发布时间：2023-06-14 17:01:33

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1铁路建设项目现状

1．1铁路建设项目分类分级管理现状

铁路建设项目的管理权限主要依据资金来源和项目性质来划分，其中资金来源分为政府性资金、铁道部资金和铁道部所属企事业单位自筹资金三类。政府性资金指中央国债资金、铁路建设基金、中央统借统还国外贷款等；铁道部资金指铁道部更新改造资金、铁道部技术改造专项资金和铁道部统借统还银行贷款。目前，铁路建设项目投资审核分类分级中（表1），对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审批的项目分类还在不断调整中。铁道部负责审核项目的项目类型、投资规模、用地数量十分复杂，而且项目数量庞大，特别是更新改造项目，更是点多面广，类型划分较为困难。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复涉及用地的更新改造项目多达几百项，这类项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也十分分散，单块用地量也很小。

1．2项目审查程序与内容分析

实行审批制的投资项目，一般包括四个报批程序：（1）对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；（2）开展初测，编制可行性研究报告；（3）进行初步设计（初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告）；（4）组织工程招投标、落实征地拆迁、编制开工报告。实行核准制的投资项目，项目申报单位仅需向铁道部提交项目申请报告，不再审批项目建议书、可行性研究报告、初步设计和开工报告。项目申请报告主要内容包括：项目申报单位情况；拟建项目情况；建设用地与相关规划；资源利用和能源耗用分析；环境影响分析；经济和社会效果分析；项目用地预审意见等文件。一般情况下，项目前期工作由铁道部负责，委托设计单位开展相关工作，建设单位要在可研批复或核准后才能确定，初测、预可研、可研阶段建设单位都无法开展实质性的工作。而《建设项目用地预审管理办法》中规定需审批的建设项目在可研阶段、需核准的建设项目在核准前，由建设单位提出用地预审申请，并负责相关工作。因此，按照铁路部门现行工作程序，必然会出现用地预审阶段预审申报主体不明确，相关工作不能顺利开展的问题。

1．3铁路建设项目用地特点分析

铁路建设项目大部分为线形工程，横跨数个地市乃至数个省市，用地总量大，分布范围广。新建项目除车站、基地等为块状外，一般为条状；技改项目用地一般为铁路沿线点状、零星分布。如京沪铁路电气化改造项目，上海段长约600公里，总用地约800亩，涉及安徽、江苏、上海三省（市）的12个地市，其中包括变电所15处，每所用地15亩左右，供电段用地数目数百个，每处用地几亩不等。按照《建设项目用地预审管理办法》的规定，由国土资源部预审的项目需先到省级国土资源管理部门初审，部分初审单位又要求先由市县国土资源管理部门审查，逐级上报，一项铁路建设项目要经过大量的协调工作才能最终完成用地预审工作，预审周期长、难度大，需耗费大量的人力物力。

1．4项目立项与设计过程中不确定因素分析

铁路建设项目具有点多线长的特点，从几十公里至上千公里，地质条件复杂多变，建设内容涉及线路、桥梁、站场及各类相关设施的建设和改造；项目的建设从规划到实施长达数年，甚至十几年，建设周期长。因此，铁路建设项目与其他行业相比，不确定性因素更多、影响更大。（1）铁路建设项目立项的不确定性。由于国家宏观发展战略的调整、政策的变化（例如振兴东北等老工业地区、西部开发战略、泛珠三角经济区的提出等），铁路的建设项目也要进行及时的调整。一些建设项目的用地没有在规划之列，在办理用地预审过程中存在规划修编的问题，程序较繁琐。（2）预可研至可研阶段不确定性。从预可研至可研，项目多方案不断比选、调整和优化，不确定性因素最多，其中对用地影响较大的因素主要有：①方案的优化。项目方案的确定需要经过多次反复的多方案比选，不断调整和完善，这直接关系到项目的用地量和性质；②标准的变化。项目方案的确定与技术标准密切相关，标准变化后，方案将会有较大的变化，项目用地也会发生很大变化。（3）可研至初设阶段不确定性分析。从可研上报至初设阶段，项目方案会进行局部调整，依然存在不确定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步设计的实地勘测中出现的各种原因（地方政府、用地性质、地质条件、文物保护等）不得不局部调整走向，一般是几公里左右的调整。这一特点决定了铁路建设项目“红线”图只有在可研报告批复后，即在初步设计的实地勘测阶段才能最终确定，因此在项目的可研报告批复前，是无法准确描绘“红线”图的。

2存在的主要问题

2．1预审申请主体介入项目前期工作晚，工作被动

根据铁路建设项目投资管理特点，建设单位往往在可研批复后才开展实质性工作，如这时才组织用地预审，可能产生如下问题：（1）可研批复后，项目选址、用地规模、经费测算已基本确定，用地预审时再与土地利用总体规划衔接、审核用地规模等，工作滞后、协调难度大；（2）项目一旦确定，建设工期也随之确定，建设单位面临时间紧、前期工作不熟悉等问题，预审的效率和质量难以保证；（3）建设单位需大量重复前期设计部门已开展过的用地协调工作，造成巨大的浪费；（4）按照《建设项目用地预审管理办法》规定在可研批复前进行预审，面临着预审申请主体不明确的问题，用地预审应该由谁提出、由谁来办理需要进一步研究。

2．2分类分级不明确

铁路建设项目投资审核分类分级模式还没定型，目前主要按照资金来源和项目规模来划分项目审核权限，对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审核的项目无论从项目类型、投资规模还是用地数量上来看都十分复杂，而且项目数量庞大，不容易清楚的划分出清晰的类型来。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复的涉及用地的更新改造项目多达几百项，而项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也较为分散，单块用地量也很小，如全部到国土资源部进行预审，势必对预审工作造成不必要的困难，影响预审的质量和效率。

2．3各地预审程序、报件内容不统一

尽管《预审管理办法》对预审程序、报件组成、提供单位都有明确规定，但有的地方要求建设单位逐级开展预审工作，部分地区预审要求材料远超规定的范围，如云南省所要求的材料中需包含用地权属证明等11项内容，这些要求给建设单位前期工作增加了很大的工作量。对于在土地利用总体规划图上标注项目位置问题，《办法》中要求初审的国土资源管理部门提供标注项目位置的县级土地利用总体规划图，但是对于由谁来标注、图件收费等问题都没有明确规定。如果按照铁路设计部门提出的由设计部门标注该图，又面临着在收集土地利用总体规划图等方面存在的诸多困难，而如果让国土资源管理部门标注该图，部分地方还存在一定的技术难度。

2．4铁路建设项目不确定性与用地预审相关问题

铁路建设项目在设立过程中存在许多不确定性因素，容易与土地利用规划产生冲突，按照《用地预审办法》的要求，对于不符合土地利用总体规划但符合法律规定修改规划的项目，需编制土地利用总体规划修改方案、组织规划修改听证会和论证会、编制规划修改环境评价报告。由于铁路建设项目涉及范围广，如要进行铁路沿线土地利用总体规划协调，将延长铁路建设项目前期工作周期，增加工作量。除项目在设立过程存在许多不确定性因素外，项目在设计过程中同样面临大量的不确定因素，随着建设方案优化、标准变化，项目建设内容也在不断调整。根据铁路建设项目投资审核管理，初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告，重新报批可研报告是否需要重新进行用地预审，以及在预审文件有效期内未开工或项目建设内容发生变化等情况下如何应对也是用地预审需要研究的重要内容。

3关于铁路建设项目用地预审建议

3．1提前开展规划衔接，尽量避免修改土地利用规划

由于铁路建设不确定因素较多，在铁路建设用地预审时，项目建设与土地利用规划矛盾较多，这些问题要在可行性研究阶段解决较为困难。因此，一方面铁路部门要加强铁路建设的预见性，科学编制铁路建设规划，并积极与国土部门沟通协调，参与土地利用总体规划修编工作，尽早将铁路建设规划提供给国土资源管理部门，以便在土地利用总体规划中统筹考虑；另一方面国土资源管理部门要充分考虑铁路建设的实际需要，在总体规划修编中合理安排铁路建设项目用地。

3．2预审申请主体尽早参与项目前期工作

为了解决用地预审申请主体工作被动的问题，应成立专门机构或由铁路投资主管部门委托设计单位专门负责用地预审工作［9］。由既熟悉铁路规划设计又熟悉土地管理的机构，在项目前期开展用地预审相关工作，有利于提高铁路设计方案的科学性，在铁路设计时将土地利用问题充分考虑，降低与土地利用规划部门协调的难度。

3．3根据铁路建设项目性质合理设置预审权限

根据预审管理办法要求，原则上国务院投资主管部门、铁道部负责投资审核的建设项目用地预审由国土资源部负责，铁路局负责投资审核的建设项目用地预审由省级国土资源管理部门负责。对于由铁道部审核的更新改造项目授权省级国土资源管理部门进行预审。

3．4加强用地预审的统一协调

鉴于各地方用地预审程序、报件要求不统一的问题，建议以现行预审管理办法为基础，对预审程序、报件内容与编制方法等进行细化。对于铁路等线形工程，由于涉及范围广，可明确要求项目所在省级国土资源管理部门统一协调用地预审相关工作。

3．5细化预审程序

由国土资源部预审的建设项目分列入规划和未列入规划但符合法定修改条件两类：（1）已列入土地利用总体规划的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理并出具初审意见—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审并出具预审意见。（2）未列入土地利用总体规划，符合法定修改规划条件（《土地管理法》）的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理，并出具初审意见—编制土地利用总体规划修改方案，组织有关部门和专家论证规划修改方案；编制建设项目对规划实施影响评估报告；召开修改规划听证会—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审出具预审意见。（由省级国土资源管理部门预审的建设项目，以国土资源部《建设用地预审管理办法》为基础，根据各省具体规定进行预审，本文不做详细讨论。）

3．6关于预审效力与变更

预审意见是建设项目批准、核准的必备文件，预审意见提出的用地标准和总规模等方面的要求在项目初步设计阶段应当充分考虑，并在依法申请使用土地时出具落实预审意见的书面材料。预审文件有效期两年。已经预审的项目，如在预审有效期内未开工或项目建设内容发生变化建议按如下方式处理：（1）如需对土地用途、项目选址等进行重大调整，涉及重新编制可行性研究报告的，项目申报单位应及时以书面形式向原预审部门报告。土地部门根据项目内容调整的具体情况，出具书面意见或要求其重新办理预审手续；（2）项目在有效期内未开工建设的，项目申报单位应在有效期届满30日前向原预审单位申请延期，预审单位在有效期届满前作出是否准予延期的决定。项目在有效期内未开工建设也未申请延期的，原项目预审文件自动失效。

4结语

综上所述，铁路建设项目建设用地预审作为保证我国土地资源有效利用的重要一环，预审工作还存在诸多问题。针对此，有关部门应该根据当地土地资源特征和利用现状，积极找寻铁路建设项目用地预审工作有效措施，并不断加强用地预审问题研究，提高铁路建设项目土地资源利用效率，确保铁路项目用地能够满足土地总体规划目标要求，符合国家有关集约节约用地有关规定，不断提高我国土地资源利用效率，增加土地利用的经济效益，促进我国经济持续健康发展。

