报送了关于青藏铁路建设的初步意见，其主要之点是：1974年内重新开工，1983到1985年建成通车；施工任务全部由中国人民解放军铁道兵部队承担。

　　当时担任国务院副总理的李先念看了这个初步意见后批示：“似乎时间长了点，能否加快？”并将报告转呈周恩来总理。

　　早已身染重病的周总理批示：“同意先念同志意见，”并在李先念同志写的“能否加快”四字下面，划了重重的箭头，指向报告上的附图。

　　刚刚恢复国务院副总理职务才11个月的邓小平，以及中央军委的叶剑英同志，也都对青藏铁路给予了关注和支持。

　　经过国家计委、国家建委、铁道部的部署、安排，青藏铁路西格段首先恢复施工。1974年3月和1975年3月，铁道兵第十师和第七师共6.2万人，奉中央军委命令先后开进青海，开始了青藏铁路西宁至格尔木段的建设。

　　至于青藏铁路格拉段的建设，国家建委召开的青藏铁路协作会议决定，格拉段首先要完成两个“大会战”：一是组织全国9个部委与19个省、市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院、高等院校的1700多名科技人员，对高原缺氧情况下的施工安全、冻土热融冻胀特性危害、铁路建设和运营、提高列车牵引力及高原机电、通信设备制造等难题，抓紧进行技术攻关。二是铁一院要尽快完成格拉段的勘测、设计工作，为铁道兵部队从西格段转战格拉段创造条件。于是，1974年第三季度，铁一院派出了踏勘队伍上山开展工作，第四季度又开始了航空测量与选线方案的研究。1975年,铁一院专门为青藏铁路组建了勘测设计第二总队，组织了六个勘测队与物探队、钻探队共计1700人，沿着1000多公里长的青藏公路两侧，展开了气势磅礴的勘测设计大会战。

　　变化始于1978年初夏。1978年7月的一天傍晚，当时正领着队伍在那曲打定测桩的铁一院青藏铁路设计总工程师张树森，突然接到该院二总队从格尔木发来的电报：勘测设计，马上停止！

　　后来铁一院的同志才知道，青藏铁路格拉段第二次下马的真正原因，是当时没有攻克高原冻土和高寒缺氧两大难题的把握，于是铁道兵和铁道部提出了缓建青藏铁路格拉段，改为修建昆明至拉萨的进藏铁路（即滇藏铁路）的构想。

　　当然，青藏铁路第二次“上马”也有成果，那就是西格段终于在1979年9月铺通，1984年5月1日正式运营。这不仅为青海省的经济发展增添了动力，而且为日后青藏铁路格拉段的建设准备了条件。

　　进藏铁路的两套方案：滇藏线和青藏线

　　青藏铁路第二次“下马”不久，党的十一届三中全会胜利召开，中国社会进入百废俱兴的改革开放新时期。滇藏铁路由铁二院做的可行性研究报告尚未正式审查，全国铁路运力特别是东南沿海地区的运力开始吃紧，铁路运输的主要矛盾已是“瓶颈”制约，国家铁路建设的重点迅速东移，进藏铁路建设也就再一次被搁置下来了。

　　然而西藏的确需要一条铁路，需要一条运费低、速度快、运能大、全天候的钢铁大通道！西藏的经济社会发展需要，是西藏人民和各级领导的迫切愿望。

　　1994年7月19日，江泽民总书记亲自主持召开了中共中央第三次西藏工作座谈会，应西藏自治区的强烈要求，“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”这句话，被写进了以中共中央8号文件转发的座谈会《纪要》之中。

　　1997年5月和9月，铁道部计划司两次组织部内有关专家、学者，认真细致地对进藏铁路方案中的青藏、甘藏、滇藏、川藏四个方案进行了比较研究。专家、学者认为，四种方案各有所长，各有所短，但在路网规划和交通布局方面，各自的作用都很重要。特别是滇藏线和青藏线，各有其修建意义和作用，不能够相互代替。但是，真要修建又都有相当的难度，都应慎重对待。如果从前期准备、工程难易、投资多少、工期长短和国家当前财力物力的实际情况看，多数专家主张近期以首选青藏线为宜。他们的具体理由是：

　　1、前期工作准备充分。除各有关专业的实地踏勘、初测、定测和初步设计等工作外，主要是对施工和运营中的技术问题进行研究，寻找解决的办法。至于高原和冻土两个问题，经过几十年的科研攻关、基地试验，目前已经有了初步解决的方案。

　　2、线路短，地势平缓，施工较易。青藏线是四个进藏铁路方案中长度最短的，只有甘藏线（2126公里）的1／2，比川藏线少847公里，比滇藏线也短514．4公里。虽然该线所经过的昆仑山、可可西里山、唐古拉山、念青唐古拉山的山体高大，但整个高原呈现“远看是高山，近看是平川”的地貌，相对高差只有几百米。而且线路基本与青藏公路平行，施工运输比较方便。此外，青藏线的走向与主要的地质构造带大致垂直，这对施工也比较有利。加上线路短等原因，因而工期要比滇藏线短得多。

