原创 张渊源 上海门牌研究所

1937年3月，上海地区上空战云密布，苏州河北及黄浦江沿岸大批日军登陆，频繁调动，战争气氛日益加剧。8月11日夜间，沪太公司接到驻常熟的八十七师师部的征车通知后，连夜派驶大客车21辆前往顾家镇（顾村）应征。不久，剩余车辆也陆续为八十七师征用。这些车辆一部分或失踪或被炮火击毁，一部分在随军西撤途中损失殆尽。沪太沿线站屋设施除上海车站房屋外，均遭破坏无遗。“沪太”遂在8月12日中止了营业，并预发一个月工资给所有员工，各散东西，自谋出路。

“八一三”后，上海陆上交通命脉均被侵华日军霸占，上海与邻省间的公路运输大多由日商运输企业和领有日军发放通行证的华商汽车公司（行）来经营。这些运输企业大多规模并不大，所开行的长途客货运班车又多为直达车，中途不设站停靠。且每天的班次极不和谐，有的仅一二班，往返于上海与常熟、苏州、无锡、常州等邻近城市之间。上海与郊县间也有少部分长途汽车载客运货。

1938年1月25日，日商大直汽车公司把持了省际长途汽车路线，开行了沪太、沪浏两条客运线。沪太线由上海（虬江路）经真如、南翔、嘉定等地，到江苏省太仓县城；沪浏线由上海经大场、罗店，抵达江苏省太仓县浏河镇。两线每天各对开一班车。大直公司还在1938年4月间，同兴业、大东等公司开行了上海直达常熟、苏州、无锡的长途客运汽车。1939年后沪太等线为日伪合办的“华中铁道股份有限公司”接管。1938年6月，在上海与苏、锡、常之间开行长途客货运输车辆的，还有惠泉、福达（葡商）、协和、中兴、上海公记等数家运输公司（行）。同年6月间，还有华商快乐公司开行了上海与南京间的长途汽车及大发汽车公司开行了上海至镇江间的长途汽车，客货运兼营。

抗日战争后期，宝山县陈庭甫等筹集小客车7辆，创办中央兴隆车行，从新闸桥沿沪太线载客到罗店，以小轿车每车8人形式运载，不设固定班次，坐满发车，勉强维持交通。在抗战胜利前夕，在上海与邻县邻省开行城际长途客货汽车的约有20家。有的每天上午开行一班，有的隔日开行一班；有的仅用小轿车载客，还有一部分是客货兼营，且多在沪太或锡沪沿线开行。就这些企业总的规模而言，都远远小于战前。由于日伪加紧搜刮车用燃油，汽车驱动全靠燃烧干馏木柴所得的“木煤气”，即便如此亦无法足额确保营运车辆。“沪太”原有的支线如宝月罗线、嘉罗线等只得停运。限于各方因素，当时最通行的交通工具还是自行车，在后座书包架上安装一块小木板，垫上絮棉布衬，在崎岖不平的公路间载客来往，亦可在乡间的狭小通道上通行。

抗战胜利后，上海各家长途汽车公司立即积极筹划复业，但由于战时日伪对长途客运业的严重破坏，给这些企业的恢复经营带来重重困难。在复业过程中，它们都共同面临三个新问题：路线专营权、复业资金和车辆赔偿问题。

经与当局多次磋商最后决定，抗战的八年，在专营权年限中不予扣除，但可以另外订立新约，各长途汽车公司的专营权问题相继得到了解决。但沪太公司战后原有流动资金已经散失，又无车辆可以投入运营，仍然难以复业。战前曾一度合作过的锡沪公司也面临同样的困境。基于此，两公司负责人一起进行了多次筹划磋商，终在1946年1月16日组成了锡沪、沪太两路联营处，实行联营复业。联营后，两公司即一方面抢修沪太、锡沪两路的部分路面和桥梁；一方面，因政府对1937年征用车辆的赔偿问题采取拖延办法，始终不予解决，遂由锡沪、沪太两路联营处出面向交通部公路总局第一运输处租用车辆，短期内就恢复了沪太路和锡沪路部分区段的长途客运。