作者:戴淼 崔天宇 单位:陕西地建土地勘测规划设计院有限责任公司

参考文献：

［1］詹长根．建设项目用地预审的研究［D］．武汉大学，2011．

［2］李坚，李琪，赵湃．建设项目用地预审在国家宏观调控中的作用［J］．国土资源，2007（11）：38－41．

［3］黄将．靖西．严格用地预审落实耕地占补平衡［J］．南方国土资源，2016（8）：61－61．

［4］顾圣亮，朱明均．加强项目用地预审的六点建议［J］．中国土地，2005（6）：39－39．

［5］苏娜．浅析建设项目用地预审工作［J］．经营管理者，2016（10）．

［6］谢显军．加强和规范建设项目用地预审工作的思考［J］．低碳世界，2016（12）：126－127．

［7］牛传军，牛全兴，冯军莲．农用地分等定级成果在铁路用地预审工作中的应用分析［J］．住宅与房地产，2016（15）：221－222．

中央决心把铁路铺进

铁路进藏的几上几下

20世纪50年代,以同志为核心的党的第一代中央领导集体在百废待兴、百业待举的情况下,把改善交通状况,当做发展经济,改善人民生活,巩固国防安全,加强各族人民团结的大事列入重要议程。、、邓小平等领导同志对修建进藏铁路曾多次作出重要批示和讲话。1958年9月,青藏铁路西宁至格尔木段分别在西宁和关角隧道开工。在经历20多年建建停停的曲折过程后,1979年9月15日,814公里的青藏铁路铺轨到达戈壁新城格尔木。1984年5月1日,经国家验收正式交付运营。

改革开放后,以邓小平同志为核心的党的第二代中央领导集体再次审议修建进藏铁路问题。铁路部门提出了进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线等多种方案。在重点对滇藏线、青藏线方案进行考察比选的基础上,1982年底,铁道部向党中央、国务院上报了《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。但是,限于当时的经济实力和技术水平,特别是对于冻土工程在技术上没有把握,高寒缺氧问题得不到有效解决,加上有的意见认为修铁路不如修公路、搞航空,致使修建进藏铁路的工作再度被搁置下来。

以同志为核心的党的第三代中央领导集体十分关心进藏铁路建设问题,倾注了大量心血。1994年7月,中央第三次工作座谈会召开前夕,自治区负责人向等中央领导同志汇报工作,又一次提到修建进藏铁路问题。中央领导听后非常重视,指示铁道部做好相关准备工作。在随后召开的工作座谈会上,同志指出,要抓紧做好进藏铁路建设的论证和勘查工作。这条意见后来写入《中共中央、国务院关于加快发展、维护社会稳定的意见》,即中央1994年8号文件。会后,铁路部门再次安排部署进藏铁路方案的论证和规划研究工作,组织有关单位对进藏铁路青藏线、滇藏线、川藏线、甘藏线、新藏线方案进行认真细致的比选。经过深入研究、充分论证和全面评估,提出了修建进藏铁路应首选青藏线方案的意见。

进藏铁路再次提上议事日程

西部大开发战略的全面实施,为加快进藏铁路建设提供了难得机遇。2000年初,在国务院西部地区开发会议召开后不久,自治区党委原第一书记阴法唐向中央报送了《关于青藏铁路复工的情况报告》。副总理批转给我和铁道部部长傅志寰研究。收到批示后,国家计委组织有关部门进行研究,铁道部也很快将准备好的专题资料报了过来。根据中央领导同志的指示,3月7日,我在九届全国人大三次会议记者招待会上介绍,今年国家在西部将建设一批大项目,其中包括加快开展进藏铁路等一批重大项目的前期工作。

这年全国“两会”召开后,中央开始酝酿制定国民经济和社会发展第十个五年计划。全国人大代表和政协委员提出的意见和建议中,有相当一部分是关于尽快修建进藏铁路的建议。4月初,同志在听取党的十五届五中全会文件起草小组的汇报时,向参会的中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞提出有关进藏铁路的几个问题,包括高原冻土、铁路运营及高原反应等。

7月,铁道部组织有关部门赴青藏高原进行实地考察和调研,同青藏两省区政府、科研机构、部队、公路等部门座谈,听取两省区负责同志的意见和建议。回京后,铁道部向朱基总理呈报了《青藏铁路现场考察报告》。朱基总理阅后批转李岚清、吴邦国、副总理。吴邦国副总理专门听取了铁道部的汇报,要求抓紧论证。

10月,党的十五届五中全会在北京召开。10日,同志来到西南组参加讨论。大家积极发言,会场气氛十分热烈。自治区党委书记郭金龙首先提议将修建青藏铁路纳入“十五”计划。郭金龙发言后,同志点名请自治区党委副书记、人大常委会主任热地发言。热地说:“中央提出西部大开发战略,这是非常英明正确的,现在的西气东输、西电东送等重大项目已经辐射到十多个省市自治区,但都辐射不到。所以我们请求中央召开第四次工作座谈会,请求中央尽快修建进藏铁路。进藏铁路对中央来说是几代领导人都非常关心的大事,现在看来以同志为核心的第三代中央领导集体有望将它付诸实施了,人民盼望了几十年的铁路,现在终于要有着落了!”热地的话音未落,同志哈哈大笑地说:“热地同志的思想工作都做到我头上了!”他当即向傅志寰同志询问进藏铁路前期工作的有关情况,并要求抓紧写一个简明扼要的材料。25日,铁道部将修建进藏铁路的建议报送同志,提出了三条进藏路线的备选方案,包括青藏、滇藏、川藏线。

11月10日晚,同志给我打来电话。他说,铁道部报来了修建进藏铁路的材料,提出修建进藏铁路和三个路线走向方案,你认为哪个方案比较有把握?现在修进藏铁路条件怎样?我说,项目前期工作已经展开,铁路部门对进藏铁路方案进行了长时期的深入研究和论证比选,他们推荐采用青藏线方案,我认为这个方案是可行的。理由是线路短,投资少,工期短,施工相对容易,准备较为充分。铁道部和中科院等有关部门,30年来坚持开展高原铁路科学研究和观测试验,过去工程建设遇到的多年冻土和高寒缺氧等问题,现在已经有了一定的技术储备和比较可行的解决方案。此方案需要投资200多亿元,从我国现有的综合国力和经济实力来看,可以承受。目前我国经济受到亚洲金融危机的影响,中央决定扩大内需,加快西部地区经济发展,需要有青藏铁路这样的大项目。加上从我国战略安全的角度考虑,修建进藏铁路青藏线,对于促进青藏地区的经济发展,促进民族团结和巩固我国西南边防也具有非常重要的意义。同志还询问了一些技术方面的问题,这个电话通了将近一个小时。

当晚,同志就进藏铁路建设问题作出长达三页的重要批示。他指出:“现在看来,修建进藏铁路,从政治、军事上看是十分必要的,从发展旅游,促进地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的。”“总之,无论从经济发展、政治稳定和国防安全,还是从促进民族团结,更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑,我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路。这是我们进入新世纪应该作出的一个重大决策,一个政治决策,要抓紧考虑。”“综合比较下来,第一个方案比较有利,投资少,工期短,线路不长,且较为平坦。当然对该方案尚存的一些问题还要进一步做好研究,尤其要加强对冻土地区的工程地质应用性勘探、研究和试验。对青藏高原铁路的运输、管理、维修模式也应该事先有比较完善的预案。明年要召开第四次工作会议,届时应正式宣布修建进藏铁路,必将对包括广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。建议国务院抓紧认真研究一下,总的意向定下来后,责成计委、铁道部尽快完成可行性研究,以便党中央、国务院及时讨论并作出这个战略决策。”

同志的重要批示明确了修建进藏铁路的方针,将青藏线方案提上了议事日程。

国务院批准青藏线方案

同志将铁道部的建议批给了朱基、、吴邦国、同志。第二天,朱基总理在收到同志的批示后,立即作出批示:“请国务院领导同志阅,并送各有关部门领导。请培炎同志负责,会同铁道部、中国国际工程咨询公司,抓紧论证,提出方案报国务院。”除吴邦国同志出国访问外,、等同志相继圈阅了这份文件。我接到批示后,事不过夜,立即要求国家计委有关司会同铁道部等单位,在2001年6月中央第四次工作座谈会召开前,完成青藏铁路建设立项和项目评估工作。

不久,国家计委组织铁道部与中国国际工程咨询公司,就项目可行性与必要性开展了研究。考虑到青藏铁路项目的公益性,对项目的社会效益,包括对地区生产生活资料成本降低,对经济社会未来发展的影响等作了定量分析,并与企业和项目的自身效益作了比较。同时,还对项目工程造价、资金筹措、运营亏损、扶持政策等问题进行了研究。12月10日,我向朱基总理上报有关青藏铁路建设问题的请示,提出三条工作建议:一是建议国家计委商铁道部召开论证会,为上报项目建议书作准备;二是建议成立青藏铁路建设领导小组;三是争取于当年12月或次年1月向国务院正式上报青藏铁路项目建议书,并在2001年适当时候,再组织专家进行一次实地踏勘。朱基总理同意了我的请示。

2000年12月中旬,国家计委会同铁道部在京召开青藏铁路项目立项报告汇报会。会上传达了同志的批示,听取了铁道部的汇报,审查了项目建议书。我在会上说,建设青藏铁路将成为西部大开发的一项标志性工程,各有关部门和地方要认真领会江总书记批示的精神,从战略高度,从政治、经济、社会、国防的全局来认识建设进藏铁路的必要性和紧迫性,把握好建设时机,通力合作,加快前期工作。这次会议的讨论很热烈,大家一致拥护党中央、国务院关于尽快建设进藏铁路的决策,赞成采用进藏铁路青藏线方案。

之后,国家计委召开几次主任办公会,讨论项目建议书。经过对青藏、滇藏、川藏、甘藏等多个建设方案进行比选,新建青藏铁路(全长1142公里,含格尔木至南山口既有线改造32公里),虽地处青藏高原,自然条件恶劣,沿线人烟稀少,高寒缺氧,但线路短,工程量小,投资省,工期短,高原地形起伏不大,前期工作基础较好,可以充分利用既有的青藏线西宁至格尔木段,与其他方案综合比选较为有利。2001年初,国家计委向国务院报送了《关于审批新建青藏铁路格尔木至拉萨段项目建议书的请示》。

2001年2月8日,朱基总理主持召开国务院总理办公会,审批青藏铁路项目建议书。我和张国宝同志代表国家计委在会上作了专题汇报。为了让大家直观地了解青藏铁路沿线的地形地貌,汇报前播放了模拟青藏铁路全线状况的多媒体动画片。与会人员进行了充分讨论。听了大家的发言后,朱基总理说,总书记作了重要批示,大家已经做了大量工作,现在看来项目的立项条件已经基本成熟。我们要把青藏铁路作为西部大开发的一个骨干项目,在可行性研究阶段把工作做深做透。会议认为,经过20多年的改革开放,我国综合国力显著增强,已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验,对高原冻土地区筑路和养护等技术问题也有了比较可行的解决方案。修建青藏铁路,时机已经成熟,条件基本具备,可以批准立项。会议要求国家计委、铁道部会同有关部门进一步完善建设方案,抓紧做好项目可行性研究工作,力争早日开工。会议决定成立青藏铁路建设领导小组。

第二天,新华社受权了《国务院批准建设青藏铁路》的电讯稿,在国内外引起强烈反响。自治区人民政府主席说:“青藏铁路的修建可以打破的封闭,对的稳定发展有极大的促进。”拉萨市市长洛桑江村说:“是中国唯一不通铁路的地区。希望青藏铁路早日开工,让铁路把更多的现代观念和生活方式带入。”国外媒体也纷纷作出报道,有的认为,在世界屋脊修建钢铁“天路”,将使中国人“出国容易进藏难”的历史一去不返,而处于困境中的世界铁路经济也将受到一次空前的鼓舞。有的认为,青藏铁路的建设使得与中国内地的联系更紧密,由此可能对整个南亚次大陆的地缘战略形势产生深刻影响。也有的媒体担心,修建青藏铁路将对这一地区的生态环境提出挑战。从这时开始,青藏铁路一直是国内外媒体关注的对象。

3月5日,在九届全国人大四次会议代表团讨论会上,同志讲话指出:中央已经决定修建青藏铁路,这无论在经济上还是在政治上都有着十分重大的意义。要主动配合有关部门做好青藏铁路工程的前期工作,力争早日开工建设。同时,要以修建青藏铁路为契机,带动相关产业发展,带动沿线地区开发。这里需要强调的是,国家在还不太富裕的情况下给这么大的投入,确实是很不容易的,一定要倍加珍惜,力争收到最好效益。的自然资源和生态环境得天独厚,非常宝贵,在加快经济发展的过程中要十分注意对自然资源和生态环境的保护,努力实现可持续发展。

