摘要：通用航空作为新兴的战略性产业，与运输航空共同构成了民用航空运输体系的“两翼”，是国家综合运输体系的重要组成部分，也是实现建设民航强国的战略构想的重要保障。本文主要通过对我国通用航空现状的分析，阐述了当前通用航空存在的问题，并对未来通航发展前景进行了展望。 

　　关键字：通用航空 

　　一、通用航空产业概述 

　　1、通用航空定义 

　　在我国，通用航空原称专业航空。在1986年1月8日国务院颁发的《关于通用航空管理的暂行规定》中，正式将专业航空改名为通用航空，以便与国际民航组织的统一分类保持一致。我国对“通用航空”的定义与国际民用航空组织（ICAO）的定义是不同的。 

　　根据《国际民用航空公约》，通用航空的是指除商业航空运输运行或航空作业运行以外的航空器运行；未将航空作业飞行划分到通用航空中。 

　　根据《中华人民共和国民用航空法(2018修正)》第145条规定，通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 

　　根据中国民用航空局2003年1月10日发布的《通用航空飞行管制条例》，通用航空主要是是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。 

　　在我国，整个航空业划分情况如下： 

　　2、通用机场分类 

　　我国对通用机场的分类依据较多，目前按照机场对公众利益的影响程度和起降架次对通用机场的分类能够得到业界的广泛认同。 

　　根据中国民用航空局2012年5月29日发布的《MH/T 5026-2012  通用机场建设规范》，按照通用机场对公众利益的影响程度分为以下三类：一类通用航空机场是指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类通用航空机场是指具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场。三类通用航空机场是指除一、二类外的通用机场。 

　　根据中国民用航空局2017年4月14日发布的《通用机场分类管理办法》，按照通用机场根据其是否对公众开放分为 A、B 两类；A 类通用机场是指对公众开放的通用机场，指允许公众进入以获取飞行服务或自行开展飞行活动的通用机场；B 类通用机场是指不对公众开放的通用机场。A类通用机场又分为以下三级：A1级通用机场是指含有使用乘客座位数在10座以上的航空器开展商业载客飞行活动的A类通用机场；A2级通用机场是指含有使用乘客座位数在5～9座之间的航空器开展商业载客飞行活动的A类通用机场；A3级通用机场是指除A1、A2级外的A类通用机场。 

　　3、通用飞机分类 

　　通用飞机是全部飞机类型中，数量最多、型号最多的机种。按照飞机类型分为固定翼飞机和旋翼机。固定翼飞机可分为陆上飞机、水上飞机以及水陆两栖飞机；陆上飞机按用途可分为运动飞机、公务机、农林飞机、多用途飞机等；旋翼机包括直升机和倾斜旋翼机，民用的倾转旋翼机比较少，多为直升机；水上飞机和水陆两栖飞机属于特种飞机，在执行特殊任务或特定条件下使用。 

　　二、美国通用航空现状[1] 

　　据统计，美国现在大约有1.8万个机场可供通航飞机（含直升机）使用的通用机场3750家通用航空后勤服务站（FBO），180个人工飞行服务站（FSS），58个自动飞行服务站（AFSS），以及数量众多的开放式的E、G类空域[2]。数量庞大的通用机场、开放式的空域管理、完善的后勤服务站和高效的飞行服务站，为通航飞行提供了广阔的飞行空间和专业化的后勤保障服务。 

　　在飞机保有量方面，美国现役通航飞机（每年至少飞行1小时以上）的数量从2010年的2.23×105架以每年0.6%的速度逐年减少至2019年的2.12×105架。根据预测，从2020年到2040年美国通航飞机数量将以每年0.9%的速度继续减少到2.1×105架。 

　　在飞机交付方面，2019年，通航飞机交付量为1771架，比2018年增涨了1.4%。根据美国通用航空制造商协会（GAMA）估计，2019年通航飞机的销售额较2018年增涨了20.5%，达到创纪录的140亿美元。 