1946年底，锡沪、沪太两路联营处解散。沪太、锡沪两公司同舟共济的合作，就此结束。1947年1月1日起，沪太公司开始单独经营。原华东运输公司也将其全部货运车辆作价投资入股，经由“沪太”出资改装成客车投运。同时，在恢复了沪浏干线业务的基础上，宝月、嘉罗线等支线也恢复通车。复业后的沪太公司管理层和各科的设立与战前基本相同，但职工人数比快前增加达一倍之多，而车辆却减少了一半，不满20辆，每辆客车要负担8人，比前的每车负担2.5人要高3倍以上，公司开支增大，给经营带来很大影响。在一年后的年度结算时虽尚有盈余，但公司财政实际已依赖银行贷款周转以资维持。

1947年11月1日，因江苏太仓县境北部的沙溪、浮桥一带商旅往返沪地较多，“沪太”增辟浏直、浏浮两条客运支线，每日各有2个班次。浏直支线，由浏河向北至茜泾，折向西行，经牌楼、岳王、沙溪，达直塘，全长21公里（后发展为太浏沙线，与现太仓公交301路略同）；浏浮支线，由浏河向北，经茜泾、仪桥，达浮桥，全长13公里（后发展为太浮线，与今太仓公交302路略同）。这两条支线均为抗战初期所筑的简易公路，路基未铺砂石，一遇天雨，路面泥泞不堪，客车难行，只得停驶。此二支线的运输专营合同是在1947年4月15日由沪太公司与太仓县政府订立的，其专营费高达两线运输纯利润的30%。“沪太”虽配备修路队可对路面进行修补，但限于经费困难、材料缺乏等因素，始终无法彻底改善。

1948年法币改为金圆券后，通货膨胀，财政更趋恶化，物价一日数涨。但票价需经公用局核定，文牍往来延误时日，跟不上物价上涨的速度。而且，沪太沿线驻军众多，无票乘车者日以百计，破坏乘车轶序，还令正常购票的乘客反而无车可乘，班次时常被打乱。与此同时，个体经营的小汽车（俗称抛岗车）则停在站前拉客，虽票价略高，但座满即开，又不受军队干扰，乘客大多乐于乘坐这类“抛岗车”。凡此，均对“沪太”营业带来巨大影响，收支缺口日渐扩大，财政陷入困境，连职工的工资也无法如期发放。至解放前夕，“沪太”只能在困境中勉强维持经营。

[1]上海公用事业志编纂委员会编：《上海公用事业志》，上海：上海社会科学院出版社，2000.1

[2]上海市交通运输局公路交通史编委会主编：《上海公路运输史》，第一册，近代部分，上海：上海社会科学院出版社，1988.7

[3]上海市公共交通公司公交编史组编：《上海陆上公共交通史》（上册讨论稿），上海市公共交通公司内部印行，1982.7

[4]熊月之主编：《上海名人名事名物大观》，上海：上海人民出版社，2005.1

[5]上海市公用局编：《十年来上海市公用事业之演进》，上海：上海市公用局，1937.7

[6]沈伯经、陈怀圃编著：《上海市指南》，上海：中华书局，1934.9

[7]上海市闸北区人民政府编：《上海市闸北区地名志》，上海：百家出版社，1989.8

[8]中共上海市宝山区罗店镇委员会、上海市宝山区罗店镇人民政府编：《罗店镇志》，上海：上海大学出版社，2005.5

[9]浏河镇志编纂委员会编：《浏河镇志》，北京：中央文献出版社，2002.10

[10]网络资料

撰文·排版

张渊源

摄影

陈寒松

李凯

审校

沈漦灏

徐曾祯

我们将会竭尽所能做得更好

原标题：《【车影行踪22】沪太长途汽车与沪太路公交简史（三）》

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