在这期间,国家计委会同有关部门,紧张有序地开展可行性研究,建设工地现场前期准备工作也顺利推进。6月20日,朱基总理主持召开国务院第105次总理办公会,讨论青藏铁路格尔木至拉萨段工程建设方案。会议对该项目的运量、主要技术标准、设计原则、主要建设方案、环境保护、管理体制和经济评价等方面又进行了深入研究,同意该项目的可行性研究报告和开工申请。批准新建青藏铁路格拉段工程的静态总投资223.8亿元,动态总投资262.1亿元,工程造价增涨预留费27.8亿元,机车车辆购置费9.8亿元,铺底流动资金0.7亿元,建设工期为6年。

6月25日至27日,中央召开第四次工作座谈会,同志在会上指出:“‘十五’期间,国家将继续加大对的投入,重点是基础设施建设,国家已决定开工兴建青藏铁路。”朱基总理也在讲话中指出:“经过充分论证和准备,青藏铁路即将开工。建设这条贯穿青藏高原的铁路大动脉,不仅对加快发展具有重大意义,而且对实施西部大开发战略也有重要作用。”在中央第四次工作座谈会结束的当天,国务院下发了《关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复》。《批复》要求,各有关地区和部门要严格按照国家有关规定,落实项目法人责任制、工程招投标制和工程监理制,加强管理,保证工程质量,严格控制工程投资,按期完成建设任务,为西部大开发作出贡献。

钢铁巨龙从这里起舞

中央第四次工作座谈会刚刚结束,2001年6月29日上午,青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市南山口火车站和自治区拉萨河畔造耳峰隧道出口同时隆重举行。青藏铁路建设领导小组成员及有关部门和单位的负责同志,以及1.3万多名铁路建设职工和群众代表,分别在两地参加开工典礼。

同志为开工典礼发来贺信,指出:“建设青藏铁路,是党中央作出的一项重大决策,对加快西部地区特别是的经济和社会发展,对造福以及促进各民族的团结互助和共同繁荣,具有重要意义⋯⋯希望具有艰苦奋斗、敢打硬仗的优良传统和作风的铁路建设大军,发扬‘开路先锋’精神,团结拼搏,科学施工,加强协作,群策群力,优质高效地建成青藏铁路,为中华民族的伟大复兴作出新的贡献!”

我陪同朱基总理在格尔木南山口火车站出席开工典礼,国务委员兼国务院秘书长王忠禹主持。开工典礼首先宣读了同志的贺信和国务院关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复,我和铁道部部长傅志寰、自治区党委书记郭金龙、青海省省长赵乐际先后发言。常年奋战在雪域高原的铁一院勘测设计工作者王申平代表全体参建干部职工表了决心。最后,朱基总理发表重要讲话,宣布青藏铁路全线开工,并为青藏铁路格拉段开工剪彩和奠基。吴邦国副总理在拉萨为青藏铁路格拉段开工剪彩,到造耳峰隧道出口为全线率先开工的造耳峰隧道主体工程下达开钻令。

青藏铁路格拉段开工典礼,标志着这项举世瞩目的宏伟工程正式实施,一场人类挑战高原极限的伟大战役开始打响。青藏铁路格拉段位于海拔4000米以上的路段近1000公里,占全线总长的84%。在我的印象中,以前我们乘坐的安―24飞机也只能在海拔3000多米的空中飞行。现在火车能在飞机飞行高度以上的地方行驶。青藏铁路修建在世界最高的青藏高原上,被青藏两省区各族人民称为“天路”,这真是一个十分形象、贴切的比喻,当之无愧。

开工一年后,2002年6月29日,我到格尔木南山口车站出席青藏铁路新线铺轨仪式后,驱车考察昆仑山隧道建设工地。在昆仑山垭口,我望着眼前空旷的原野,心潮澎湃。这时我突然理解了,为什么游牧民族音域宽广,擅长歌舞。面对如此辽阔的世界,难道你不想大声歌唱吗?哪怕不成曲调,也可以抒发胸臆。同行中有人也有同感,脱口说道,要是能有一首像《克拉玛依之歌》那样的歌曲传唱开来就好了。我觉得有道理,转身对铁道部副部长孙永福说,我们也要有一首表现这一伟大工程的歌,这件事就交给铁道部来征选。之后,由铁路总工会牵头,在全国范围内开展“青藏铁路杯”歌曲征集活动,全国近2000名专业和业余词曲作者踊跃投稿,共征集歌曲680多首,组织专家进行了评选。其中,由屈源作词、印青作曲的《天路》在建设者中和社会上产生强烈反响,受到普遍喜爱,迅速在铁路系统内外广泛传唱,极大地鼓舞了建设者的士气。

精心组织青藏铁路工程建设

青藏铁路建设领导小组从2001年2月成立,到2007年7月光荣完成历史使命,经历了开工前期准备、连续5年的工程建设期和1年的运营检验期,共6年5个月时间。在这期间,我先后主持召开了10次领导小组会议和1次专题研究青藏铁路工程建设问题的会议,4次上高原考察建设工地。建设领导小组按照高起点、高标准、高质量建设世界一流高原铁路和青藏铁路运营管理创世界一流水平的要求,在工程筹划、建设和运营等各阶段的组织协调方面,发挥了重要作用。

建立跨部门跨地区协调机制

为组织动员中央各部委和青藏两省区集中人力、物力、财力建设青藏铁路,国务院成立青藏铁路建设领导小组,全面开展建设青藏铁路的各项准备和组织领导工作。我担任领导小组组长,铁道部部长傅志寰任领导小组副组长,领导小组成员有国家计委、铁道部、财政部、国土资源部、中国国际工程咨询公司、中国科学院和自治区、青海省等单位和地区的负责同志。按照基本建设程序,重大工程项目的设计和施工,必须进行环境影响评价等大量环境保护工作。为加强对青藏铁路建设环境保护工作的领导,增补国家环保总局负责同志为领导小组成员。

由于青藏铁路开工建设的各项前期准备工作头绪繁多,项目开工后,现场的建设、管理和协调工作任务也都很重,领导小组中的组长、副组长和成员都是兼职,特别需要选配一名经验丰富的领导同志专职主抓青藏铁路建设。我们向朱基总理打了报告,建议增补铁道部副部长孙永福专职担任领导小组副组长兼领导小组办公室主任。2001年5月,国务院同意了这个建议。2003年3月政府换届后,国家发展改革委主任马凯、铁道部部长担任了领导小组副组长,领导小组的其他一些成员也作了调整。

领导小组每次会议基本上选择在年底或年初举行,主要是明确各阶段工作目标和行动要求,协调处理重大问题,如青藏铁路开工方案、调整工程投资、高原冻土施工、高原病和鼠疫防治、生态环境保护、改善建设人员待遇、外部电源建设、青藏公路改造、确定拉萨河特大桥和拉萨车站设计方案、重点工程保卫、地方公用配套设施建设、青藏铁路运价、竣工验收方案,以及铁路运营管理工作等。历次领导小组会议都讨论明确了各年度的行动目标:2001年为首战告捷年,2002年为重点攻坚年,2003年为全面攻坚年,2004年为整体推进年,2005年为全线决战年,2006年为开通运营年,2007年为建设验收年。这些目标有力地鼓舞了建设队伍的士气。

创新铁路建设运营体制

青藏铁路地处青藏高原极其特殊的环境,工程投资较多,客货运量较少,运营成本较高,虽然有很强的公益性,但项目本身经济效益欠佳,不可能完全依靠市场化运作来解决工程建设资金和补偿运营亏损。因此,工程项目全部由中央政府安排建设资金(其中75%为国债资金,25%为铁路建设基金),实行优惠政策,给予运营适当补偿。对于公益性强的工程项目,传统的管理模式是设立建设指挥部。这种管理模式虽然在协调各方关系、集中优势力量、解决重大问题方面有较大的权威性,但指挥部不是一个独立的经济实体,缺乏明确的经济责任;指挥部作为一个临时机构,不能积累专业化管理经验;指挥部只负责工程建设,不负责运营管理,项目建成后要办理移交手续。

如何在公益性较强的工程项目中建立与社会主义市场经济体制相适应的管理体制,是我国铁路建设工程管理理论和实践的一个难点。为了探索解决这个难题,我在领导小组第一次会议后,就同傅志寰、孙永福等同志一起商量,请铁道部先拿个意见。铁道部经过研究提出了方案,建议成立青藏铁路公司,实行项目法人责任制,对青藏铁路建设和运营实行创新管理。公司在铁路建设期的主要职责是,全面组织青藏铁路建设管理工作,筹备青藏铁路开通运营。在运营期主要职责是:组织青藏铁路客货运输,确保运营安全;在享受国家和地方政府优惠政策的前提下,偿还债务,正常运营。

铁道部的这个方案,符合当时投资体制改革的方向。2001年5月28日,青藏铁路建设领导小组第二次会议审议并通过组建青藏铁路公司的方案。铁道部报经国务院批准,2002年9月,青藏铁路公司在青海省西宁市正式挂牌成立,成为我国公益性铁路工程项目中首家实行法人责任制、全面负责青藏铁路建设和运营管理的国有大型企业。

优化格拉段线路走向

根据青藏铁路领导小组第一次会议的精神,铁道部组织了青藏铁路全线勘测、科研试验等项工作,根据铁路部门的多年勘察,新建青藏铁路的大部分线路走向基本上与青藏公路平行。在项目可行性研究报告的编制工作中,青藏铁路格拉段线路走向的问题出现了几种不同的方案意见。对通过唐古拉山时,选择走青藏公路越岭还是走唐古拉山口越岭;通过那曲时,是否经过那曲城区;当雄到拉萨间线路,采用经达孜线路还是经羊八井线路等,各方面产生了激烈争论。

铁道部向我汇报了这一情况,我感到此事关系重大,要求进一步踏勘论证,并与青海、两省区充分交换意见;请中国国际工程咨询公司加入进来,进行认真细致的评估。经过进一步的技术经济比较,各方面的意见基本上达成一致,建议采用唐古拉山越岭方案、经过那曲城区方案和羊八井方案。唐古拉山越岭方案具有越岭高度低、地形较好的优点,线路短9公里,且冻土不良地质现象较少,工程相对简单,静态投资较青藏公路越岭方案节省8亿元。不经过那曲城区设计,线路可缩短30公里,投资节省3.7亿元,但考虑到那曲是藏北第一重镇,基础设施落后,铁路如果经过那曲城区,可以带动当地经济发展。我们认为在距那曲城区5公里处设站是非常必要的,最终还是选择了距那曲城区较近的方案。而当雄至拉萨间线路,选择采用经羊八井方案,可以绕避林周澎波自然保护区,对生态环境保护具有重要意义。

合理调整工程建设投资

在工程建设中,从项目可行性研究到初步设计,青藏铁路工程的技术方案、建设标准及工程规模发生了变化,工程总投资需要根据实际情况进行调整。

在青藏铁路建设中,尽管铁道部采取了加强科技攻关、优化工程设计、强化建设管理等措施,确保工程建设质量,努力控制工程投资,但由于工程的特殊复杂性和认知的局限性,有些困难和问题在前期工作中难以预料,原有部分工程设计标准不符合实际运营安全可靠和运量增长的需要,一些技术方案和措施需要优化。特别是随着对“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大难题认识的不断加深,必须采取大量强化措施;按照建设一流高原铁路的要求,需要调整一些建设标准,采购一批较为先进的机车车辆,以实现快速通过高原缺氧地区、“无人化”管理、设备少维修或免维修的目标。因此,对青藏铁路总投资进行调整是非常必要的。