　　在飞行时间方面，2019年全国通航飞行时间约2.58×107万小时。尽管通航飞机的数量将在未来一段时间内持续减少，但由于新交付通航飞机的飞行时间有所增加，将来通航飞机的飞行时间将仍将以每年0.7%的速率从2019年的2.58×107小时增涨到2040年的3.02×107小时。 

　　在飞行员数量方面，截止2019年底，美国联邦航空局认证的现役飞行员共计664565人。根据预测，从2019年到2040年通用航空飞行员（不包括飞行学员和空中运输飞行员）的数量将以每年0.2%速度减少大约12120人，空中运输飞行员的数量将以每年0.7%速度增加约25150人。其中，轻型运动类飞机飞行员的数量将以每年2.8%的速度增加约5210人，然而私人、商业飞行员数量分别将以每年0.7%和0.1%的速度持续减少约2050人和2260人。 

　　在飞行作业类型方面，根据美国联邦航空局2014年和2016年通用航空现状调查结果[3]，在整个通用航空飞行时间中，排在前四位的是个人飞行、教学飞行、公务飞行、空中的士及空中游览，2014年和2016年分别占据了整个通用航空飞行时间总数的67.9%和73.4%，说明美国的通用航空飞行应用还是以私人消费性飞行、公司商务飞行为主，而教学飞行正是学员获得私人驾驶执照、实现私人飞行的前提条件。 

　　三、我国通用航空现状 

　　根据《2019年通用和小型运输运行概况》[4]统计，截至2019年12月31日，我国实际在运行的通用及小型运输航空公司有426家，从业飞行人员3599名（含中国籍飞行员 3411人，外籍飞行员58人），航空器2368架，驾驶员航校共有39家，飞行教员1132人（包括飞行学院教员425人），通航飞行达112.5万小时。 

　　1、通航政策 

　　据不完全统计，从2012年至2019年，我国先后共发布了153项通航产业政策[5]，覆盖了通航发展规划、通用机场审批与建设、低空空域改革、适航认证与监管、飞行管理、资金补贴、机场收费、飞行服务保障体系建设、医疗航空等各个方面，为通用航空的快速发展提供良好的政策环境。 

　　（1）发展规划 

　　2010年2月中国民用航空局发布的《建设民航强国战略构想》，首次提出把通用航空作为六大系统战略任务之一。 

　　2010年10月，国务院下发《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，首次把以干支线飞机和通用飞机为主的航空产业作确立为重点发展的战略性新兴产业。 

　　2012年7月国务院下发了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，首次提出了到2020年飞行总量达200万小时，年均增长19%的战略目标。 

　　2016年5月，国务院出台的《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出到2020年建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，通用航空业经济规模超过1万亿元。 

　　2016年12月中国民用航空局发布的《通用航空发展“十三五”规划》，确立了促进通用航空发展的深化体制机制改革、夯实基础保障能力、提升产业发展水平三项主要任务。 

　　2017年1月，国家发展改革委印发了《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》，提出到2020年，建设50个通用航空产业综合示范区，自主研制的通用航空器对新增市场的贡献率达到50%，带动建成50个以上通用机场，力争实现通用航空产业经济规模5000亿元，成为区域经济发展的新增长极和产业转型升级的新引擎。 

　　（3）低空空域改革 

　　2010年11月国务院、中央军委联合发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，将低空空域按管制、监视、报告三类空域实行分类管理，先后在14个省自治区和直辖市集中开展了低空空域管理改革试点；然后通过试点阶段（2011年前、推广阶段（2011年至2015年）和深化阶段（2016年至2020年），形成管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系可靠完备的低空空域。 

　　2018年9月，中国民用航空局发布的《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，提出充分发挥市场机制和地方政府作用，构建三级低空飞行服务保障体系，彻底解决“飞不起来、飞不顺畅”困境和瓶颈，促进通用航空“热起来、飞起来”，为通航发展提供有效支撑。 

