（4）提高平面交叉口通行效率常用方法

一是利用城市道路行车道宽度和导向车道宽度的差异，增加导向车道的数量，对路口进行展宽设计。国家关于车行道设置的标准为：机动车道，大于60KM/小时的道路，大型车或混行车道，应为3.75米,小型车专用车道为3.5米; 小于等于60KM/小时的道路，大型车或混行车道，应为3.5米,小型车专用车道为3.25米。路口导向车道的宽度，进口车道小型汽车一般设计为2.75m—3.25m，不低于2.7m。出口车道3m—3.5m。因此，在进入路口时可利用削减车道宽度的方法，通过50m_80m的导向车道长度的渐变，增加进口车道数（出口车道宽度一般不作压缩）。

二是合理渠化左转弯导向车道。在保证出口车道通行的前提下，合理调整中心（线）护栏位置，通过道路中心线左移增加左转弯导向车道，但要避免直行车道对着对向道路中央护栏。

三是合理渠化右转弯导向车道。在路口线形宽度允许条件下，根据右转弯车辆行驶轨迹，通过压缩非机动车道（不小于6m）或机非绿化带的方法，施划右转弯导流线。开辟右转弯导向车道。

四是科学设置掉头车道。常规的路口掉头设计大多采取在交叉口停车线上游设置，但此种设计极大的影响了左转车道的使用效率，且需要加装车辆掉头辐助信号灯进行控制，在左转只有一条车道且左转车辆较多时，此种方式不可取。可采取两种方式来解决，一是在掉头车辆需求不大时，与左转车辆同步在路口内部进行掉头；二是当掉头车辆需求较大时，可在进入路口前的左转弯展宽渐变段设置无障碍掉头点，有道路中央绿化隔离的，利用绿化隔离带设置掉头车辆保护区，无中央绿化隔离带的，利用车道展宽的空间用护栏设置掉头车辆保护区。

五是优化信号配时。对主干道路口使用协调式信号机，进行区域信号灯配时，实行绿波控制；对单个路口配时，

原则上一个相位周期不大于120秒，分相位统计流量，在路口未安装流量检测设备的情况下，可采取现场抽样调查的方法，统计一个相位周期各相位通过的车辆数（要求一次性清空等待放行车辆），根据各方向的流量统计来确定相位周期和分配各相位时间，同时，兼顾行人通行（行人通过路口的最低时间，一般为道路宽度乘1.2）。

六是灵活设置左转弯车道的位置。左转弯车道位置的设定，国家法律和相关规范没有明确规定，可根据路口交通流量、流向等实际情况进行确定，因此。有些情况下，可以采取左转车道右置的方法来缓解交通拥堵，提高路口通行效率。左转车道右置主要能解决三个方面的问题。一是解决相邻的交叉路口距离较近且车流量较大时，车辆直行通过第一个路口后，无法在第二个路口完成变道左转；二是减少路段公交车进出公交站台的变道次数；三是在采取中央隔离的道路上，增加路口掉头车辆的转弯半径，提高直行车辆的通行效率。

七是设置行人二次过街设施。一是利用转角曲线扩展空间设置；二是利用道路中央分隔带设置，有道路中央绿化隔离的，利用绿化隔离带设置行人二次过街等待区，无中央绿化隔离带的，压缩车道的空间用护栏设置行人二次过街等待区。

八是调整不合理的路口公交站台。公交站台在路口的设计，应设在出口车道，距离路口50米以外，车辆较多的城市主干道应设在100米以外。

2.2 城市路段存在的问题探索及应对措施

（1）存在问题的表现形式

一是路段对各类交通流未进行分离或分离不彻底；二是路段出入口设置不合理，影响路段通行效率；三是路段行人过街设施设置不合理，经常出现畸形人行横道线；四是慢行交通不通畅、不连续，影响车辆通行。