2004年12月10日,青藏铁路建设领导小组召开会议,研究关于调整青藏铁路格尔木至拉萨段工程总投资的问题。会议决定,由国家发展改革委会同铁道部等有关部门认真研究、测算和论证,抓紧提出方案报国务院;同时要求进一步加强资金管理,厉行节约,在确保工程质量与进度的基础上,严格控制投资规模。会后,国家发展改革委与铁道部等有关部门做了大量艰苦细致的工作,研究提出工程调整投资的方案,并由国家投资项目评审中心组织专家进行了评审。

本着从严控制和实事求是的原则,国家发展改革委和铁道部研究提出投资调整方案,主要内容为:保证多年冻土的稳定性,增加投资40.2亿元;切实保护自然环境,增加投资14.5亿元;增加自治区征地补偿1亿元;提高参建职工待遇,增加投资18亿元;提高线路技术条件和主要装备技术水平,增加投资43.6亿元;同时,优化设计并调减部分费用,减少投资48.4亿元。青藏铁路总投资拟调整为330.9亿元。关于资金来源,建议超出可行性研究批复投资部分仍维持原投资比例安排资金,即增加投资的75%,安排中央预算内专项资金,其余25%安排铁路建设基金。此方案很快获得国务院批准。

青藏铁路格拉段工程总投资虽比开工时国务院批准的262.1亿元增加了68.8亿元,但平均每公里建设投资不到2900万元,这个造价控制仍旧是很严格的。从后来铁路部门的执行情况来看,经过国家审计署对环境保护资金的专项审计和财政部资金评审中心对工程总投资的资金评审,青藏铁路建设认真执行国家关于建设资金管理的法规和制度,从严控制建设资金,工程总投资没有超出调整后的国家批准范围。

适时加快施工进度

青藏铁路建设最初作出的总体部署是“由北向南、逐步推进,分段施工、分段铺轨”。国家批准的总工期为6年。但在施工过程中,由于冻土地段工程需要采取补强措施,全线桥梁也由原设计的69公里增加到159公里,使机械架梁作业量大大增加。若按原来由北向南、分段铺轨的施工组织安排,要到2007年初才能铺轨到拉萨,难以确保全线按期开通运营。铁道部向我汇报了这一情况。我和、孙永福同志研究,考虑可以增设铺架基地,开辟新的铺架作业面。铁路部门充分论证后,2003年底青藏铁路建设领导小组决定,新建段安多铺架基地,增开两个铺架作业面,加快铺轨架梁速度。

一般来说,新建线路都要选择合理的区段,用来集中牵引机车、架桥机、铺轨机、桥梁轨排运输平板车等大型设备,修建桥梁和轨枕预制场,并将钢轨和轨枕钉联成轨排,这个区段统称为铺架基地。桥墩、路基建好后,由机车牵引架桥机、铺轨机将桥梁、轨排铺设到位。由于修建铺架基地投入较高,通常情况一条新线只建一个铺架基地。青藏铁路开工前,格尔木南山口就已经开始修建高原规模最大的铺架基地,并于2002年6月正式从青藏铁路新线起点开始铺轨。这次决定新建安多铺架基地,会增加一部分投资,但对于保质保量按时完成建设任务十分必要。

工程人员将168台大型机车、铺轨机、架桥机等设备,在青藏铁路已铺轨的秀水河车站进行解体(单件最重55吨),然后用汽车长途运输390公里,翻越海拔5231米的唐古拉山垭口到安多进行现场组装,启动牵引内燃机车一次成功,这在世界铁路建设史上是少有的。

如今的大兴安岭风景秀丽：巍巍万里，雄浑粗犷；浩瀚无垠，茫茫苍苍；纵横八万里，造就出一派莽莽苍苍的绿色河山。

然而，昔日的大兴安岭却是荒无人烟的原始森林。48年风雨历程，48年沧桑巨变。你知道吗？改写大兴安岭历史的是一条铁路，一条几百名铁道兵为之献出宝贵生命的铁路。

英明的决定

上个世纪六十年代初，中国刚刚从三年自然灾害的阴霾中走出，经过“调整、巩固、充实、提高”之后，全国各族人民艰苦奋斗，经济形势一年比一年好。到1963年底，新一轮发展热潮正在兴起，无数个工地、厂房、矿山、铁路向林业伸出了告急的手：木材，木材，木材……长期处于短线的木材已成为共和国建设的紧缺物资。中央一再要求：把木材搞上去！

可木材怎么才能搞上去呢？

1964年1月27日，为进一步适应国民经济发展的需要，更快地实现木材生产，国家经委根据国务院的指示，召集有关部门开会，着手研究如何解决这一问题。

北京，和平里，林业部，一个方案在酝酿。

北京，五棵松，铁道兵司令部，一个方案在筹划。

两个方案共同指向了祖国版图的最北端——大兴安岭。大兴安岭全区有林地面积655.1万公顷，森林覆被率79.83%，蓄积木材量约7亿立方米，是全国面积最大、蓄积量最多的一块处女林地。一定要打开它，不能让木材短线拖了全国经济建设的后腿！

经过反复研究和协商，国家林业部、铁道部联合向国家经委和中共中央书记处呈上《开发大兴安岭林区》的报告，提出要“采用石油部建设大庆的经验，集中力量，在大兴安岭北坡、东坡打一个歼灭战。”以会战的形式修筑一条通向大兴安岭森林腹地的嫩林铁路，将岭东的嫩江平原和岭西的呼伦贝尔草原连结起来，把国家建设急需的木材从原始森林中运出来。预计铁道兵投入三个师兵力担负修建。这是一个富有历史责任感的报告。

嫩林铁路，南起嫩江，经大杨树、加格达奇、林海、塔河、、樟岭、劲涛、图强、西林吉至古莲，全长677公里，建设嫩林铁路，对开发林区，发展少数民族地区工农业生产，巩固边疆都具有重大意义。

令人振奋的是，仅仅在13天之内，中共中央、国务院于2月10日以中发[1964]92号文件批复同意林业部、铁道兵的报告。并且将进驻大兴安岭“高寒”修筑嫩林铁路的艰巨任务交给了铁道兵，要求铁道兵“一定要站住脚，一定要取得全胜”。

中央同意设立开发大兴安岭会战指挥部，决定由铁道兵郭维城副司令员任指挥，东北林业总局张世军局长任副指挥，林业部罗玉川副部长任指挥部党委书记兼政委。指挥部由林业部直接领导，同时受黑龙江省委和内蒙古自治区党委领导。担负施工的铁道兵部队，同时受铁道兵党委领导。由铁道兵抽调一百八十八名干部和七十八名战士参加林区会战指挥的具体工作。

看一看中央和国务院领导关切之深，就可以体会国家对开发大兴安岭决心之大和寄予的厚望：

其实，在报告批复前，李富春副总理于2月5日找郭维城将军和罗玉川副部长，传达了中央的精神，并当面作了指示，其要点是：会战工作千头万绪，工作要重点和一般相结合，要在全面安排中抓重点，以重点带动一般；要学庆油田精神，披荆斩棘，把大兴安岭建成一个科学管理的，有文化的林区……一定要顶得住，一定要打胜，任何情况，多大困难，也不能撤下来。

2月23日，铁道兵政委崔田民同志向总参杨成武副总参谋长汇报参加林区会战的安排时，杨副总长说：坚决按党中央、国务院批示办。中央、国务院已下决心就坚决执行，不但要办好，而且要办得很好，不能犹豫、含糊。杨副总长又说：铁道兵的任务比较艰苦，军队只使用不爱护不行，一条是在政治上爱护，一系列政治思想教育工作要加强；一条是物资方面，应该解决的、必须解决；必须解决的一定要设法解决。

国家经委于4月7日再次召开会议，进一步确定解决大会战中的有关问题。薄一波副总理主持会议，到会的有黑龙江省、内蒙古自治区、东北林业总局、林业部、铁道部、水电部、商业部、粮食部、国家计委、总参谋部、总后勤部和铁道兵等部门的负责同志。这次会议着重讨论研究了会战指挥部与参加会战的铁道兵部队及其他有关单位的关系以及组织特区政府等问题。

1962年10月，中央作出决定，扩编铁道兵部队，参加开发林业资源，担负修建森林铁路公路任务。为了贯彻中央决定，国务院农林办公室郝中士副主任和谭震林副总经理先后于11月3日和5日主持召开会议，主要研究修建森林铁路公路问题，参加会议的有各省、市、自治区主管林业工作的书记，铁道兵应邀派郭维城参加了这两次会议。并责成农垦部王震部长会同铁道兵领导同志提出具体规划。

11月6日，王震部长组织铁道兵领导同志开会。大家一致拥护中央关于扩编铁道兵承担修建森林铁路公路紧急任务的决定，分析了部队现状，提出了部队部署和工作意见。会后，王震部长将会议主要情况上报给谭副总理。谭副总理随即转报给。

11月11日，在中南海西花厅召开会议，研究扩编铁道兵参加林业建设问题，参加会议的有：谭震林副总理、张爱萍副总参谋长、王震部长、吕正操副部长以及各有关部门的负责同志，铁道兵李寿轩司令员和郭维城参加了会议。强调说：“铁道兵修路要逐步机械化”。会后，铁道兵领导连日开会进行研究。铁道兵李寿轩司令员、崔田民政委于11月14日、17日先后两次给、谭副总理、罗总长写报告。根据林业部1963年预计交给铁道兵承担的工程任务计算，建议补充10万兵员扩编铁道兵部队。

11月23日，在中南海西花厅再次召开会议，继续研究扩编铁道兵，承担森林铁路公路修建问题。说：“现在决定给你们补充10万兵，应该把任务、性质、编制彻底改革一下，铁道兵还是兵种，名字还是铁道兵，但是工程部队性质。”为了贯彻落实中央、指示精神，杨成武副总参谋长于11月24日、28日和12月5日先后三次召开会议，研究扩编铁道兵参加林业工程问题。参加会议的有总参军务部、动员部、总政、总后、国家计委、经委、农林办公室、林业部、铁道部、劳动部、粮食部、商业部、铁道兵等部门负责同志参加。经过三次会议充分研究和讨论，大家取得一致意见。会后，以扩编铁道兵修建森林铁路公路小组的名义向、罗总长、中央军委写了报告，对铁道兵的任务、性质、编制、部队训练、装备经费和物资供应、、施工任务作了详细报告。于12月12日批准了这个报告。

12月24日，总参谋部电示各军区，通报了铁道兵补员10万人参加林业工程的情况。

为了传达贯彻中央和军委指示精神，铁道兵于12月21日至27日在北京召开第二届党代表大会第二次会议。到会同志一致认为中央、总理、军委的指示，是铁道兵建设的根本方针，必须坚决贯彻执行。会上还讨论安排了扩编和1963年的工作。会议期间，中央军委罗瑞卿秘书长到会作了重要讲话。从此，部队边扩编，边投入森林铁路公路修建任务。东北三省区部署3个师；南方五省林业工程部署4个师，共约10万人。

党中央、国务院开发大兴安岭林区的伟大决策，唤醒了这片神奇的土地。一个人烟稀少、沉睡千载的原始大林莽将发展成国家重要的林业生产基地和沿边开放地区。

周密的筹备

大兴安岭是个宝地，林区木材丰富。可是大兴安岭的冬季气候极其严寒，每年冰冻期长达8个月，一直被视为人迹罕至，难以生活的“高寒”。

听说在日本侵占东北时期，侵略者为掠夺木材，曾先后四次闯进林区，都因制服不了严寒而未能得逞。解放后，政府又先后两次组织工人进入林区开发木材生产，也因冬季寒冷而未能站住脚。

为了搞清大兴安岭的森林资源，制定周密的开发建设方案，在北京经过一段筹备之后，指挥郭维城和政委罗玉川同志于1964年春节前离开北京北上，亲自率领由领导干部和工程技术人员组成的31人踏查队，乘火车到嫩江，沿着古驿路向北进发，先后到呼玛、十八站、塔河、经牙克石进入加格达奇等地踏查森林资源。他们沿着嫩林铁路的线路走向朝北走，一路艰辛，一段一段地调查了解，白天考察标记，晚上精心规划。一座座林业局、林场、贮木场和铁路公路网络的蓝图在他们胸中勾画出来。