　　2018年12月四川省低空空域协同管理委员会办公室正式发布四川省低空空域协同管理试点首批空域，通过设立四川低空空域协同管理的“试验田”来验证全新的空域管理和运行新模式，从而形成“四川经验”，进而在全国范围内进行推广。 

　　（2）行政审批 

　　过去，我国通用机场建设审批和管理都是按照《民用机场建设管理规定》、《民用机场管理条例》、《民用机场建设管理规定》来执行，这些规定都是审批和管理运输机场的一些规定，这就会使得我国通用机场建设审批程序增加、审批时间加长， 并使得建设标准无形中进行了抬高，而阻碍了通用机场建设管理的正常进行。2017年中国民航局先后发布了《通用机场分类管理办法》和《关于进一步简化通用机场飞行程序管理工作的通知》，对通用机场实施分类管理，进一步明确了通用机场的审批程序和运行管理，大大缩短了通用机场的报批建设周期，简化了飞行程序管理工作。自此，《通用机场分类管理办法》成为通用机场建设取证的唯一规章。 

　　2017年11月，第十二届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议决定对《中华人民共和国民用航空法》作出修改，取消了从事经营性通用航空办理工商登记的前置审批。 

　　（4）融资与补贴 

　　2012年7月国务院下发的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确提出，鼓励和引导外资、民营资本投资民航业。2012年12月中国民用航空局、财政部共同发布了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，通过设立通用航空发展专项资金，来支持通用航空企业开展通用航空作业、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备。2016年3月中国民用航空局修订了《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》，首次提出将利用民航发展基金对通用航空基础设施进行投资补助。随着2017年12月交通运输部发布的《国内投资民用航空业规定》，进一步放宽了国有和非国有主体投资民航业的准入限制，并全面取消了通用航空和通用机场、飞机维修等业务的投资主体限制。2018年8月国家发展改革委、中国民用航空局联合印发的《关于促进通用机场有序发展的意见》提出要创新投融模式，鼓励和吸引社会资本、金融机构对通用机场建设提供多样化的金融服务和融资支持，通过设立发展基金、特许经营、政府购买服务等方式，加大政策和资金扶持力度，“十三五”期间将对各省（区、市）1至2个以短途运输、应急救援、医疗救护等公益性较强的通用航空服务为主的通用机场建设项目予以重点支持。 

　　（5）适航认证 

　　2017年10月中国民用航空局与美国联邦航空局（简称FAA）签署了《适航实施程序》，意味着中国民用航空局与美国联邦航空局对民航飞机的型号认证的交叉认可，也就是说经过FAA认证过的全球制造商的飞机将不用再经过中国的再次认证就可以进入中国市场，同样经过CAAC认证过的飞机将无需再次提请FAA的认证就可以进入美国市场，消除了美国通航产业的贸易壁垒，为中国通航飞机走出国门创造了有利条件。 

　　为了适应通用航空产业快速发展的需求，2018年4月民航局航空器适航审定司发布了《民航局适航司关于改进通用航空适航审定政策实施细则》，制定了部分用途（科研、符合性验证和到岸组装交付试飞用途）第一类特许飞行证、通用航空公司设计小改和设计大改、个人自制航空器适航审定和通用航空企业油料质量管理共 5 项适航审定问题的具体实施细则，以提高通用航空的适航审定效率。 

　　（6）飞行管理 

　　2013年11月中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合发布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》，明确了通用航空企业需要办理飞行任务申请和审批手续的范围，简化飞行审批手续，提高了飞行效率。 

　　2019年12月，民航局空管局正式发布全国目视飞行航图，同步推出中国民航通用航空信息服务平台升级上线，为通航飞行提供“看得见、摸得着、拿得起、用得了”的基础工具。 

　　2、金融补贴 

　　据统计，从2015年到2020年，获得通用航空发展专项资金补贴的企业数量从93家增涨到197家，年均增长率为22.4%；专项资金补贴的金额也从26673万元增涨到48215万元，年均增长率为16.2%。两项数据的持续增涨有力的印证了国家积极推进通航产业快速发展的战略目标和政策向导。 

