中国的地铁，正步入500公里时代。

　　截至2023年初，我国已有52个城市（包含县级市）开通城市轨道交通，运营里程接近万公里，其中，有30余座城市开通了地铁。

　　前些日子，深圳，杭州，武汉、重庆已官宣轨道交通里程超过500公里，成了上海，北京，广州之后、继成都后新晋“地铁500公里会所”会员。

　　和上一年比较，深圳逆袭成都回归第四城；杭州赶超武汉、南京，实现了历史性的飞跃；而重庆赶超南京，跻身于500公里俱乐部。

　　你看，世界上轨道交通里程在500公里以上的城市为数不多。

　　当然，本文中轨道交通从广义上讲，包括了传统地铁和市域快轨，有轨电车,APM,等等。

　　疯搭地铁的不仅是一线、强二线城市。

　　近年来，由于地铁建设的飞跃发展，主要有南通，太原，洛阳，芜湖等城市、绍兴作为二三线城市的代表，纷纷告别了无地铁的过去。

　　各大城市轨道交通的通车时间图来源：城市进化论

　　有些三四线城市因为人口或者资金不过关，被挡在城市之外，都市圈一体化趋势中，得以搭乘大城市的“跨城地铁”。

　　展望未来，北上广深乃至成都，预计在武汉，郑州，西安等地跨过1000公里关口、长沙均有希望进入500公里俱乐部行列。

　　二

　　地铁上，再一次拥挤。

　　前些日子，北京，上海，广州等地的单日地铁客流量又集体回到千万级关口，接近有史以来的新高。

　　地铁客流走势被认为是后疫情时代经济和社会复苏最重要的参考指标。

　　其实地铁客流，不仅见证了经济的复苏，更是对城市经济，商业，消费和旅游繁荣的借鉴。

　　与总里程或者总客流量相比较，更具有可比性的是客流强度——单位公里日客流量人次。

　　2023年伊始，各大城市的客流强度:

　　不过地铁城市有50个，但是，单日客流强度破1万人次的仅有广州，深圳，西安，北京，上海，长沙，成都七个。

　　其背后的北上广深更多的是通勤人群，折射着经济和产业繁荣程度；以西安，长沙，成都为旅游大城，在高客流强度的背后，少不了文旅强势回暖的推波助澜。

　　按照国家标准，新建地铁期间，客运强度每天各不少于0.7万人/千米，按此衡量，目前仍有半数以上的城市客流强度未达标准。

　　终究和去年不一样，现在不再受疫情因素干扰，客流强度合格与否，足见经济的发达、行业和地铁建设发达。

　　当然也有部分城市正在进行大规模地铁建设周期中，已经通车的线很少，还没有联络成网很难产生规模效应。

　　而一些城市由于城市开发，优先把路线扩散到郊区，但是因为人口规模不够大，这就造成客流强度远不及人们的期望。

　　如果今后地铁连线成网可能会改善这种现象。

　　三

　　前些年哪个城市的地铁狂飙突进？

　　从2019年到现在，地铁里程提升最多或者是最强劲的是杭州，深圳和佛山。

　　杭州，受惠于亚运会拉开的大基建。

　　每次盛会都会迎来城市基建的狂飙突进，广州在2010年，杭州在2020年。

　　在过去的几年里，杭州的地铁里程由130多公里一跃而为500公里多公里，增长了将近三倍，进入了第一梯队。

　　深圳就是后发赶超的一个缩影。做为一线城市，深圳和北上广城市交通方面的差距是显而易见的，这些年正全面加快赶超步伐。

　　然而一个仅有2000平方公里，地铁里程可是可以和自己七倍的成都媲美，密度之大可见一斑。

　　佛山就是借力都市圈建设的一个缩影。

　　广佛在国内都市圈发展最为成熟，两地城市边界正趋向消失并已近乎连为一体，跨市通行人次、居国内第一。

　　广佛间现已有三条地铁直达。按照计划在2035年前，广州建设总规模将达53座、全长2029公里的轨道交通网络，其中，广佛间有18道之多。

　　今后这些城市地铁里程将不断飞跃。

　　四

　　地铁的修建，正悄悄地紧缩。

　　《中国经营报》消息,“十四五”时期，相关部门对城轨审批条件进行了进一步的细化，规定通车运营三年内客流达不到标准，新一轮建设规划无法报告。

　　这就决定了如果部分城市的客流强度延迟难升，地铁扩容的未来道路就有可能搁浅。

　　其实在这之前，相关部门应该曾多次收紧地铁建设的门槛，多数二三线城市都是挡在地铁建设门外。

　　按照2018年出台的新规定，地铁建设应达到GDP3000多亿元人民币、城市人口超过300万、地方一般预算收入超过300亿等3个硬性指标。

　　另外拟建地铁、轻轨线路前期每天不少于0.7万和0.4万人/千米，远期客流规模要求单向高峰小时在3万人以上,1万人。

　　从客流强度到GDP,人口及财政等因素，地铁建设的门槛缘何越高越好？

　　为了防止债务压力，这一切都会发生。

　　毕竟地铁建设的成本是非常高，动辄千米上亿，甚至上亿，但是作为公共交通，地铁票价是不能随行就市的，若无足够客流为先决条件，地铁怕是要陷年年亏损。

　　尽管财政补贴在地铁运营中司空见惯，但是，并非每一个城市都拥有丰裕的资金做后盾，有些地方甚至不能保证公交的运行，遑论造价比公交高几百倍的地铁？

　　根据界面新闻统计，在纳入统计的24个城市中，扣除政府补贴，有19个城市的地铁处于亏损状态。

　　甚至利润之所在，靠的不仅仅是地铁票务自身，还有依附于它的地产开发业务，物业运营收益等。

　　问题是还有多少个城市与北上广深人口规模、人口密度相当，客流不足，地铁规模效应与边际成本递减效应无从反映。

　　五

　　怎么都是狂搭地铁呢？

　　先不说地铁事关“门面“,地铁开不开，曾被认为是衡量一个城市发达与否的外在指标，这一争论目前还不缺市场。

　　撇开面子不谈，地铁受人推崇是因为它产生了极大的乘数效应。

　　在短期内，地铁的修建，不但自身可以通过固定资产投资来带动经济的发展，因而成为稳增长的有利武器，也可以拉动周围土地价值倍数级增长，通过房地产又一次支持了经济的发展。

　　从中长期看，地铁一连线就成了网，毫无疑问，它会导致人口，产业和商业的发展、资源存在于城市，甚至都市圈中、城市群内重新匹配。

　　放在都市圈层次上，跨市跨省有地铁，有利于突破行政边界，把不同的地区连结起来，中心城市更是可以以此实现软性扩容，并实现三四线城市的“曲线救国”。

　　有的城市已处于领先地位。除广佛地铁实现无缝连接外，上海和苏州地铁互通武汉鄂州和杭州绍兴、南京马鞍山的地铁还正在连为一体.

　　不久的将来，北京地铁预计延伸至河北廊坊北三县，深圳地铁预计会在东莞和惠州延伸，长沙地铁扩散至长株潭都市圈.

　　这也是大都市圈时期三四线城市发展的一个重要契机。