经过半个多月时间的综合考察，踏查队形成了大兴安岭林区的报告。党中央、国务院和中央军委及时批准了报告。

为了在年内做好施工准备工作，国家计委安排，由林业部增拨专项投资两千万元，用以保证参战人员的生产和生活。

壮观的队伍

1964年6月6日，郭维城、罗玉川、沈鸿林等指挥部领导在哈尔滨召开大兴安岭开发建设专门工作会议，开始调动集结部队，训练干部，组织先遣部队，部署会战任务。紧接着，铁道兵先遣部队迅速向加格达奇开拔。

当郭维城率部经牙克石进入会战指挥部所在地——加格达奇时，这里还是一座不到百户的荒凉小镇。他们就在北山坡上建起了一处不足300平方米的简陋住房，然后安下家。随后，郭维城和罗玉川沿即将修建的铁路北上塔河，一路全是人迹罕至的无人区。南下嫩江，只有鄂伦春族人的3个居民点。

1964年秋，铁道兵东北指挥部三、六、九师8万官兵相继开向林海，由黑龙江、吉林、内蒙古3个省（区）125个市（县、林业局）抽调的2万多名林业和地方职工涌向古老的大森林，拉开了开发绿色宝库的序幕。。

经指挥部研究决定：参加林区会战的铁道兵三、六、九师，分三路承担修筑嫩林铁路的任务。三师驻加格达奇，承担加格达奇至大杨树段；六师驻塔河，承担加格达奇至塔河段；九师驻嫩江，承担嫩江至大杨树段。之后，各路人马分别调兵遣将，以先遣队和勘察兵作为先头部队，纷纷从小兴安岭、长白山、科尔沁草原和云贵高原，向大兴安岭进军，日夜兼程，南线到嫩江，西线到阿里河，改乘闷罐车抵达牙林线的尽头——加格达奇。

然而无论往南走去大杨树，还是往北到西里尼，能走汽车的公路只有一段，有的便道冬天汽车可以通行，可是夏季沼泽地无法通过。各路小分队只好挑的挑，背的背，有的靠当地少数民族的勒勒车和马匹帮助运物资，遇到难走的地方，只好把帐篷卷成卷，抬着在森林里“耍龙”。这时森林里最让人难以忍受就是成群结队的蚊子、小咬、大瞎蠓，在人的头上、脸上、手上一叮一个包，又疼又痒，搅得人心慌意乱。

就是在这种艰苦的条件下，跋涉几天、十几天到达指定地点，设营、修路、勘察设计，经过两个多月的艰苦奋战，完成了先遣部队的任务。待大部队进点时，已是大雪封山了。这年的12月30日，参加林区会战的铁道兵三个师，八万官兵全部进入会战区，在莽莽林海中摆开了战场。

艰苦的施工

古源会战是大兴安岭开发建设的第一场会战。施工时，路基两侧除了河沟就是塔头，人们只能从一公里以外的山包上取土。施工中，工人用独轮车一天推运的沙石，堆在一起像一座小山。他们拼命干，终于提前60天胜利完成任务。

寒冷，是大兴安岭的第一个特征，也是会战大军的首要敌人。大兴安岭一年有8个月的冰冻期，春、夏两季，森林里到处是翻浆的黑泥汤，车辆无法通行。施工中，官兵们摸索出许多冬季施工的方法。呼玛河大桥是嫩林铁路的咽喉工程。战士们用铁锤钢钎在宽400米、冰冻数米的河床上逐层破冰筑桥。有时，冰层渗水，淹没桥基，他们就跳进冰水里堵塞漏洞；为防止混凝土冻结，他们用铁板炒、开水烫的土办法，把近6万立方米的砂石温度从零下40度升到零上30多度，呼玛河上12孔桥墩和桥台，60万方砂石就是这样灌铸的，大兴安岭嫩林铁道56条冰河200多座桥墩就是这样建造的。这是我国建桥史上又一项突破性的科研成就。

丰硕的成果

今天的大兴安岭，铁路网四通八达。当年，铁道兵修建了嫩林这条贯穿于大兴安岭森林腹地的钢铁大道，打开了大兴安岭这座绿色的宝库，书写了高寒地区建设史上的奇迹，开创了大兴安岭发展的新纪元。

有据可查的数字证明了大会战的丰硕成果：仅1963年和1964年，10万铁道兵官兵和林业工人共完成林业工程计295项，修筑森林铁路1255公里，林业公路821公里以及建造贮木场、通信、信号、房建、给水等工程若干项。

开进深山密林的火车，当年冬天就把大兴安岭的木材运往了全国。铁路建设也改变了鄂伦春族、鄂温克族、达斡尔族人民一直延续着原始社会末期的生活方式。铁道兵修建的嫩林铁路，作为一条运输大动脉，日日夜夜为大兴安岭的经济发展输送着血液，是大兴安岭展翅腾飞不可或缺的生命线。

关键词：铁路桥梁；工程地质勘察；水文地质勘察

中图分类号：P2文献标识码： A

引言

工程地质勘察是工程地质学的一个分支，它通过研究勘察工程地质的内容，采取地质调绘、物探、勘探、综合试验、测试等勘察技术方法，并遵循相关的勘察程序，从而为拟建工程提供相关的地质资料。

1、工程地质勘察的任务

一项工程开始之前，需要对它的包括地基选择，周边地质情况调查，以及后续安全性防护等在内的一系列地质问题作出全面的解释，提供详尽的资料，以此为基础，为建筑施工的规划、设计提供地质依据。

首先，通过遥感、卫片，区域地质调查等，掌握全工区的地质情况（包括地质发展史，地质构造形成过程，地面地质资料等），分析有利因素和不利因素，选出最优的建筑场地，做出建筑规划。好的工区的选择能够在充分利用当地有利地质因素，减少施工难度的同时，节省人力、物力，缩短施工时间、从而最大限度地降低建筑成本，提高经济效益。因此，地质选线对铁路线路选择起着尤为重要的作用，这也是地质勘察最根本最基础的任务之一。

其次，进行工程场地的详细勘察，线路选定之后，结合桥梁所在地区地形地貌、孔跨形式等，通过大面积地质调绘、物探、钻探、综合试验、测试相结合的地质综合勘察技术，对桥址区做详细的地质勘察工作，详细查清桥址区工程地质及水文地质条件，作出定性的评价和定量的分析，提出解决不良地质影响的工程措施意见及建议，保证施工的安全性与有效性。

最后，提出工程建设对地质条件及环境改变的预测。由于建筑物的兴建，势必在一定程度上对拟建设场地及周边地质环境造成一定的影响，比如桥梁建设易引发岸坡坍塌、河道堵塞、造成地表流水、地下水的污染等。为了保护环境，保证工程施工的安全性和经济的良好效益，实现工程建设的良性循环，就需要做详尽的预估，并制定相应的防范应对措施。

2、地质勘察作业的意义

通过调查研究既有铁路桥梁设施的使用状态，总结桥梁勘察设计经验教训，可显现地质勘察作业的现实意义。

2.1、铁路桥梁建设问题

总结铁路桥梁建设的主要问题，集中表现:①前期工作不足，某个铁路桥梁项目正式动工前，工程单位缺乏必要的准备工作，尤其是地质勘测不全面，误导了后续施工方案的制定;②地质病害普遍，由于铁路桥梁所处地方条件的特殊性，增加了铁路桥梁的建设难度。③如果工作落后，对于己经建成的铁路桥梁，部门缺少足够的维护措施，阻碍了其正常有序的工作。

2.2、地质勘察作用

铁路桥梁能为人们提供更多的方便，就目前的情况来看，我国铁路桥梁工程建设还处于相对落后阶段，铁路桥梁项目改建依旧达不到预定的成效。为了改变传统铁路桥梁项目建设的现状，新时期铁路部门倡导把地质勘察工程融入铁路桥梁建设中，这一方案起到了多方面的工程作用。例如，经过详细的地质勘察环节，可以提前发现铁路桥梁所处区域的地质特点，掌握地质病害发生的规律，项目施工前做好充分的抗病害准备。

3、地质勘察手段

地质勘察手段直接影响着勘察的质量和进度，为了能够确保工程的准确度以及数据的完整性，选择合理的勘察手段是非常重要的。通常的情况下使用的勘察手段有地质调绘、物探、钻探、综合试验、测试，可以以它们中一项或几项为主的进行勘察，也可以将它们相结合进行地质综合勘察。

（1）地质调绘

地质调绘是地质工作中最直观、重要而有效的工作方法，也是后续勘察工作的基础。通过不同阶段对地质现象的调查与再认识，可逐步加深了对桥梁工程场地地质条件的认识，并更明确了后续的物探及钻探工作，使得其目的性及针对性更强，勘探布置更合理有效。

(2)物理勘探

对于物理勘探一般情况下是会将其用在初测及定测阶段，这样做的目的是为了能够更好的掌握和了解桥位区地层的地质状况，精确确定水下障碍物以及地下管线等的位置。用于水中的物理勘探方法主要有3种，即包括地层地震方法与单道或多道方法，而对于陆地上的一般的情况下都是会使用地震CT与高密度电法。特大型桥梁勘察工作中，一定要做好孔内波速测试，其中剪切波的作用就是既要对施工场地地震效应综合分析，又要精确得到地震动参数;而压缩波则主要是用于判别岩石完整性以及划分风化岩界线。

（3）钻探

钻探是地质勘察中最常用、直接、可靠而有效的手段。可以直接获取岩芯，从而直观反应地层岩性、厚度、完整性、破碎程度、含水层及稳定水位等地质、水文参数，并通过各种原位测试及钻取岩土体试样进行室内实验获得水及岩土体的侵蚀性及物理力学指标等。从而为桥梁设计提供地质直接依据。

（4）综合测试、试验

依靠钻探平台及从中获取的岩土体样品、水样，可进行孔内测试和孔外试验。孔内测试包括标准贯入、动力触探等常规原位测试，还包括必要时需要做的文地质测试（抽提水、压水），其它七种参数（自然γ、井温、自然电位、电阻率、井径、声波纵、横波速度和扩散法水文测井）的综合测井，最大限度地获取更多的地质信息。对于软工地区会经常选用静力触探、旁压试验、十字板试验与荷载试验等手段。

4、工程地质勘察中的问题

工程地质勘察是工程建设中的首要阶段，因此需要我们高效工程地质勘察工作。但是工程勘察过程中存在很多问题，这些问题对我们工程地质勘察的结果有不同程度的影响。下面是我们对这些问题的分析。

1）工作中技术问题。地质的构造是复杂的，其中存在的某些不明物体的位置、分布等不易确定。并且，岩石的构造会因为环境的变化而发生变化，比如会风化等因素而无法得到最原始的结果。但是，目前我国的技术不够成熟和先进，无法准确地得到准确的取样和原位测试，不利于勘察工作的进行。在工程地质勘察工作中，工程的质量是最为重要的。但是许多施工人员的素质不够，对于勘查工作中的专业知识不够了解，不能准确地把握地质勘察的重点，并且有的工作人员态度不认真，在工作中出现勘察方法、理论错误使用，以及计算错误等问题导致结果的不准确。在这过程中，技术不成熟，手段不当等问题造成地质结果的不准确。

2） 工作人员的问题。工程地质勘察工作需要定期进行，并且上交结果报告。但是，在许多工作过程中，许多工作人员不能按时定期勘察，并且得出结果报告，耽误工作进度。如果这个工作不能定期顺利进行，致使施工方大量投入资源，并且会影响后续工作的进行，耽误工程的进度，这就造成了一定的经济损失。同时，这些报告结果和图纸的错误极多，某些报告不是专业的地质工程师撰写，没有专业的负责人来对这些报告把关。报告的不准确导致我们对勘察结果把握不准确，就导致我们的错误判断，那么勘察结果就失去了意义。勘察单位的选择对于勘察工作有着重要的影响，但是，某些单位不重视这个工作，无法正确对待工作的进行。建设单位随意选择勘察单位以及勘察单位的工作态度的不认真。在选择勘察工作时，没有调查清楚勘察单位的背景和工作史，无法保证勘察工作的质量。这些问题导致工作不严谨，最后直接影响工作结果。