　　3、飞机制造 

　　随着中国通用航空产业稳步发展，一系列通航政策的相继出台，国内的通航飞机制造公司逐渐加大投入研发各类新型通航飞机，国外通航飞机制造商，如西科斯基、莱昂纳多、泰克南、西锐、钻石等，通过在国内各地航空产业园投资设厂或与国内的通航飞机制造公司合作联合生产的方式，加快国外各类通航飞机的本土化、国产化。 

　　据不完全统计，仅2017年就有AG600大型水上飞机、DL-2L轻型运动飞机、“海王/Searey”水陆两栖飞机等11款“中国造”的通航飞机实现首飞，西锐SR20初教机、西锐SR2X、钻石DA-40等一批通用飞机制造项目已获的生产许可证，并开始批量交付客户。2019年中航通用飞机有限责任公司共交付各型飞机达到了485架。 

　　据统计[5]，截至到2019年底，国内公务机市场占有率排在前五位的飞机制造商是依次湾流、庞巴迪、德事隆、达索和巴航工业，比较受欢迎的机型为湾流G550、G450，庞巴迪的挑战者800/850和达索猎鹰7X；国内涡桨和活塞飞机占有率排在前五位的飞机制造商是依次中航工业、赛纳斯、钻石、西锐和派铂，比较受欢迎的机型为中航工业运5、运12、小鹰500，赛纳斯172，钻石DA40、DA20、DA42，西锐SR20、愿景SF50公务机，以及派铂PA-44；国内直升机市场占有率排在前五位的飞机制造商是依次罗宾逊、空客、贝尔、西科斯基和莱昂纳多，比较受欢迎的机型为罗宾逊R44和R22，空客H125和H135，贝尔407和贝尔206，西科斯基S300，以及莱昂纳多AW109、AW119、AW139。 

　　通过以上数据发现：国内现有的高端公务机都是从国外引进的，我们还没有自己民族品牌；中航工业生产的运5、运12、小鹰500、AC311直升机，以及中航通飞飞机有限责任公司生产SR系列飞机、愿景SF50公务机的已在通航飞机市场占有一定份额，但国内大部分的通航直升机市场却被国外飞机制造商所占据，所以高端公务机、直升机的研发、制造能力还有待进一步加强。 

　　4、通用机场 

　　在通用机场发展规划方面，自从2014年10月国务院向地方政府下放通用机场项目审批权限后，我国各地政府都在积极推进通用机场建设。截止2018年底，除吉林、上海、西藏外，根据各省已发布的规划，全国到2020年的通用机场建设目标达到967个，若全建成，将超过《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》确定的到“2020年，建成500个以上通用机场”的规划目标。据统计，截止到2019年10月18日，全国颁证通用机场数量达到239个，在数量上首次超越同期颁证的运输机场。 

　　在通用机场位置分布方面，已颁证的通用机场大都分布在我国的东北地区和东部沿海地区，数量排在前列的省份依次是黑龙江省、江苏省、浙江省、广东省、四川省、山东省、内蒙古自治区、河北省、北京市、新疆省，约占全国通用机场总数的74%。 

　　在通用机场建设资金方面，我国通用机场的投资建设主题绝大部分都是地方政府。由于建设前期的需要的资金数额庞大，各地政府也在尝试通过设立发展基金、特许经营、政府购买服务等方式，引入社会资本。2017年11月，丹凤通用机场是陕西省“十三五”期间首个采取PPP模式运作的通用机场，由西部机场集团与丹凤县共同出资完成建设，这种模式较好解决了各方诉求和长远利益的关系，为全国通用机场投资建设模式提供了案例。 

