重要性排序:

1.平面曲线半径

毫无疑问,平面曲线半径是最重要的影响因素。在大平面曲线半径上以更大速度运行，遇到的问题无非仅仅是更大的曲线欠超高和更大的曲线超高时变率；在小平面曲线半径上以大速度运行，结果必然是发生出轨事故/脱线事故。

根据论文《基于车辆-轨道耦合动力学的400km/h高速铁路线路平面参数设计研究》：

“ (3) 400km/h条件下，小半径曲线工况对应的安全性指标偏于“危险”，半径6000m及以下工况的轮重减载率均大于0.75，且半径5500m对应各组工况的轮重减载率均超限，半径5500m时轮轴横向力有3组超限工况; ”

2.缓和曲线

缓和曲线是除了平面曲线半径外第二重要的影响因素。缓和曲线的本质就是直线与圆曲线之间的曲线超高过渡段,曲线超高在缓和曲线路段逐渐变化。过短的缓和曲线将会导致以更高速度运行时,曲线超高时变率也就是单位时间内曲线超高变化的量猛增,而且过短的缓和曲线也使得没有足够的长度使得曲线超高被垫高到足够的的高度,从而还会导致更高速度运行时曲线欠超高猛增。所以,即便平面曲线半径足够大,配套的缓和曲线过短照样会导致线路难以提速。早在2006年,《GB50090-2006铁路线路设计规范》就曾经提到过缓和曲线长度过短成为提高行车速度的严重阻碍。

3.曲线超高

曲线超高是相对次要的影响因素,可以进行后期改造。缓和曲线足够长的情况下如果曲线超高不够,可以在无砟轨道上加装曲线超高垫片(垫高幅度可能不够),或者像成渝高铁提速改造一样在无砟轨道结构下方加入更多的混凝土;在有砟轨道上垫更多道砟即可。

4.线间距和隧道截面积

根据论文《线间距和阻塞比对动车组空气动力学性能影响的分析》:

“以300km/h速度等级为例，日本的分别为4.3m和64m^2，我国的分别为4.8m和100m^2，线间距和隧道截面积标准存在较大差异”

“2.1线间距与压力波的关系

(1)线间距对明线交会压力波影响

动车组以不同速度在不同线间距线路明线交会时实车试验结果如图1所示。由图可知：在4.4m线间距下车体表面交会压力波是5.0m线间距压力波的1.2m倍左右，300km/h与300km/h交会时，4.4m线间距下车体表面交会压力波比5.0m线间距下大179Pa”

“3结论

(1)明线交会时，线间距对会车压力波有一定影响，在4.4m线间距下车体表面交会压力波是5.0m线间距下的1.2倍左右，但均远小于车体容许气动载荷；通过隧道及在隧道交会时，线间距对会车压力波影响较小，影响隧道空气动力学性能的主要因素为阻塞比(隧道截面积)，压力波与阻塞比的1.3~1.6次方成正比。

(2)线间距4.4m、隧道净空面 积81.37m^2线路下，动车组以不高于350km/h通过隧道和在隧道内交会过程中的隧道气动效应对动车组的运行安全性、车体强度及旅客舒适度的影响均在允许范围内。”

(先写这些,待补充)