（2）路段交通组织常用方法

一是严格实行道路中央和机非隔离，道路中央和机非隔离一律不留开口，避免各类交通元素互相干扰；二是检查慢行交通的设置，确保慢行道路的平整性和连续性，避免慢行车道通行不畅后，行人、非机动车挤压机动车通行空间；三是对道路两侧的出入口一律采取右进右出的交通组织措施；四是合理设置路段行人过街设施。人行横道线要求垂直于道路设计，可采取错位设置的办法，在道路中央利用中央隔离设施设置行人过街保护区。

3 芜湖市典型交叉口设计案例

3.1 路口条件简述、原有信号控制方案

赭山路与银湖路交叉口是芜湖市主干道相交的关键路口，赭山路东西走向，银湖路南北走向，承担大量的城市交通。其周边用地大多是居住小区、医院等，属于有高强度出行生成及吸引的居住用地，有大量的交通需求，尤其通勤交通强度大。交叉口原有道路条件如表1和图1所示。交叉口原有信号控制方案采用对称放行的四相位信号控制方案，非机动车直行、左转与机动车同时放行，绿灯间隔时间均配以3s黄灯，无全红时间，如表2所示。

表1 赭山路与银湖路交叉口原有道路条件

图1 赭山路与银湖路交叉口原有道路渠化

表2 赭山路与银湖路交叉口原有信号控制方案

3.2 问题分析及对策

（1）机动车通行能力不匹配

一是进出口通行能力不匹配，如图2所示。主要表现在南进口有4条直行车道，北出口只有3条出口车道。二是通行能力与车道数划分不匹配，主要表现在西直行、左转机动车道均为2条，但西直行饱和度已大于1，通行能力严重不足，而西左转饱和度却小于0.4，通行能力有较多空余。

图2 机动车通行能力不匹配问题分析

对策：调配进出口车道数，调整进口车道功能。

（2）非机动车通行与等待空间不明确

主要表现在东西方向大部分非机动车占用机动车进口道通行，南北方向大部分非机动车利用机动车辅道通行，如图3所示。造成机动车通行能力下降，非机动车通行存在安全隐患。

图3 非机动车通行问题分析

对策：渠化明确非机动车通行与等待空间。

（3）过街距离较长，行人过街困难

主要表现在东西和南北方向一次过街距离已达40米（超过15米），中间却没有设置安全岛，如图4所示。行人一次过街所需时间过长，影响机动车通行效率，另一方面行人等待红灯时间也相应增大，容易造成行人闯红灯现象。

图4 行人过街问题分析

对策：增设行人二次过街设施和信号控制方案。

（4）交通流量偏大分布不均，排队长度过长溢出

早、晚高峰流量大，如图5所示，其中南直行和右转、北直行和左转早晚高峰流量均偏大，晚高峰西直行流量偏大大，东进口由于车辆排队溢出，流量已失真。东和西直行、东和西左转、南和北左转、南和北右转存在较大流量差异。

东进口已排队溢出影响下游交叉口，如图6所示，早高峰南、北直行和北左转排队超过100米，晚高峰西直行排队超过120米、北直行排队超过150米。

图5 交通流量分布分析

图6 车辆排队问题分析

对策：调整信号相位设计和配时方案。

3.3 优化方案

（1）解决机动车通行能力不匹配问题

南进口减少一条直行车道，使南进口3条直行车道与北出口3条车道匹配，把减去的车道空间留给非机动车道；西进口一条左转车道改为直行车道，以匹配西进口直行流量多、左转流量偏低的通行能力情况。如图7所示。

图7 机动车通行能力匹配调整

（2）解决非机动车和行人过街通道问题

设置彩色铺装的非机动车专用道，运用引导线明确左转通行空间，增加非机动车直行和左转车道渠化，如图8所示。在道路中间增设行人过街安全岛，如图9所示，缩短行人一次过街距离，结合二次过街方式使行人过街更便捷、安全。

