根据检测单位出具的北地块1#-19#主楼建筑倾斜率观测报告及地下车库顶板、结构柱、底板观测报告，专家组经查阅涉及施工图，认为：本项目地下车库顶板采用了二种现浇楼盖结构，即主楼及外扩一跨纯地下车库顶板范围内采用了梁板结构，其他部位的纯地下车库顶板均采用了无梁楼盖（带柱帽）结构在纯地下车库顶板上形成了梁板结构及无梁楼盖结构的过渡区域。

1#楼和6#楼之间的局部地下车库（4-17轴交D-N轴）上浮后35个结构柱及部分顶板、底板、柱帽 开裂区域仅发生于无梁楼盖结构区域，其顶板、柱帽开裂位置沿无梁楼盖结构邻近梁板结构的过渡区域的内侧发生， 此部位的顶板、柱帽开裂后有效释放了该区域地下车库上浮后的附加应力及变形，没有对主楼结构安全造成影响。北地块1#-19#主楼建筑倾斜率间隔6天的二次检测报告均反映主楼建筑倾斜率均在安全范围内。

地库施工质量满足规范要求

无梁楼盖结构形式与本次上浮事件无直接因果关系

根据地下车库施工验收资料及检测单位出具的混凝土芯样检验报告，北地块该区域地下车库施工质量符合设计及验收要求； 无梁楼盖结构在此地下车库上浮事件中无直接因果关系；

因地下车库上浮而受损的地下车库顶板、结构柱、柱帽、地板等构件经加固、补强或更换并达到相关规范要求以及地下车库顶板覆土回填达到设计要求后，地下车库可正常安全使用。

后续处理

加固方案尽快论证、施工！及时进行地库顶板回填土！

为保证地下车库的整体安全， 应尽快进行加固施工，以便顶板及时覆土；具体加固方案应经专家组评审。

专家组意见原文

设计两难

设计的弊端：根据《高层建筑岩土工程勘察规程》规定确定设防水位规定比较模糊，导致设计在取值时不够精确，而地库上浮并非普遍现象，所以还是没有得到相关人的足够重视，规程规定：当拟建建筑物区域有长期水位观测资料时，按照资料显示取水位最高值，如果没有长期水位观测资料时就只能凭地勘时的最高值结合地形地貌特点，地下水分布、天气以及当地气候条件来确定了，如遇到50年一遇、甚至100年一遇的极端天气，极有可能会超过设计最高抗浮水位，会直接导致设计抗浮不足！

根据地基与基础设计规范规定，设防水位应取建筑使用年限内（含施工期）可能出现的最高水位，其在条文中明中明确指出，当勘测报告没有提供水位标准时，直接按照室外地坪标高考虑，通俗的说就是地下室设计有多深，抗浮水位就应该取多深，但是实际按照这种取法，会造成设防造价大大提高，并且比较浪费！规范中关于对抗浮设防水位取值还是比较笼统！缺乏系统理论计算研究！

目前主要采取的防止抗浮措施

1、抗浮桩，比如管桩抗压兼抗拔 （采用较多）

2、抗浮锚杆 （采用较多）

3、增加底板厚度，或者底板回填配重 （增加筏板厚度，之前比较常见有底板房心回填碎石等，因为抗浮效果相对较小，且不够经济，现在底板基本都是一层薄薄的抗水板）

4、顶板附土配重 （普遍采用）

上浮破坏后应采取的措施

上浮破坏后应采取哪些措施

一旦发现地下室上浮，第一时间采取筏板开孔泄水措施，减轻坑底水对筏板的浮力，避免更大上浮量造成更严重破坏！并及时做好临时支撑加固措施！当变形量恢复设计允许范围，残余变形趋于稳定，通过设计验算出具体加固方案，重新核算抗浮措施是否满足，如不满足，开孔增设抗浮锚杆，增加顶部配重，置换肥槽回填土，减少表层水渗漏入坑底，减少上浮破坏隐患！

加固处理：（以设计加固方案为主，仅建议）

1、对于破坏较轻部位采用碳纤维加固

2、对于破坏较重部位剔除松散混凝土，结构修复，钢板加固

3、对于底板梁破坏采用压力注浆

对施工单位的建议

1、思想上要重视浮力的危害，了解项目抗浮设计！

2、如项目设计仅考虑顶板覆土配重时，明显施工期不利时，更加要注意，后浇带不要过早封闭，避免雨季地下室形成“脚盆”效应！

3、肥槽回填土质量要保证密实，杜绝填埋垃圾等渗透性强物质，较少短期暴雨或者雨季表层雨水渗漏性！

4、顶板覆土赶在雨季前完成，有利于施工现场管理，以及满足抗浮要求，不提前中断降水！

5、雨季加强基坑及地下室巡查，查看结构是否出现异样，一旦出现上浮破坏初步特征，及时采取应对措施，如及时开孔泄压等。

6、抗浮锚杆、抗浮桩施工质量加强监控，避免抗浮措施降效或者失效！

本次上浮破坏区域主要集中于无梁楼盖于有梁楼盖过渡区，虽然专家组申明无梁楼盖与本次上浮破坏无直接联系，主楼结构未受影响，甚至是主楼旁边一跨的有梁楼盖也十分“坚挺”， 无形中又给风雨飘摇的无梁楼盖结构体系“补了一刀”！返回搜狐，查看更多