二、长隧道、特长隧道交通事故分布特征分析

以往研究针对长隧道、特长隧道交通事故分布特征的分析比较少。 本文采用交通事故空间聚类分析方法，可视化分析相关路段的交通事故空间聚集特征。

选取我国西部、西南地区高速公路沿线20座隧道作为研究对象（包含13座特长隧道，7座长隧道，所选取的全部20座隧道具有较好的GPS信号条件，且通常情况下，交通流未达到饱和状态）分析2014年、2015年、2016年共三年的交通事故数据。综合以往学者的研究方法，将隧道入口、出口前后150m区域内每50m作为一个评价单元；隧道内部区域，按隧道长度的10%作为一个评价单元，以更加细致地划分段落。图2、图3所示为交通事故空间聚类可视化结果，图形中灰色实心圆面积越大表示这部分交通事故所占的权重越大，也就是交通事故越聚集。可以看出，入口路段、出口路段以及中间路段具有较高的交通事故聚集特征。其中， 入口路段（入口前150m-入口后150m） 为长隧道交通事故最为密集的路段； 出口路段（出口前150m-出口后150m） 为特长隧道交通事故最为密集的路段； 隧道中间路段（第4个10%-第6个10%路段） 也体现出一定的交通事故聚集特征，这与其他类型的隧道有所差异，跟长隧道、特长隧道路段行程时间较长有一定关系。因此，应对长隧道、特长隧道不同路段进行更有针对性的交通安全管理。

图2：长隧道交通事故空间聚类结果

图3：特长隧道交通事故空间聚类结果

三、各路段交通标志、标线设置需注意的问题

1、隧道入口、出口路段交通标志、标线设置应注意的要点

※ 需针对隧道路段特殊环境提示、诱导

进、出隧道为明、暗环境交替出现的两个过程，其共同点是，驾驶人视野里有许多亮度不同的景物同时出现，反映到视网膜上各物像之间亮度差异过于悬殊，无法仔细观察亮度较低部分景物，从而产生视觉感应现象。在明亮环境与暗环境交替过程中，驾驶人注意力集中于隧道进口的黑洞和隧道出口的炫光，从而忽视其他视觉范围，形成“黑洞、白洞效应”，这两种效应对汽车的安全行驶都会带来严重影响。基于此， 隧道入口、出口路段交通标志、标线设计应结合以下几个问题考虑：隧道异于路基段驾驶环境的影响；隧道“黑洞、白洞效应”引起驾驶人“视觉适应”的影响；隧道出入口线形设计的影响。 针对隧道路段特殊行驶环境和交通管理需求， 需要提示、诱导的内容为：警告即将进入隧道路段；提示打开近光灯；警示隧道洞口；速度控制；超限车辆管理；通过信号灯实施公路、车道封闭管理，以及设置配套的标志。

※ 隧道开车灯标志宜配合文字性辅助标志进行提示

表1对比了各国关于高速公路隧道路段相关交通标志的规定，可以看出美国、加拿大、日本以及我国均要求在隧道入口处设置“隧道开车灯”标志。隧道路段打开车灯对于提升隧道交通安全具有重要意义，笔者对300名驾驶人的主观调查结果显示， 85%的驾驶人认为“隧道标志”或“隧道开车灯”警告标志可有效提升对隧道路段的警示性。

表1：各国高速公路隧道路段交通标志相关技术要求

“隧道开车灯标志”的形式各国有所差异，美国、加拿大、日本均采用文字警告标志提示开车灯。我国驾驶人主观调查结果显示，相较于图形化“隧道开车灯警告标志”， 70%驾驶人认为通过文字提示的方式，认知效果更好。因此， 建议采用如图4所示“隧道开车灯”警告标志结合文字性辅助标志的形式提升标志识认性，图5是日本、美国的相关标志。

图4：“隧道开车灯”警告标志宜结合文字

图5：日本、美国“隧道开车灯”标志

※ 标志位置应避开视觉盲区，保证有效视认距离

根据交通运输部公路科学研究院的研究成果， 驾驶人在高速公路隧道路段行驶，视觉系统适应过程经历了五个阶段。

▼ 第一个阶段（临近洞口至隧道入口处）称为 暗适应瞬盲阶段：此时，瞳孔直径呈现剧烈、高频率的波动，驾驶人处于暗适应瞬盲过程，以此方式寻找比较合适的感光模式。

▼ 第二个阶段（隧道入口处至隧道内约200m）称为 暗适应调整阶段：驾驶人眼睛确定了合适的瞳孔直径，并且开始转换视觉功能以适应隧道内的低照度环境，瞳孔直径以较慢的速度增加，直至完全适应为止。

▼ 第三个阶段（隧道内200m至能看到隧道出口前约600m）称为 暗适应行驶阶段：驾驶人基本适应了隧道内的亮度环境，瞳孔直径较大，正常驾驶车辆。

▼ 第四个阶段（隧道出口前约600m至出口前50m左右）称为 明适应调整阶段：驾驶人已经能够看到隧道出口，视线注视点处的亮度逐渐增加，瞳孔直径以较小的速度减小。在此过程中，虽然明亮的洞口带来强烈反差，但是驾驶人的眼睛能够清晰成像，正确识别外界交通环境。

