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　　第十五届中国汽车蓝皮书论坛于2023年6月15日-17日在武汉举行。上海交通大学汽车研究院副院长殷承良出席并演讲。

　　谈到“软件定义汽车”时，殷承良表示，大汽车企业集团与软件定义汽车的根本逻辑是格格不入的，终总会有一方妥协，最后会走到扁平化。

　　“到底怎么去做？戴姆勒-奔驰的康林松两年多就想明白了，不赚钱的部门砍掉，最后全部都是符合新的业态发展的部门，把每一个赚钱的、效益高的部门留下来”他说。

　　以下为演讲实录：

　　殷承良：诸位咱们业界的同仁，下午好！

　　今天想借这个机会跟大家探讨一下，新模式里面关于软件和汽车关系的问题。

　　首先到目前为止汽车发展到今天，刚好是各种新兴技术交叉融合集中体现。当时提出汽车“四化”，后来我们也都说智能化、网联化、电动化、共享化，当时是这么提的。其实还不止了，按照咱们汽车界不同的理解，比如说徐少帅当年说长安轻量化，也有再把终端、个性这些东西都提起来。

　　但总得来说，由于这些东西最终怎么去把他们彻底地穿起来？软件起到了非常重要的作用。

　　到目前为止，我们说“软件定义汽车”，它的基本逻辑是指在模块化、通用化硬件平台的支撑下，我们可以通过软件的部署，特别是现在互通互联以后软件远程的部署迭代，使得汽车的功能增加和升级。事实上，我们过去传统的汽车，在你卖出来的那一瞬间，它就开始进入到一个贬值状态。什么意思？你刚把它买来，一秒钟之后你把它卖掉，马上就不可能得到原价，这个东西就开始跌价。

　　但现在不一样，在汽车卖出去那一瞬间叫“刚刚开始”，它可以通过软件功能不断地升级，使得你这个车不断地在被赋予新的能力、新的功能，它就有新的价值。由于软件的作用，所以这个是跟传统汽车最后产生的完全截然不同的新的趋势。

　　在这个过程之中，有两方面的想法或者是要考虑的：

　　第一，软件是在同样的一个硬件平台上，它必须满足条件：软件可以不断迭代，并且可以通过OTA空中升级来做这些事儿。

　　第二，在未来要考虑如何能做到一个软件平台它可以在多个硬件的版本上来实现？比如说你有N多个车型，有轿车、卡车、商用车之类的，但是我的软件系统是一套，其他东西是一套，最终它能适用很多硬件平台，所以这里是一个横的关系和垂直的关系。垂直的就是一个硬件不断地在提升，通过软件提升，横向关系是不同的硬件平台可以通过一个软件平台来实现。

　　在这个过程中，事实上深层次的首先就要能看到的是主机厂和供应商的关系一定是重构的。软件会扮演非常重要的角色，什么意思？过去我们的传统汽车的零部件供应商分层是非常明显的，Tier1、2、3，但是你看今天这里硬件和整车的关系，整零关系已经越来越不明显了。过去我们认为是三级以上的供应商，有可能是一级供应商。

　　最典型的就是芯片，比如现在随着汽车的智能化，比如英伟达芯片原先在特斯拉最早它用于ModelY，后来特斯拉不满意，要求算法直接步入芯片，最后特斯拉不干，一脚踢掉了供应商，最后就把芯片提上来了自己造芯片，本来它是三级的车供应商直接提到一级，到最后的今天，又觉得供应商这个硬件这个芯片不能为我的算法做优化，你还是通用的，准备卖给全世界的你也不满足要求，下面又是一脚再踢掉，干脆自己来做芯片。所以你说它到底是一级、二级还是三级？这是非常典型的，整零关系就变化了。核心在于软件算法如何适应、满足自己汽车的发展，这又产生了重要的变化情况。

　　另外我们现在要做“软件定义汽车”，这里是IT软件业在汽车上得到进一步的大发展。这里有一个非常重要的特征，我们原先汽车的更新迭代，传统汽车它是机电为主，最快也就是一年半、18个月更新一个，但是这个软件对不起，IT业节奏快得不得了，可能半年那都算慢的，三个月很正常，一个月也不稀奇，甚至小伙子加加班，几天的功夫就可能升级一个新的版本，这一点和传统汽车里面的思维和经营的模式以及工作的方式都是截然不同的。这一点也需要我们汽车行业在如何适应在软件迭代过程之中，两者会产生激烈的碰撞，最终找到一个合适的切入点。