　　在通用机场运营管理方面，日照机场创新打造的“1+N”模式为通用机场的高质量发展提供了新的范例。所谓的“1+N”通航模式，是指一个支线运输机场+若干个通用机场或临时起降点，以日照机场为“1”，以县通用机场和临时起降点为“N”，组成通航体系和运营网络，以支线机场带动通航发展，以通航发展弥补支线机场运力剩余，促进支线机场和通用航空协调发展。 

　　5、短途运输 

　　根据《2018-2019中国通用航空短途运输行业发展报告》[6]统计，与2018年相比，2019年的开通航线、投运航空器，运输企业分别增长了95.8%、48.1%和54.5%，2开展短途运输的支线机场、通用机场的数量分别增加到38个和19个。 

　　6、医疗救援 

　　根据通用航空管理系统提供的数据[7]，截止到2019年4月10日，国内开展医疗救护的通航企业有15家，飞机数量126架。飞机保有量排在前三位的是依次是上海金汇通用航空股份有限公司、南航通用航空有限公司和北京华彬天星通用航空有限公司。 

　　从“98抗洪”、“5.12”汶川地震，到当前的新冠肺炎防疫、扑灭四川凉山森林火灾，通用航空在应对突发事件、紧急救援中的重要作用逐渐凸显出来。据不完全统计[8]，截止到2020年3月23日，全国共有141家通航企业使用976架航空器执行了354次疫情防控任务，累计飞行2332.42小时、7089架次，运送相关人员63次，运送各类药品和物资89.4445吨，开展航空喷洒作业3237次，执行空中巡查任务926次，执行空中拍照作业503次、空中广告作业756次。 

　　四、当前存在的问题 

　　1、通航飞机数量少，个人消费占比低 

　　在飞机数量方面，美国通航飞机的保有量为2.12×105架，而我国通航飞机保有量仅为2368架，在飞机数量上远远落后于美国。 

　　与在飞机作业类型方面，美国的通航飞行应用还是以私人消费性飞行、公司商务飞行为主，约占整个通用航空飞行时间总数的60%；2019年我国通航飞行中的飞行训练、农林喷洒等作业占通航飞行总时间65%以上，以私人消费为主的通勤包机、航空医疗等不足10%。虽然短途运输在开通航线、投运航空器、运输企业，以及参与的支线机场和通用机场的数量有较大幅度的增涨，但就国内潜在短途运输市场而言，还有很大的发展空间。航空医疗作为新兴产业，其昂贵的收费对普通消费者来讲也显得有些遥不可及；据统计，直升机每小时救援费约为3万元，固定翼飞机每小时救援费为5万元～8万元。 

　　2、通航企业规模小，盈利能力低，缺乏融资渠道 

　　虽然我国通航企业的数量不断增加，但是去年依然累计有80家通用及小型运输航空公司被暂停或终止运行。我国实际在运行通航企业大部分都处于亏损状态。就航空器拥有数量而言，有一半左右通航企业的航空器的数量不超过2架，70%左右的通航企业的航空器的数量不超过5架。就企业性质而言，民营企业约占80%，国有与合资企业约占20%；民营企业虽然数量众多，但普遍存在航空器数量少、运营模式单一、盈利能力弱的特点；国有企业数量虽少，但一般规模大、实力较强，是通航产业发展中的中坚力量。 

　　当前正处于通航产业的快速发展期，很多企业只是为搭上通航的顺风车炒一把短线而寻求飞机融资，而没有考虑好成立目的、运营模式、盈利模式，以及自身财力。虽然通用航空发展专项资金每年补贴的金额和企业数量在逐年增长，但对于企业前期用于采购通航飞机较大规模的资金投入而言，作用有限。目前，通航消费市场还处在培育期，通航产业是在短期内不会产生暴利行业，通航企业实现扭亏为盈、良性发展还有很长的路要走。 

　　然而不同于融资市场成熟的商用客机、 货机，由于通航飞机种类繁多，价格区间较大，目前市场上尚无针对通航飞机的融资渠道，且目前我国仍处于通航产业的培育期，很多通航企业由于经营模式单一、盈利能力差等因素长期处于亏损状态，无法达到银行业金融机构、融资性担保机构对其进行信贷支持的先决条件。 