　　3、桥隧不多，投资较小。在铁路建设中，耗资最大的工程是桥梁隧道。滇藏线方案由于长大桥梁隧道较多，建设总投资比较大，平均每公里的造价比较高。而青藏线由于沿线比较平坦，峡谷少，桥梁隧道不长，且占线路总长的比例不到10％，所以总投资和平均每公里的造价也是最低的。

　　参加比较研究的另一部分专家学者认为，从发展经济、巩固国防角度，进藏铁路应首选滇藏线方案。他们承认，滇藏铁路穿越横断山脉大小山脊6次，多次跨越澜沧江、怒江、雅鲁藏布江等河流，山高谷深，地质地形和气候条件复杂，工程浩大，投资较多。然而，沿线大部分地区气候温和、雨量充沛，水利、矿产、森林、旅游资源丰富。其水力蕴藏量占全国蕴藏量的40％左右，仅吸引区内初步规划的大型、特大型水电站就有42座之多，其中雅鲁藏布江大拐弯电站，装机容量可达3800万千瓦，比三峡电站还多1980千瓦。他们认为，滇藏铁路的建设，将根本改变西藏和滇西的交通运输条件，对加速西藏、滇西地区经济发展，加强民族团结和巩固国防，都有着十分重大的意义。

　　此后几年，铁一院和铁二院一直没有停止对青藏铁路和滇藏铁路的可行性研究。并于1999年在北京召开了滇藏、青藏铁路方案专题汇报会。2000年初铁路青藏线可行性研究评估报告完成并出台。

　　西部大开发战略催生青藏铁路

　　2000年3月，九届人大三次会议提出了西部大开发的发展战略，先后四件人大代表议案，要求把进藏铁路建设列为西部大开发的重点工程。

　　2000年10月9日至11日，中国共产党第十五届中央委员会第五次全体会议在北京召开，会议主题是讨论通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》。因为铁道部部长傅志寰被分到西南组参加讨论，进藏铁路自然而然成了讨论中的重要话题。

　　10日下午江泽民总书记也来到了西南组参加讨论，西藏自治区党委副书记热地，在发言特别提到：江总书记1990年7月视察西藏，从拉萨到日喀则，从羊卓雍湖水电站到羊八井地热电站，在海拔四五千米的高原上，在牧民的帐篷和农民的宅舍里，都留下了总书记的足迹；1994年7月，总书记亲自主持召开第三次西藏工作座谈会，把西藏人民盼了40年的“做好进藏铁路的前期准备工作”这句话，写进了会议《纪要》里，这才有了1996年八届人大四次会议通过的《“九五”计划和2010年远景目标纲要》中的“进行进藏铁路论证工作”这句话，这才有了这几年铁道部组织的一次次严肃认真的进藏铁路方案研究和论证。

　　热地在发言的最后恳切地说：“中央作出的西部大开发战略很英明，很正确，功在当代，利在千秋，但在西部大开发的前期项目中，无论是‘西气东输’还是‘西电东送’等重大国家项目，拉动经济增长的作用和功能都辐射不到西藏，因此希望中央能尽快考虑进藏铁路建设。现在，进藏铁路的前期准备工作已经到了关键时刻，希望总书记在百忙中继续对进藏铁路的事情加以关注……”

　　江总书记听了这位西藏领导人发自肺腑的一席话，很受感动。他高兴地望着热地说：“啊呀，你把思想政治工作做到我头上来了！”总书记的话引得满屋子人开怀大笑。

　　笑声中，江总书记将傅志寰部长叫到自己身边，让这位铁道部长谈谈进藏铁路前期准备工作情况。待傅部长汇报完毕之后，总书记轻声地说：“就把你今天说的这些内容，尽快写一个简明材料给我。”

　　2000年11月10日，是青藏铁路建设史上一个特别重要的日子。这天夜里11点，江总书记在阅看完了铁道部呈送的关于进藏铁路的报告以后，写下了长达数百字的重要批示。他指出，修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该做出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。江总书记还考虑到青藏高原的地理和气候环境，明确要求对青藏铁路的运输、管理、维修模式，也应该事前有比较完善的预案。他要求国家有关部门要抓紧研究，对多个方案分析比较，以便党中央、国务院做出正确决策。

　　2000年11月11日，江总书记阅批过的报告传到国务院，朱镕基总理立即作了表示赞同的批示。

　　2001年2月7日，国务院召开总理办公会议，专门审议青藏铁路建设方案。主持办公会的朱镕基总理指出，“经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。”到2001年，全国财政收入已经达到16386.04亿元，是1989年的6.15倍，是1978年的14.47倍。青藏铁路作为西部大开发“四大标志性工程”之一最先立项，完全是水到渠成、顺理成章的事了。

　　2001年2月7日的国务院总理办公会议，把青藏铁路建设推向了一个新的阶段。至此，酝酿了近半个世纪、经历了“两上两下”的波折、整个中国乃至全世界都十分关注的青藏铁路建设，在我国西部大开发的滚滚热潮中全面启动，成为21世纪第一个春天里震惊寰宇的盛世壮举。

　　2006年7月1日，青藏铁路客运车辆将开始试运行，人们可以分别从北京、上海、广州、成都乘坐火车直达拉萨。青藏铁路，从孙中山先生提出到正式运行，走过了近一个世纪的漫长历程。

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