3） 人才问题。工程地质勘察需要高素质人才，需要注重对于人才的培养。现在的人才流失和对人才的阻隔问题较为严重。工作人员在遇到问题时，互相推卸、逃避责任，并且不能认真对待工作。地质勘察需要综合性人才，需要能够结合实际，联系自身专业知识解决复杂的地质问题，并且具有强大的责任心和事业心。这类人才，能够结合自己的专业知识和能力，高效地解决地质勘察工作中的问题。

5、工程地质勘察在铁路桥梁领域的应用

铁路工程地质勘察类似于普通工程地质勘察的程序，一般踏勘、初测、定测、补充定测四个阶段，分别对应预可行性研究、可行性研究、初步设计及施工图四个设计阶段。随着每一步勘察的进行，对施工地段的地质情况的掌握也不断趋于深入化。

对于铁路工程来说，选择线路很重要。当主线中有越岭区时，应做好多垭口、多坡度的方案比选；当有河谷区存在时，应尽量避开高边坡和泥石流沟，防止对线路产生破坏。此外，由于铁路线路长，对于沿途的不良地质区段应尽量避开，包括滑坡地段，危岩落石区，岩溶地段，采空区，水库地区，高烈度地震区，软工区和膨胀工地区。

近几年，我国高铁迅速发展，不同于常规铁路的地质勘察，高铁有它自己的技术特点。由于高速铁路需要保证列车高速运行，自然，铁路的稳定性也要高于普通铁路，因此对施工提出了更高的要求。尤其在铁路主线选择上，更应该牢固坚守上述提出的避让不良地质区的原则。此外，在人与自然和谐的呼声日益高涨的今天，贯彻可持续发展观也被提上日程。在铁路工程地质勘察中，应杜绝破坏生态的行径，做好铁路工程对环境破坏程度的评估工作。

铁路桥梁工程因为地形复杂，因此对于工程的地质勘察必须要严格的按照国家的相关规范、标准进行，从各个方面着手，才可以保证相关工作的全面落实，达到预期的勘察效果，从而促进铁路桥梁工程建设的顺利完成。

参考文献

[1] 范建.关于工程地质勘察的探讨[J].科技与企业,2013,(18).

[2] 孟凡勇.浅谈工程地质勘察钻探中的取样问题.科技创新导报,2011.

[3]范运林等.某特大桥工程地质勘察报告[R].武汉:中铁第四勘察设计院,2010

[4]付红梅.铁路桥梁地区的工程地质勘察[J].科技与企业,2014,06:215.

2011年12月12日，山西省纪委印发了《关于以“正风肃纪、创优环境”为主题深入开展纪律作风教育整顿的意见》，《意见》指出，为了全面贯彻省第十次党代会精神和省委领导重要批示精神，集中一个月时间，以“正风肃纪、创优环境”为主题，以加强教育为基础，以典型示范为引导，以正风肃纪为手段，以健全制度为重点，在全省各级党政机关和广大党员干部中深入开展一次纪律作风集中教育整顿活动。这是继2010年刹风整纪专项行动之后，岁末年初，山西省再次掀起查岗风暴。据山西省纪委统计，2011年12月，山西全省共查处上班时间迟到早退、玩电脑游戏、吃拿卡要、参与赌博的典型案件367起，共处分540名官员，责任追究294名官员。

基于这种情况，山西省纪委研究并报山西省委批准，决定在全省再次展开纪律作风集中教育整顿活动。此次纪律作风集中教育整顿，将重点解决三方面突出问题。

与2010年的“查岗”风暴不同，此次整顿活动在对违规违纪当事人进行处理处分的同时，还对违规违纪人员所在单位领导班子和领导干部进行了责任追究。

为确保此次纪律作风集中教育整顿扎实有效，山西省纪委要求此次活动覆盖到全省所有党政机关的每名党员干部。为此，山西省纪委还专门设立举报电话，接受干部群众举报监督。

目前，山西各地和省直各单位正在组织党员干部认真学习、廉政准则等党内法规，开展优良传统和作风教育，组织观看警示教育片，召开专题组织生活会，举办建言献策活动，调动广大党员干部加强作风建设的自觉性。

下一步，山西省纪委还将结合工作实际，结合廉政风险防控，把作风建设要求融入工作制度、业务制度、管理制度之中，形成教育、监督、惩处有机衔接、相关配套的作风建设制度体系，推进作风建设常态化、制度化、规范化，积极构建加强作风建设的长效机制。

以反腐斗争新成效迎接十

中共中央政治局2011年12月30日召开会议研究部署党风廉政建设和反腐败工作，中共中央总书记主持会议。会议指出，各级党委、政府和纪检监察机关，既扎实抓好党风廉政建设和反腐败斗争各项长期性、基础性工作，又着力解决反腐倡廉建设中人民群众反映强烈的突出问题，加强对中央重大决策部署落实情况的监督检查，进一步落实《建立健全惩治和预防腐败体系2008-2012年工作规划》，深入开展党的作风建设，坚决查办违纪违法案件，加大纠风工作力度，扎实推进专项治理，加强领导干部廉洁自律和监督工作，深化反腐倡廉改革创新和制度建设，党风廉政建设和反腐败工作取得新进展新成效，为全面做好党和国家各方面工作发挥了重要保障和促进作用。

会议强调，要引导和督促广大党员干部严格遵守党的政治纪律，自觉同以同志为总书记的党中央在思想上政治上行动上保持高度一致，坚决维护党的团结统一；严格执行组织人事工作纪律，加强对干部选拔任用全过程的监督，营造风清气正的换届环境；加强对中央重大决策部署落实情况的监督检查，确保中央政令畅通。要针对换届后领导班子和干部队伍新情况，加强教育，完善制度，强化监督，促使各级领导干部加强党性修养，弘扬良好作风，进一步密切党群干群关系。要加强惩治和预防腐败体系建设，继续加大查办案件工作力度，加强反腐倡廉教育和宣传，强化对领导干部的监督，深入推进改革创新和制度建设。要继续深化工程建设领域突出问题、庆典研讨会论坛过多过滥问题和公务用车问题专项治理，深入治理党员领导干部在廉洁自律方面存在的突出问题，着力解决发生在群众身边的腐败问题。要进一步加强纪检监察机关自身建设，为深入推进党风廉政建设和反腐败工作提供坚强组织保证。以党风廉政建设和反腐败斗争的新成效迎接党的十胜利召开。

中央还要求从今年1月1日起，中央各部门及所属行政事业单位工作人员在支付公务接待费、公车运行维护费等16项费用时，必须使用公务卡。

像动车事故那样公布调查报告

2011年12月28日，在事故发生5个多月之后，国务院了“7・23”动车事故调查报告，这近50页的报告当中详细说明了发生故障的地方，并且配有专业的图表和数据。经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成不良影响。同时，调查报告承认中国的铁路网扩张速度过快。

《新京报》就此发表社论，表示我们应给予这份报告高分，其一，这份报告展示了“7・23”动车事故发生的全貌；其二，报告并非自说自话，而是充分考虑了民众关切和媒体当初的质疑；其三，报告还展示了民众很多不知情的内容；其四，调查报告还包括铁路部门的整改以及对54名责任人的处分，让民众对未来增加信心与信任；其五，报告在文本上力求通俗易懂，尽可能让普通民众接受。

关键词：铁路；电力调度；管理要求

Abstract: to carry out the railway power dispatching management requirements, accurate executive power dispatch automation management, this to the actual operation of electric power dispatching management work to bring convenience, to improve the management of electric power dispatching railway operation accuracy, strict and quickness, with a great role in promoting. So was put forward the railway scheduling operating management mode of electronic innovation of thinking and method.

Keywords: railway; Power dispatch; Management requirements

中图分类号：F407.61文献标识码：A 文章编号：

近年来，我国铁路运输突飞猛进发展，截止现阶段，其发展已经进入快速阶段，与此同时，铁路运营所发挥的重要性日益显著，对于铁路运输安全性而言，其供电系统起着至关重要的作用，因此，这就需要铁路运输单位对供电系统实行统一管理和调度，不断提升电力调度管理水平，以确保供电系统各环节能够顺利高效运行。

1.铁路电力调度的操作管理注意事项研究

第一，若变动站设备发生故障时，变电站相关管理人员应及时发现引发故障的原因，并依据问题流程对其做出相应处理，之后，及时上报上级领导人员。

第二，若供电系统内部设备出现问题时，这就需要电力调度人员依据规定的调度管辖范围及时向上级部门做出汇报，并严格按照其故障处理流程，对其问题做出处理。

第三，电力系统应严格选拔电力调度人员，确保上岗人员均为合格的电力调度员，同时，定期对电力调度员进行相关培训和考核，为其单位构建高素质、高质量的电力调度团队。

第四，在未获取值班电力调度员指令的情况下，任何相关运行值班人员均不可擅自操作或者改变电力调度管辖范围内的设备的运行状态。如果设备运行状态对人身或者设备安全发生严重威胁时，值班人员不得不实施相应操作，但其必须在操作后向电力调度员进行立即报告。

第五，通常状况下，上级领导人员所任何与调度业务相关的指令，均须经主管领导再向值班电力调度员进行传达。如果遇到特殊情况，则值班电力调度员具有直接接受与执行指令的权利，但同时还必须将情况及时向主管领导报告。

第六，如果遇到电力调度管辖范围内的设备出现异常，则运行值班人员必须将情况向值班电力调度员立即报告。在收到报告后，值班电力调度员则不仅要针对紧急状况采取紧急措施，而且要对情况进行全面、详细记录，还要将相关内容向有关领导加以汇报。

第七，运行值班人员必须在值班电力调度员调度操作指令后，立即认真加以执行。对于值班人员来说，若其对自己所接受的指令出现怀疑时，则须立即向值班电力调度员提出自身意见，但如果值班电力调度员在收到值班人员意见后仍旧重复指令，则值班人员必须立即执行指令。只有在执行相关指令会对值班人员造成人身安全事故或者对设备产生事故影响时，值班人员才可以拒绝执行指令，同时必须向有关领导报告拒绝执行指令的充分理由，否则，值班人员若有意不执行或者故意拖延执行调度指令，则受令者及允许不执行该指令的领导者将全面负责一切后果。对于任何无故拒绝执行调度指令、有意虚报或者隐瞒情况、故意破坏调度纪律的人员和事件，都将追究相关人员责任，并对其进行严肃处理。

2.搭建铁路电力调度管理自动化系统模式

新的发展形势下，铁路部门应积极建立完善的电力调度自动化系统。铁路电力调度自动化系统即通常所说的SCADA系统，国内对其称作“电力远动”系统，其主要指的是监视控制和数据采集系统，包括了软件系统、硬件系统以及通信系统等三大部分。在当前计算机软硬件技术、计算机通信与网络技术、自动检测与控制技术等先进的信息技术帮助下，铁路电力调度自动化系统已发展为铁路电力系统的关键环节，尤其在自动监视和控制变配电所、信号电源（双电源）以及贯通自闭线路分段开关等方面，为铁路行业运输的安全性提供相应的电力保障，并充分确保了铁路电力系统的安全与经济运行。

在硬件系统建设方面，须从主站系统与站端系统此两大系统入手。主站系统设备通常被安装在供电段或者电务段的电力调度中心，发挥基础性远程监视及控制、信号电源监控、变配电所监控与管理、线路故障管理等功能；站端系统通常被安装在监控现场，比如信号电源终端单位、综合自动化系统、线路终端单位等，以实时监控车站线路开关、变配电所进行状况等，而且该设备还要采集现场电力生产中有关信息数据，并向主站发送数据信息，及时接受和执行主站系统所控制指令。