▼ 第五个阶段（隧道出口前约50m处起）称为 明适应瞬盲阶段：驾驶人到达洞口位置时，外部的亮度急剧增加，为了保护眼睛不受损害，瞳孔会急剧收缩，然后再次急剧扩张，以寻找合适的瞳孔直径。此时，瞳孔直径急剧、高频率的缩放，产生瞬时盲期，驾驶人的眼睛无法看清楚路况。

因此，为保证驾驶人能够看清标志，就要避开隧道入口、出口的暗适应瞬盲和明适应瞬盲两个盲期。目前，我国部分高速公路隧道内设置有互通出口，比如国家高速公路G2518的深中通道路段，出口预告标志设置在隧道内且距离隧道入口较近；部分高速公路隧道出口与相邻的互通出口间距较近，出口预告标志设置在隧道外紧邻隧道出口的位置。类似以上两种情况，都要注意标志的设置位置应避开驾驶人瞬盲路段。根据我国交通标志视认距离与标志尺寸的对应关系，考虑瞬盲距离， 建议隧道内标志设置位置与隧道入口的间距以及隧道出口后标志设置位置与隧道出口的间距应大于120m。

※ 应施划禁止超车标线

隧道入口、出口前后150m范围，交通事故聚集，存在瞬盲和明暗适应过程，应禁止超车， 车道间施划白色实线（禁止跨越同向车行道分界线）。

2、隧道中间路段交通标志、标线设置应注意的要点

※ 宜重复设置限制速度标志

根据高德交通大数据，进入隧道口前车速逐渐降低至隧道路段限制速度。 隧道中段，受隧道内特殊的驾驶心理影响，车速存在阶段性提升的过程。临近出口时，速度趋向平稳或略有降低，驶出隧道后，车速逐渐提升，直至高速公路一般路段运行速度。因此，隧道中间路段 宜重复设置限制速度标志，约束驾驶人行为。

※ “ 隧道出口距离预告标志”宜与限制速度标志并设

根据我国《道路交通标志和标线 第2部分：道路交通标志》（GB 5768.2-2009）的要求，特长隧道路段，自隧道出口前2km开始设置隧道出口距离预告标志。日本相关的技术标准亦有类似要求。笔者利用驾驶模拟器开展的仿真试验结果显示， “隧道出口距离预告标志”可能促使驾驶人产生尽快驶离隧道的期望，从而提升车速。因此， “隧道出口距离预告标志” 宜与限制速度标志并设（见图6）。

图6：隧道出口距离预告标志并设限制速度标志

※ 宜结合实际需求施划禁止换道标线

长隧道、特长隧道内是否允许超车，是行业内一直讨论的一个问题。在相关的标准、规范中，并没有强制禁止。但是， 出于安全管理的考虑，我国绝大多数的高速公路隧道全路段禁止超车。

在欧洲、美国、日本等，这一问题亦没有在技术标准中进行强制要求，需要根据隧道实际的运营情况、交通事故情况、货车比例，确定是否允许换道、超车。图7为日本高速公路长隧道示例，车道分界线为虚线，允许车辆在隧道内换道。此外，由于日本路网比较密集，一些长隧道内设置有高速公路出口，此时车辆换道是必须的。图8是美国允许和禁止换道的高速公路长隧道示例图。同时，日本和美国驾驶人操作行为比较规范、谨慎，也保证了隧道内换道行为的安全性。

图7：日本允许换道的长隧道

图8：美国禁止、允许换道的长隧道

隧道内环境亮度较低、视距较差，如果换道时机掌握不好，确实存在车辆碰撞事故隐患。但是，在货车比例较高的长隧道内，受到货车较低运行速度影响，跟随其后的小客车不仅要保持与前车的车距，而且要时刻警惕后面可能跟进的大货车，存在换道需求。以上矛盾随着隧道距离的延长变得更加突出，而且换道需求与隧道长度、货车比例具有较高的相关性。依托高德浮动车大数据对上文提到的20座典型隧道中的驾驶行为进行分析，结果显示，虽然这些隧道均施划了禁止跨越车行道分界线，但是随隧道长度的增加，隧道内每公里车均换道次数有相应增加的趋势。特长隧道每千车平均每公里存在3.7次换道记录，而长隧道则为1.3次。此外，在非饱和状态下，车辆换道概率与交通量关系不大，但是与货车比例呈现较高的相关性。

对于隧道内违规换道的问题，一方面需要加强监管，同时也需要考虑出行者实际需求。借鉴国内外经验， 对于货车比例较高的路段，建议长隧道、特长隧道提前实施分车型、分车道管控方式，降低不同车型间速度差异性影响。 隧道前没有条件分车道管理，但确实存在较多换道需求或隧道内存在互通出口、入口的路段，则 应该避开交通事故集中或线形条件不佳的路段，明确允许、禁止换道区域，并提前设置诱导标志，增加预告层级，诱导车辆提前换道、规范驾驶行为。

（文 / 阿里巴巴集团高德公司，未来交通与城市计算联合实验室研究员 姜明、董振宁、吴泽驹、毕超凡）返回搜狐，查看更多