　　3、通航后勤服务站数量少，低空飞行服务保障体系不完善 

　　据统计[5]，截止到2019年6月30日，国内为直升机、公务机、涡桨飞机与活塞飞机提供大型维修服务（MRO）企业分别有26、17、11家企业；而同期美国大约有3750家通用航空后勤服务站（FBO）提供通用飞机的停场、加油、维修、代理、 托管等一系列的相关辅助服务。根据国家和各省已发布的规划，到2020年和2030年，全国的通用机场将达到967个和2000个；随着通用机场数量逐年递增，数量有限的后勤服务站FBO、维修服务站MRO将不能满足通航发展需求。 

　　目前通用航空飞行服务是采用“自己运行、自己保障、自给自足”的工作方式，缺乏系统的飞行服务基础数据、成型的基础服务产品和信息交换和发布的渠道，进而造成了低空飞行服务保障体系存在建设滞后、服务保障能力严重不足等问题，难以为通航发展提供有效支撑。虽然中国民用航空局发布了《低空飞行服务保障体系建设总体方案》，提出建设由全国低空飞行服务国家信息管理系统、区域低空飞行服务区域信息处理系统和飞行服务站构成的三级低空飞行服务保障体系，但体系的建成和发挥作用尚需时日。此外，航空汽油储运配送体系仍未建立，高层次管理人员、通用航空驾驶员、维修人员等仍然紧缺，通用航空基础保障能力亟待提升。 

　　4、只注重通航制造产业，忽略发展配套行业 

　　随着《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》发布，各地建设通用航空产业综合示范区的热情高涨。除了中国航空工业集团有限公司在全国的通用航空产业布局设点之外，很多通航产业园区都是着眼于通航制造业，主要是通过引进国外通航飞机生产线方式，进行国外通航飞机本土化生产，而忽略发动机制造、飞机设计研发、租赁与销售、维修、后勤保障等配套产业。由于设计研发能力不足、缺乏核心制造技术、飞机组装利润较低等因素，通航制造企业的利润率普遍较低，企业的成长性较低。缺乏配套产业的有效支撑，随着大量通航飞机逐渐走下流水生产线，却面对着还处在培育期的飞机消费市场，可能出现“飞机有人造无人买”的困局。 

　　甚至有部分通用航空企业假借发展通用航空的名义，进行概念炒作和资本投机，实则在各地进行“圈地”。 

　　五、我国通用航空产业前景展望 

　　1、深挖通航消费市场潜力，促进个人通航消费 

　　通航产业的核心在通航运营，参照美国航产业的发展情况，创新发展日照机场“1+N”模式，深挖通航消费市场的潜力，，大力发展私人飞行、公务飞行、空中游览、医疗救援、短途运输等个人消费性飞行，将是我国通用航空产业实现快速发展的一个突破点。 

　　就航空医疗而言，有效降低航空医疗的救援费用，找到通航救援企业可实现良性运营和普通民众负担承受能力的平衡点，才是实现全民航空医疗的突破点；国内通航救援企业可借鉴的金汇通航、九九九空中救护有限公司采取的收取会员费、与保险公司合作等模式，在降低救援费用的同时，还实现了企业的正常运营和长久发展。 

　　就短途运输而言，可借鉴华夏通航的经验模式，充分依托干线机场、支线机场，创建“干-支-通”三网融合运输网络，以支线机场带动通航发展，以通航发展弥补支线机场运力剩余，实现支线机场与通航机场的有效互补，促进短途运输行业的快速发展。 

　　2、发展多种运营模式，提升企业盈利能力 

　　就通航企业而言，要充分依托当地通用机场、旅游景点，努力发掘潜在的客户群体，尽量开展多种运营模式，慎重选择机型，不断提升自身的盈利能力，扭亏为盈，才是企业长久发展的根本。 