图8 非机动车通行与等待空间调整

图9 增设行人二次过街安全岛

（3）信控方案优化

路口早、晚高峰时段信控优化主要目标是缩短东进口排队长度，解决排队溢出问题，并兼顾统筹其它指标优化。由于在不失真情况下东进口直行、左转流量均比西进口流量大，因此在相位设计上东进口采用相位搭接，在配时设计上保持原有周期并合理设计绿信比，尽可能向东进口倾斜，以解决对向交通流不平衡性问题。在非机动车控制方面，增设非机动车专用信号灯和专用相位，解决非机动车对机动车的冲突和干扰，以及非机动车清空时间不足问题。在行人过街控制方面，在中间安全岛设置二次过街信号灯，通过搭接相位方式增加行人绿灯时间，同时精细化计算绿灯间隔时间，以满足行人清空要求。如图10所示。

图10 信号控制优化方案

3.4 优化效果

（1）通行能力有效提升

优化后早、晚高峰总流量分别达到了6104pcu和6611pcu，分别增加了350pcu和514pcu，分别提升了6.1%和7.6%，东进口总流量变化最大，分别增加了445pcu和514pcu，分别提升约29.9%和32.1%。早高峰南进口减少了60pcu，约占该进口流量的3.6%，晚高峰西进口流量减少了190pcu，约占该进口流量的17.9%。如图11所示。

图11 机动车流量提升对比

非机动车流量早高峰从4470辆增长到6187辆，增加1717辆，增长率38.4%。晚高峰从4811辆增长到6151辆，增加1340辆，增长率27.9%。如图12所示。

图12 非机动车流量提升对比

（2）饱和度有效均衡

早、晚高峰东进口机动车饱和度与晚高峰西直行饱和度明显降低，其他进口有不同程度升高。早高峰标准差改善前后均为0.19，晚高峰标准差从0.26降至0.18。考虑道东进口流量失真问题，东进口直行饱和度偏低，北进口饱和度偏高，其他均在0.5-0.8之间，运行情况良好。如图13所示。

图13 机动车饱和度对比

非机动车南、北进口饱和度明显降低，西进口饱和度提升，如图14所示。

图14 非机动车饱和度对比

（3）延误明显减少

早高峰总平均延误从390.5s降低至82.8s，减少78.8%，东进口延误改善最为明显，直行与左转车道分别从1000多秒降低至37s和48.8s；晚高峰总平均延误为355.0s降低至80.9s，减少了77.2%，东进口直行与左转车道分别从1000多秒降低至36s和150.4s。其他方向的延误有不同程度的增加，北进口左转延误较为严重，达到160.3s。如图15所示。

图15 机动车延误对比

（4）排队长度明显降低

早高峰排队长度东进口直行与左转从大于580m降低至105m和140m，降低81.3%和75.0%，从需要5-6次停车至极少需要二次停车。北进口左转由于绿信比降低，排队增加较为明显，从119m增加道196m，增幅较大，二次停车率较高。其他进口变化幅度不大。

晚高峰东进口直行与左转从580m降低至91m和147m，降低了83.8%和73.8%，左转部分车辆需要二次停车。西进口直行由于增加了一条机动车道，排队状况明显好转，从126m降低至49m，左转排队稍有增长，但幅度不大。南进口减少一条直行车道后，直行排队从91m增长道112m，左转排队基本保持稳定。北进口左转由于绿信比降低，排队增加较为明显，从91m增加道112m，直行略有减少，从168m减少至126m。

排队长度优化对比如图16所示，交叉口实施效果如图17所示。

图16 机动车排队长度对比

图17 交叉口实施效果

4 结束语

解决城市交通供需平衡问题是解决城市交通拥堵的根本性问题，交通供给和交通需求是相互作用、相互影响的，科学合理的认识、理解和掌握两者发展和两者之间的主、被动关系，对缓解城市交通拥堵至关重要。本文从交通供给和交通需求的平衡调控为出发点，以芜湖市典型交叉口的设计作为切入展开了分析和应用验证，结果表明，交叉口的交通效益明显提升，交通拥堵得到有效缓解。（本文原刊与于《智慧交通》5-6月双刊）

作者简介：

钱顺武：芜湖市公安局交通警察支队

余 海：芜湖市公安局交通警察支队

梁子君：合肥学院 城市建设与交通学院返回搜狐，查看更多