而死亡摇摆的加剧乃至事故的产生，更多是在出现了车尾摆动后，车手的人为修正前轮加剧了这一摆动现象，从而让车体直至失衡，也就是说车手试图修正前轮的频率与车尾摆动的频率相符且振幅叠加，呈现出人机耦合的振荡加剧，当然，这也包括紧紧抓住车把，尝试稳住的情况，车手此时的“稳住”可能呈现出的实际效果是加大了车体的振荡幅度，从而最终导致惨烈摔车。

所以真正让车失去稳定的不是车，而是车手，这就类似于如果你将陀螺高速旋转扔在桌面上，陀螺一开始会因为坠落在桌面摇摆，但会逐渐在轴向上趋稳，但如果你尝试用手指或小棍去稳住陀螺的摇摆，反而可能增加陀螺的“抵抗”，这时候，死亡摇摆就像是陀螺（车轮）上的你。

另一种在死亡摇摆中产生摔车情况则是重刹、尤其前刹，这也会破坏车体（陀螺）的趋稳状态，而产生摔车。

对于死亡摇摆中车手应该怎么做？

我想，轻（松）握车把，慢松油门，不要刹车，应该都是共识，也不必赘述。

下面说下什么情况会加大触发死亡摇摆的几率。

个人认为有四点综合而成会触发死亡摇摆：摩托车体的气动外形、适当的系统刚性、对应上述两点下的某个速度以及一个或几个偶然因素。

越不容易产生车尾扰流的车体外形越不容易触发死亡摇摆，而人高马大的ADV车型如果加了三箱，看似狼烟滚滚一骑绝尘的痛快淋漓，则是在加大死亡摇摆的可能性；反向来说，为速度而生的趴赛则是在气动外形上减小了车尾扰流的可能。

适当的系统刚性则包括几个方面：纯粹的车架硬度、轴距、减震刚性与阻尼、装配松散度和车轮重量；

分开来说：

车架趋硬并在整体强度保持在某个阈值，则有利于减少死亡摇摆，并可减少死亡摇摆的振幅。

轴距越长越容易触发死亡摇摆，这不仅仅因为轴距越长会降低车架刚性，也意味着轴距越长的车型一旦出现死亡摇摆，则会对车头方向产生更明显的影响，从而让车辆向消除死亡摇摆付出更多。

减震刚性与阻尼，这点与车架刚性类似，减震行程越长越软的车子更容易出现死亡摇摆。

装配越松散的烂车，或是年久失修部件旷量明显的老车越容易出现死亡摇摆，且振幅更大。

越重的车轮，因为转动惯量，在出现死亡摇摆后，越不容易趋稳。

对应上述两点下的某个速度以及一个或几个偶然因素，这两点一起说，并不是速度高一定会出现死亡摇摆，而是速度高时，容易在侧风、路面颠簸不平、你的突发其来的转向操作等偶然因素下，更容易触发气动外形差，车架系统刚性差的摩托车产生死亡摇摆。反而在理论上，车轮转速越高，车体应该越稳定——陀螺效应，类似于高速转向反而要推把破坏车身稳定，而不是正向加大舵角。

综上，这大概能解释为什么加了三箱的ADV，和长轴距但车架刚性不太强的美巡更容易出现死亡摇摆的原因，相反，轴距短的小踏板、越野摩托更不容易出现死亡摇摆。

最后，假设如果有一台牛X闪闪的趴赛，拥有与合适的车手组成的绝佳气动外形、特别适当的系统刚性，赛道平整到没有一个砂砾，那是不是就绝对不会出现死亡摇摆呢？

答案是否定的，因为某个固定气动外形不能适应所有风向条件，侧风、转向，哪怕是一记重刹、车手刹那的神经性抽搐仍然可能带来不稳定的车尾，而在绝佳的系统刚性和较高的速度下，这种死亡摇摆可能会已很短暂的时间段呈现，同时振幅也会很小（不排除力量会很大），甚至快到可能车手没反应过来，车辆就已经恢复原状了。

以上是个人关于死亡摇摆的一点思考，尽管还没遇到过........

也祝各位车友平安骑行、安全到老！