　　另外就是个性化还有智能化的发展，以后可能这一个汽车里头每一台车都不一样，这就是以后人工智能的发展。车买下来的第一天可能基础的都一样，但是你开着车训练、训练，就向个性化的方向发展。以后智能座舱就是非常典型的，今天车表面买出来原始一样，几天以后经过每个人训练台台车不一样，这里就算软件算法赋予它的能力，这也是非常好的发展。再加上以后AR、VR、休闲娱乐所有的功能上头，这里更换硬件实现不大现实，最终预埋硬件以后靠软件实现。

　　后面还有一个讨论是手机生态链是不是手机化的话题，其实这是自然而然的联想。肯定类似手机的生态会在汽车里头，我个人认为一定会出现的。苹果的APP store，将来汽车也会出现用于汽车的APP store。5G、6G以后变成自动化以后，人干吗去？车都自动驾驶了，人在里面干什么？就干事，各种各样的需求就来了，这里需要软件和硬件配套来实现。

　　这里说的发展趋势看上去很诱人，但里面有很多问题和挑战。首先我们可以看一看：

　　传统汽车是个机电行业典型的代表，可是这个软件的开发它完全跟过去是有太大的区别。你再牛、再强大的车企，习惯于过去的那种开发模式，你也不可能实现一个真真正正的、完完全全的、自己的独立能解决所有软件问题的。比如说现在它就要找各种各样的合作伙伴，像亚马逊合作的智能座舱、宝马和一些芯片公司的合作以及其他，和英伟达和硬件、软件的这些合作。

　　关键，我们整车企业从企业控制的差异化和一个消费者容易接受的平台之间，这些也是有很多的问题。真正走到那样的老百姓都能够用，并且广泛的大的软件平台让人都能用APP、都能来做的时候，这个就一定会趋同。什么意思？越来越走到全世界，不可能百花齐放的，弄出几十个、上百个整车平台，每个都有自己的平台。大家想一想，怎么可能呢？就像手机平台也就苹果系和安卓系，就这两个。所以以后在这里，我们就说在整车的企业控制还有消费者容易接受的平台统一的界面、熟悉的但是又非常可靠的安全系统等等，这些就是大的麻烦。

　　今天其实我们已经都能看到了，已经出现了我们有一些企业就是想做大平台，就希望这个平台我们整车厂都能用。但是我们的这些整车厂，现在也是在一种抵抗或者叫挣扎或者是仍然希望保持过去整车特有的控制权，这就有了“灵魂”的一说。我们现在传统整车厂是不是要把灵魂交给某一个做平台的人？这个实际是非常激烈的碰撞。

　　在这里随着软件越来越系统庞大，复杂性的增加，所有的部件在一起工作，这实际是非常困难的一件事儿。比如我们说软件空中升级，一套系统下去，里面那么复杂的汽车系统，而且每一个都能够功能不断地迭代再增加，在这个时候就是庞大无比复杂的软件系统，这个事情要想使得所有的体系都能够很完美地进行一起工作，是个相当困难的事情。

　　另外软件的安全性，由于车辆OTA空中升级，手机是可以出现软件，但是很少概率它也会出现板砖。汽车在这里，只要机制类似，它也会出现这一类的问题，这个问题不是没出现过，都是出现的，在测试的过程之中。所以这些方面它跟手机最大的不一样，车在跑，真出现问题那可是大麻烦，所以这个对于安全性的挑战要远比手机生态要大得多得多多。

　　另外软件开发和商业模式也会面临着重大的挑战。大多数公司可能都是还没能够建立起来跨越硬件、软件的组织，并且哪些东西在什么地方开发？是在哪一个层级进行开发？实事求是地讲，我也算业界的老人了，跟我们几乎所有的整车厂都是熟人众多，至今我没有觉得我们哪一个整车厂真真正正地能够适应到未来的汽车产业软件平台、硬件平台和做好了非常完美的顶层的架构，包括后续的商业模式都还在探索和摸索的过程之中。哪个地方在哪是最合理的，实际也有很多争论和争议的问题，更不要说软件生态将来又怎么去赚钱，一会儿我倒是特别想听听后面的咱们各位的高论。