在软件系统建设方面，该部分由系统软件和应用软件构成，系统软件主要指的操作系统，目前自动化系统中多采用windows操作系统，对于应用软件部分，主要由以下组成：实时数据库，满足数据的实时性要求；报表程序，常见为报表制作和管理软件、报表显示与打印软件，此程序通常用来制作事故追忆报表和年报、季报、月报、周报及日报，报表制作中往往加入较多复杂性数据与计算以及各种文字、图形及曲线等，以更为形象地反映出统计数据的状况；图形管理系统，该部分主要由设备管理软件、网络拓扑软件、画面显示软件及图形编辑器等内容构成，该系统常用于系统与用户之间图形化人际交互界面的构建；前置机通信，该部分通常用来为整个系统提供多种内容上的通信规约库，以最大限度地支持常用远动通信规约。以上这些构成了应用软件，相对于此系统软件还包括功能应用软件，主要有：常规SCADA 功能比如实时数据采集、实时数据管理、告警处理、用户管理、图形界面以及历史数据管理等；变配电所监控和管理，完成保护投退、保护信息查询、方式字整定、远程抄表等功能；线路故障管理，即在线路发生故障情况下，对故障进行检测，并自动定位故障点，发挥快速隔离故障及快速恢复供电等功能。

在通信系统建设方面，须明确该部分作为铁路电力调度自动化系统中数据传输通道的巨大作用，不断提升通信系统的自动化程度，完善通信系统性能，进一步夯实通信系统的可靠性。

3.结语

从铁路电力调度管理要求和调度操作自动化管理系统两方面对铁路电力调度操作管理模式进行探究，旨在实现铁路运输供电系统的安全运行，促进铁路安全快速发展。

参考文献：

1.钱平慎;电气化铁路牵引供电系统事故恢复技术[D];大连交通大学;2006年

入疆投资建设煤矿以来，2011年本该是孙所在的某大型央企能源公司的第一个煤碳收获季――但运力缺乏的现状却让他们始料末及。

孙告诉《财经国家周刊》记者，“我所在的央企动手比较快，所开煤矿已经形成了一定产能，但在运输环节却发现缺口巨大。我们希望拿到更多车皮，以便将开发的煤炭运出去，车皮越多越好。”

运力不足

在援疆企业当中，遇到运输问题的不是个案。

中国铝业公司（下称“中铝”）的一位工作人员向《财经国家周刊》记者透露，当初决定在新疆开发煤矿资源，并非仅为供应刚呈现萌芽状态的新疆新煤电铝一体化基地一家，而是综合考虑到中国境内的铝产业链分布，综合全方位需求来作出的决策。

因此，除西部一直等煤上马的重庆、贵州、青海等铝产业项目的需求，原有的中铝系庞大的铝生产基地――河南、山西等多地，也亟待远在新疆的煤一解燃眉之急。

“不但是中铝位于西南的铝业项目需要新疆的煤炭，在河南、山西的老冶铝基地也需要煤炭。原来中铝在河南、山西可以以较低的价格购得当地的煤炭，但如今对这些煤资源的争夺越来越激烈，中铝的企业‘吃不饱’。如果无法获得足够的煤，中铝的这些老铝业基地可能面临停产。”前述中铝的工作人员说。

于是，中铝在热切关注命脉级线路――兰新铁路第二双线，是否能于计划的五年内顺利通车，释放已有兰新铁路复线的产能的同时，也在盼望规划中的新疆通往内蒙古、青海及中国西南部地区的铁路，能早日提上建设日程。

关注铁路运力提升的并非中铝一家，还有援疆的一百多家企业。

据新疆媒体不完全统计，新疆煤炭预测资源量为2.19万亿吨，占全国煤炭总量的四成，已成为我国的第14个大型煤炭基地。目前，新疆已吸引了104家企业入疆投资矿业资源的开发，前期投资额预计接近1万亿元。这些企业大多是央企或者地方国企。

其中，中国中煤能源集团有限公司（下称“中煤集团”）在新疆伊犁和准东的项目的总投资金额达到475亿多元。

据中煤集团公布的体系内“十二五规划”显示，“十二五”期间，中煤集团在新疆的投资将达到1000多亿元，预计2015年煤炭设计生产能力超过4000万吨/年。

中国国电集团公司（下称“国电集团”）也在新疆平庄投资了总产能将达到1600万吨，总投资可达63亿元的煤矿。国电集团表示，“十二五”期间，国电集团在疆投资规模将超过1500亿元。

国家开发投资公司也在新疆哈密地区投资建设了中国境内最大的井工煤矿，预计产能将达1200万吨。

此外，中国华能集团公司、中国神华集团、中国保利集团公司、宝钢集团有限公司（以下简称“宝钢”）等，也位列前往新疆投资的队伍中。

而这些企业在当地开发、加工新疆的矿产资源后，都会有相应的长距离运输需求。

规划的不确定性

铁路系统的建设规划，曾是投资新疆矿业资源央企的决策依据之一。

按照国家相关的能源使用及铁路建设计划，是打算通过铁路运输网络把新疆的煤炭资源，大部分运往中国西南地区。而把当前由甘肃陇东地区提供给青海和甘肃西部的煤炭节约下来，用于支持中国西南地区的生产建设之需，发改委综合运输研究所研究员董焰向《财经国家周刊》记者证实了最初意愿。

根据获得国务院批准的《中长期铁路网规划(2008年调整版)》，规划中增加兰新铁路第二双线、哈密到临河、库尔勒到格尔木铁路项目，与既有的兰新铁路复线形成4条进出新疆的铁路大通道――这多少让援疆央企认定，在疆生产需追加运输成本有限。

然而，已获国务院批的《中长期铁路网规划(2008年调整版)》在实际推进的过程中，出现了较多变化。

铁道部提供的最新铁路建设信息已证实，2009年11月开工后，于2011的铁道部安全大检查期间一度部分停建的兰新铁路第二双线项目，近期将陆续复工。兰新铁路第二双线建成后，既有的兰新铁路复线将改为货运专线。

国家发改委综合运输研究所另一位不愿透露姓名的研究员告诉《财经国家周刊》记者，兰新铁路第二双线项目按照计划5年时间建成，如能按期交付使用，将于“十二五”末期释放产能。届时，既有的兰新铁路复线年运煤能力，可以提升一倍，达1.5亿吨。

但铁道部也表示，《中长期铁路网规划(2008年调整版)》中规划的4条出疆的铁路通道中，另外两条尚未开工的线路――“库尔勒至格尔木铁路”和“临河至哈密铁路(策客至哈密段)”，开工之日难以预计。

“除此之外，各方面积极推动，希望纳入‘十二五’中修建的、新疆南疆地区的便捷铁路通道‘和田至若羌铁路’等线路，也不能确定。”另一位不愿意透露姓名的国家发改委综合运输研究所研究员这样告诉《财经国家周刊》记者。

记者还注意到，在2010年12月召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部下发的资料中显示，正在探讨研究“和田经狮泉河、日喀则到拉萨”的铁路，如今已退出了讨论的范畴。

这令在新疆以矿业开发为主的央企决策层面临着残酷的现状，即开发出来的大量煤炭及其他矿产资源，无法运回生产基地或者增值市场。

据《财经国家周刊》记者调查了解，目前只有为宝钢供应焦煤的皖北煤电集团，在疆投资建设的焦煤矿，因地处新疆北疆，接近蒙西地区，可以大胆的选用当地洗煤厂，将洗好的焦煤直接输送到内蒙古呼和浩特等地，从而曲线送达宝钢有需求的各级生产基地。

除此以外，包括武汉钢铁集团（下称“武钢”）和中铝在内的多家援疆大型企业，则不得不面对铁路网规划调整所带来的，如何将煤或者其它矿石资源运出新疆、运往自己内陆生产基地的难题。

武钢资源有限公司是武钢旗下负责资源开拓的企业，这家企业的一位高管称，“现在从新疆运往武汉、乃至柳州等武钢生产基地的运费，相当于从俄罗斯运回同等质量矿石的三倍还多。由于铁路运输的困境，有时会存在无法保障铁路运输周期与生产供需周期匹配的现象，也是当前入疆企业面临的问题。”

铁路建设“阵痛期”

中国的铁路系统目前正处于“阵痛期”，一方面总长度近3万公里的铁路正在建设当中，尚无法释放产能；另一方面，既有铁路的运输能力，特别是货运能力正趋于饱和。

“中国既有铁路线路的运力确实早已趋于饱和，目前实现运力增长的方式，大多是依赖提高货运列车运行速度，缩短货运列车的发车间距，加开对次货运列车以及超载实现的。”一位熟悉中国铁路货运内情的人士表示。

即便如此，面对煤炭等大宗物资的运输压力，铁路系统仍然在挖掘潜力，试图也进一步增加货运能力。

铁道部提供的数据显示，2011年1至10月，全国铁路已运输煤炭18.8亿吨，比上年同比增加了2.2亿吨，增幅约13.4%。这一增长幅度已比全国铁路总运量增加了5.3个百分点，比铁路货运量年均增幅高出5.2个百分点。

铁道部称，铁路部门将运用一半以上的运输能力用于煤炭运输，预计2011年中国铁路运输煤炭量将达到22.7亿吨，占煤炭总产量的60%左右。而在过去的2010年，铁路所承担的煤运量仅为全国煤炭总运输量的50%。

大秦铁路是铁路系统目前面临困境的典型案例。

大秦铁路作为中国境内西煤东运的重要通道，2011年背负着4.4亿吨的年度煤炭运营目标。据铁道部的公开信息显示，截至2011年11月10日，大秦铁路已运输煤炭运输任务3.76亿吨，同比增加2667万吨。

“这条承担着全国五分之一煤运任务的铁路，平均每13分钟就要发一趟货运列车。”太原铁路局调度指挥中心的一位工作人员说。为提高大秦铁路的运力，太原铁路局启用了由2台和谐型机车牵引204辆货车组成的，对货运列车驾驶员技术绝对考验的“2万吨大列”列车。

此前，铁道部运输局副局长郭玉华曾告诉《财经国家周刊》记者，大秦铁路的原设计运载能力为1亿吨。

切实提高铁路运力的有效办法是线路扩容，即建设新的铁路。铁道部原来的思路是大力发展客运专线，然后将既有线转化为货运专线，以期同时提高客货运能力。但铁道部此前在建设客运专线时，常常会提高客运专线速度等级。而提高速度等级，需要增加投资，也使铁路建设资金更趋紧张。

铁道部经济规划研究院的一位工作人员告诉记者，由于铁路“十二五”规划还没有最终公布，具体哪些线路会在“十二五”期间开工建设，哪些线路延期，还不确定。但铁道部的思路是，对于新疆出疆的通道项目会优先考虑。例如库尔勒〜格尔木线“十一五”末期就曾考虑开工建设，但由于东部的大量客运专线正在建设中，资金紧张而未能开工，在“十二五”期间估计会予以考虑。

地方政府应对

各地方政府与企业的发展思路也在转变。

“据我了解，面对运输难题，目前援疆央企大部分采取的是根据能够拿到的运力来确定产能。”前述中铝的一位工作人员介绍。

除此之外，新疆自治区政府也正在为入疆企业和疆内企业争取修建铁路专用线的权利。

铁道部经济规划研究院规划室有关人士证实，新疆广汇集团筹建的运煤铁路已经在某种程度上获得铁道部的原则上的默许。据悉，铁道部正逐渐放开对能源企业自建铁路的控制。

据铁道部物资总公司的一位行政人员透露，在新疆广汇集团自建铁路运煤专线获得原则上的默许以前，中国境内仅有一条由企业――中国神华集团出资修建的铁路货运专用线路，即朔黄铁路，这条运煤铁路与铁道部控股的大秦铁路平行，现为铁道部与中国神华集团联合控股。