　　例如依托旅游景点开展空中游览，依托通用机场开展短途运输、航空摄影等经营项目；旅游旺季开展空中游览，确保公司的高收入，旅游淡季开展短途运输、航空摄影，增加公司收入。通过提高飞机的作业次数和利用率，不仅可以积累企业运营和安全管理的经验，保持和提高执照持有者的飞行技术，还可以确保企业具有稳定的收入，这样企业才能实现长久的良性发展。 

　　3、通用产业融资模式有待创新 

　　就通用机场建设而言，当前的投资主体依然是当地政府，建设前期的需要的资金数额庞大。在未来的通用机场建设中，应充分借鉴民航机场的融资模式的经验，尝试采用公私合营模式的PPP模式，建造、经营和转让的BOT模式，建设、移交的BT模式，转让、经营和转让TOT模式等新型投融资模式，拓宽融资领域， 广泛调用国内社会资本和外商资本，满足通用机场建设中的巨大资金需求。 

　　就通航飞机采购而言，面对高昂的通航飞机采购费用，银行业金融机构和融资性担保机构可结合当前通航产业实际情况，对通航企业和个人提供合适的融资、担保方案，就像汽车消费贷款和汽车租赁一样，从而牢牢把握住通航产业快速发展的机遇，获得预期的回报。 

　　4、加快构建基础设施网络，完善服务保障体系 

　　加快通用机场建设，数量庞大的通用机场是促进通用航空“热起来、飞起来”的基础平台和先决条件。加快全国低空飞行服务国家信息管理系统、区域低空飞行服务区域信息处理系统和飞行服务站构成的三级低空飞行服务保障体系建设，实现低空空域的有效开发利用，为通用航空提广阔的飞行空间。加快通航后勤服务站（FBO）、维修服务站（MRO）建设，为通航飞机提供停场、维修、代理、托管等一系列的相关辅助服务，就像集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体的4S销售店一样，为通航产业的快速发展提供完善的后勤服务保障。加快通用机场空管、气象、消防救援、安全保卫、航油保障等设备设施的建设，为通用机场的安全运营提供强有力的后备支持。加快建立通用航空综合服务类网站平台，融合飞机租赁与销售、航线查询、飞行培训、飞机加油、维修服务、飞机托管、地面服务等多项业务，向通航客户提供全面的综合产品和信息服务。  

　　六、结束语 

　　兵马未动，粮草先行。只有加快通用机场建设，实施低空空域改革，完善基础设施网络，健全服务保障体系，创新通用机场管理模式，打好通航产业快速发展的基础，才能创建成熟的通航消费市场，通航企业才能实现良性长久发展，从而带动飞机设计研发、机载设备、空管设备、飞行培训、飞机租赁与销售、飞机维修、后勤服务等整个通航产业链的健康发展，才能实现通航产业的腾飞。（王海山） 

　　七、参考文献 

　　1、United States Department of Transportation。FAA Aerospace  Forecas Fiscal Years 2020-2040。Page last modified: March 26，2020。https://www.faa.gov/data_research/aviation/aerospace_forecasts/。 

　　2、王向玲、孙继湖，国外通用航空发展趋势研究，2011-09-21。 

　　3、United States Department of Transportation。National Plan of Integrated Airport Systems (NPIAS) Report to congress 2019-2023。Page last modified: October 18, 2018。https://www.faa.gov/airports/planning_capacity/npias/reports/。 

　　4、飞行人员信息咨询平，2019年通用和小型运输运行概况，2020-2-26。 

　　5、亚翔航空，2019年中国通航报告，2019-10-12日。 

　　6、中国航空运输协会通用航空分会、华夏通用航空有限公司，《2018-2019中国通用航空短途运输行业发展报告》，2020-3-27。 

　　7、通航委微信公众号，全国通用航空企业最新的防疫工作情况，2020-3-25。 

　　8、通用航空管理系统，现有通用航空企业医疗救护飞行情况汇总表，2019-4-10。