前述国家发改委综合运输研究所不愿透露姓名的研究员也告诉《财经国家周刊》记者，对于一些已经规划建设的较为短的铁路，如阿克苏到阿拉尔铁路，铁道部现在的意见是，当地企业出资，报铁道部批准后，自行建设就可以。

关键词：新建地铁 既有线 风险控制

1 引言2 既有轨道交通线路常见安全风险项目

既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：

（1）既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；

（2）既有线结构变形缝沉降超标；

（3）既有线结构变形缝差异沉降超标；

（4）既有线结构变形缝胀缩超标；

（5）既有线轨道差异沉降超标；

（6）既有线轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超标；

（7）既有线轨道轨距变形超标；

（8）既有线轨道纵向变形超标；

（9）既有线轨道水平位移超标；

（10）既有线道床与结构的剥离；

（11）既有线结构裂缝宽度、长度较大；

（12）既有线结构渗漏水情况严重。

3 北京地铁过既有轨道交通线路管理和控制程序

（1）过轨工程施工前的相关工作

① 对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。

② 依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。

③ 对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测 分析 、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审。

④ 按防护设计实施既有线洞内的防护措施。

⑤ 第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。

⑥ 组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。

（2）过轨工程施工过程中的相关工作

① 在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。

如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题 研究 沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。

② 过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全。

（3）过轨工程施工结束后的相关工作

① 对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。

② 依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。

③ 对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。

④ 按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。

4 工程实例

地铁五号线崇文门站位于崇文门路口下,采用“暗挖法”施工。车站与既有地铁二号线崇文门站东端喇叭口式过渡段区间立交，并从其下方穿过。五号线崇文门车站结构为双柱三跨岛式暗挖车站，车站两端为双层结构（地下一层为站厅层，地下二层为站台层），中间为单层结构（系站台层），车站总长度208.9m，总宽度24.2m，站台宽度14m。车站顶板覆土：双层结构为8～9.3m，单层结构为13.5m。车站共设置四个出入口，两条换乘通道，两座风道，其中北换乘通道增设了一条紧急疏散通道。既有线地铁区间自环线崇文门站到北京站之间，由分体双洞单线隧道过渡成联体双洞单线隧道，隧道结构为C30钢筋混凝土方形框架结构，底板和侧墙厚度为0.7m，顶板厚度为0.8m，每18m设置一条变形缝，单个隧道的断面尺寸为5.9m×5.9m。

1．1设计深度与精度不够

2008－2010年全国铁路基本建设投资由3346亿元增加到7007亿元，这期间要求立项和开展设计的项目较多，而且周期缩短，给设计单位开展可研工作带来困难和挑战。设计单位需在较短的时间内完成现场调查、客货运量预测、建设规模和技术标准的确定、主要工程数量计算等，时间紧、工作量大，设计人员加班加点、超负荷工作，有些现场情况来不及调查，只能凭经验确定，有些不确定因素甚至需要工程经济人员凭以往经验估算，从而降低了设计深度和精度。随着科学技术的发展，沿线地方政府和业主对建设项目的定位和功能要求不断提高，从而造成可研工作的反复修改，由于时间限制，造成有关设计人员以完成任务为前提，而降低设计精度。这样以来造成工程数量计算的不准确，从而影响投资估算的准确性，体现了“量”对投资估算的影响。

1．2设备价格难以确定

工程建设中，设备费占有较大比重。在可研阶段由于规定的设计深度达不到需要确定设备数量、规格型号和参数的程度，所以，设备价格就难以准确确定，特别是一些新设备，无法了解到准确的价格信息，编制投资估算时只能参考同类设备的价格。有的设备即使能了解到其价格，但因市场竞争的缘故，厂家报价与实际采购时的价格也有较大差别，造成工程经济人员编制投资估算进退两难。但难也要编制概算文件，就只能根据掌握的现有资料和数据编制，影响到投资估算的准确性。

1．3有的工程经济人员经验不足

在可研阶段，工程经济人员经验不足，也会存在高估冒算，或漏算工程量、套取估算指标不合适及费用计算方法不当等现象。如计算进口设备购置费时，如果对设备的离岸价、到岸价、海外运输费、运输保险费、增值税、关税、银行手续费等掌握的不全面，计算时就会发生错误。又如计算涨价预备费，本应以工程费和工程建设其他费为计价基数，但由于经验不足和认识上的误区，误将基本预备费也作为计取涨价预备费的基数，无形中增加了投资估算。

1．4工程造价资料积累欠缺

在工程建设的各个阶段，可以形成不同阶段的造价资料，即投资估算、概算、预算、结算等造价资料。不同的单位和部门对工程建设各个阶段的造价资料的关注度是不同的，设计单位更为关注和收集积累的是各个设计阶段的综合造价指标和各专业的综合造价指标及建成后的综合造价指标资料;而施工单位和建设单位更为关注和收集积累的是项目合同价和与结算、概算清理有关的造价资料。由于建筑市场竞争的原因，不同的单位和部门收集积累的部分造价资料互不交流，并保守秘密，形不成整个工程一个系统的造价资料，使工程各个阶段的造价资料缺乏系统性、延续性和可比性，不能形成从设计(可研、初步设计和施工设计)到施工、到建成开通一个系统性的造价资料。

2可研投资估算与控制措施

在工程可研阶段，为准确估算项目投资，应加深设计深度，建立和完善投资估算指标，建立各设计阶段的造价资料数据库，在优化建设方案的基础上，较准确的进行投资估算，达到有效控制工程投资的目的。

2．1加深设计深度，定好“量”

铁路工程建设具有规模大、投资大、建设周期长等特点，可研阶段的投资主要取决于采用的建设和技术标准、建设方案等。所以，在可研阶段的设计中，设计单位应按照国家有关文件规定的设计深度，对项目现场进行较为详细地调查和勘察，选择符合工程功能要求的建设和技术标准，提出2个以上的设计方案进行比选和论证，通过优化确定推荐方案，根据推荐的设计方案和掌握的最适合本工程的投资估算指标进行投资估算，这样才能保证工程可研投资估算要求的准确度。另外，铁路工程建设与其他建筑工程有较大的不同，铁路等级、限制坡度、线路走向的变化会引起工程量的较大变化，从而引起投资的变化，甚至曲线半径的变化也会引起工程量和投资的变化。所以，在可研阶段的设计中，专业人员和工程经济人员要根据推荐的设计方案，定好“量”，依“量”进行投资估算，以保证投资估算要求的准确度。

2．1．1合理确定工程可研周期

勘察设计是铁路工程建设的前提和基础，项目现场勘察资料是设计的基础和依据，直接影响到建设和技术标准及设计方案的确定。为此，要从提升设计理念、重视现场调查、切实提高铁路勘察设计水平的角度，进一步加强现场调查工作，确保基础资料的全面、实用和可信。一是设计单位应根据相关技术标准和规范的要求，针对工程建设需要和区域地形特点进行现场调查，了解业主(建设管理单位)、沿线地方政府和群众对项目的功能要求，掌握第一手资料后，严格按照设计质量管理流程开展内业设计。二是业主(建设管理单位)要给勘察设计单位一个合理的勘察设计周期，设计周期应根据工程规模和实际情况而定，以保证设计质量。

2．1．2提高认识，重视可研报告的审查

铁路工程建设是一项系统工程，专业多、系统复杂，可研是工程设计的一个重要阶段。业主(建设管理单位)、将来的运营维护单位、沿线地方政府等应提高对工程可研工作的认识，密切配合设计单位开展现场调查工作，提供设计所需的有关资料，对项目使用功能、建设标准和规模提出预见性的意见，以便合理确定建设和设计方案，控制工程投资，减少后期设计阶段方案变更对投资估算的影响。工程主管部门和设计文件审查部门更应重视对可研阶段的工作管理，一是下文通知业主(建设管理单位)、沿线地方政府等密切配合设计单位开展可研调查工作，提供相关资料和建议;二是在可研报告审查前，对现场调查资料和项目使用功能及各方的建议进行详细地了解，必要时可对局部情况进行核实，避免现场调查与内业设计脱节的问题，然后以适当方式对可研报告进行审查，确定下一阶段的设计方案，批复工程投资。否则，可研报告审查后，业主或地方政府再提出特殊要求，就会引起工程量和投资的变化。以广西沿海铁路钦州北至北海段扩能改造为例，该段扩能改造可研报告完成后，于2009年进行了审查。而到2011年，合浦县政府提出将合浦站站房建筑面积由可研审查的3000m2增加到8000m2，诸如此类情况不仅给设计增加了工作量，引起工程量的变化，同时增加了控制投资的难度。

2．1．3设计人员应增强经济意识

在工程建设中，线路走向和方案对工程造价起到决定性作用，设计人员在注重设计质量的同时，还应加强对工程经济知识方面的学习，增强经济意识，提倡少花钱多办事。对承担的可研项目，应在现场调查和掌握第一手资料的基础上，对提出的几种设计方案进行比较和论证，推荐技术上先进、经济上合理的设计方案，既满足项目功能要求，又节省投资。以柳州至南宁城际铁路可研凤凰至小平阳段62．84km线路走向为例，设计提出了走来宾西侧和走来宾东侧方案，通过计算主要工程数量后，其投资估算分别为326557万元和322246万元，即线路走来宾东侧方案比走来宾西侧方案节省投资4311万元。经综合比较其他技术经济条件后，推荐走来宾东侧方案。由此说明，设计人员增强经济意识对控制工程投资是非常重要的。

2．1．4工程经济人员应加强学习，提高自身业务素质

工程经济人员在熟练掌握概预算编制办法和规定，定额、估算指标使用的基础上，不能仅仅根据设计专业提供的工程数量，套用定额或指标进行投资估算，还应加强相关专业知识的学习，学习工程设计方面的相关技术，施工组织方面的相关知识，熟悉与设计专业沟通和协作的工作内容，进一步提高自身业务素质。同时，在可研阶段尽可能地同专业设计人员到现场进行调查，收集地方政府新或废止的与编制概预算有关的法律法规文件、地材价格信息、有关设备价格等，内业设计时参加设计方案的论证，以便掌握总体设计方案，达到提高业务水平的目的。

2．2设备价格的计取

此类网站缺乏设备价格信息，为此，各行业和地方工程造价管理部门应在建立的工程造价(或材料价格)信息网站的基础上，增加设备价格信息栏目，或建立专门的工程设备价格信息网站，由设备生产厂家共同参与，提供最新设备价格信息并及时，视建筑市场变化情况，对设备价格进行调整和动态管理。这样，在可研阶段就可以根据掌握的最新设备型号和价格编制投资估算，减少因时间差异对投资估算的影响。

2．3完善和更新投资估算指标，定好“价”

随着科学技术的不断发展，工程可研设计中不断采用新材料、新设备，而在编制投资估算时，又无合适的估算指标来套用，只能参照其他材料和设备的估算指标进行调整和换算，这样就影响到投资估算的准确性。为此，定额编制部门应及时对批准使用的新材料、新设备、新技术进行工料机消耗的测算，补充和完善新材料、新设备定额，及时更新估算指标，降低投资估算在”价“上的偏差。

2．4建立项目造价资料数据库，达到信息共享

在铁路工程建设中，因建设规模大、时间跨度长，多家施工企业承担施工，只凭设计单位、建设单位、施工单位和工程经济人员各自收集和积累的工程造价资料是远远不够的，各行业的工程主管部门和项目建设管理单位，应从项目设计阶段开始，依据建设里程、规模、标准、设计时间、设计方案、投资、施工时段、工期、主要工程数量等，建立项目造价资料数据库。对已建工程，对投资估算、概算、预算、结算或概算清理进行分析研究，建立项目各阶段的工程造价指标体系，实现项目造价资料的系统性和延续性，达到行业工程主管部门和所属项目建设管理单位、设计单位间的造价信息共享，以便于投资估算的确定和控制。

3结束语