　　在这里还有一个很大的问题：硬件预制和成本平衡的问题。如果说以后这个东西迅速能形成一个车型百万台的生产能力，这个时候就不是问题了，硬件的预制都在这个里头，没关系的，也不担心这点硬件成本。关键是量不太多的时候，只能几千、上万台，最多十几二十万台的时候，这个是很难受的事情。所有的硬件先预制在里头，以后靠软件不断升级迭代，这个时候前期量少，硬件的成本相当地高。在这里如何做到这样的平衡，怎么能预测你就大卖，你不大卖你就亏得要死，这里也是个很大的问题。

　　这个才是我最最要提醒的事儿，就是“软件定义汽车”的情况下，软件和汽车行业事实上它有天生的矛盾的地方，尤其是对大汽车产业的平台。这话怎么讲？

　　首先我们说大的汽车企业的集团，全世界欧洲德国人有“三大”，法国现在有一个半（雷诺），剩下和意大利了，整个欧洲还剩五个，美国还剩两个，日本还有两个再加上我们中国的还有韩国的算起来，全世界500万（辆）以上产能的汽车集团就是十个。在这个里头它有轿车、商用车、公交车、新能源车，所有的东西多得不得了，但是我们传统上都在讲整车为王，什么东西都要掌控。在这样的逻辑下，软件同时也要掌控，可是这个事情又不可能每一个整车平台都去弄一拨人，这就全集团、全公司就做一个大软件平台。

　　这里就带来了前面说的问题，一个软件平台什么东西都要cover，这个是个大麻烦。你想一想，你的软件定义汽车，你的软件设立一个部门。第一个问题就是乘用车、商用车所有的车型都是同一个软件平台解决问题，这是第一。第二可能的软件人员，这个东西就是几千个人已经了不得了，现在一个整车厂里，我得到的数据准确不准确我不敢保证，大众的平台大概差不多有将近1万个左右的软件工程师。

　　咱们国内大一点的整车平台做软件的大概3000来人，还有一直号称做软件定义汽车的整车公司有400人的、有200人的，有的时候我就在想这么一个问题，你就这么几百人、上千人，你要覆盖你集团里所有的车型，从整车、零部件、操作系统、顶层的到上面的软件，并且这些功能每一个东西都能用，我的老天爷，你自己才几个人，你就这么两三百、四五百甚至三四千人又怎么样呢？这样就能软件定义汽车？这样的软件定义汽车出来的东西，我害怕得不得了，你真做那种车，我不敢买，我怕小命被弄没了。

　　我们在想这样一个问题，全世界最大的软件是哪几个？这三家：第一是微软，第二是谷歌的安卓，第三是苹果。每一个他们都有一个共同的逻辑叫做从一而终，什么叫从一而终？它的硬件就一个。微软硬件是英特尔的架构，AMD跟它全兼容，它就是一个指令级一个大的硬件。谷歌全是基于ARM的这么一个硬件平台，苹果它是A系列自己的，但是也是基于ARM的架构，那么个东西全世界20几亿、30几亿手机的还有10几亿电脑的东西，它也就一颗芯片。

　　现在我们问题来了，再大的汽车公司，你那么多的车型又是发动机、变速箱，这个用的这个芯片，那个用的那个芯片，最后弄千百人，你就要所有的东西都适应？就那玩意儿，咱们靠微软蓝屏，从操作系统第一天开始就在和蓝屏做斗争，一直斗争到最后这个东西迭代结束还在斗争呢，可是我们就怎么能保证我们的汽车上不会出现这么多BUG的问题？那个东西是定的不跑的，这个东西是跑的，大家想一想这是安全的问题。这才是真真正正很大的问题，就是软件定义汽车的时候，尤其是一个大的企业集团，所有的东西就想一家一个软件全部搞定的时候，这个里头风险实在是太大了，怎么解决这个问题？我是没想好，我真的希望我们汽车行业的老总能想这个问题。我自己也有学生最后当软件老总，最后头发都白了，我都60了，大家看看我像60的人吗？比我小20岁的学生现在头发白的比我多得多，担心、头大、难受，以后的前途未卜，这就是吃软件定义汽车（饭），做这个老大这么难受。

　　在这里我们就这么说，这么多亿的东西，我们到底如何平衡整车和软件的关系？这里这是有最根本性的矛盾，另外我们汽车讲究的是品牌，不同的品牌。所以说大家都整合到一起变成一个大的平台，同质化的时候我们也就没有了汽车的品牌，就没有了奔驰，没有了宝马，没有了大众，也没有上汽，最后有的是什么？我告诉你就是咱们深圳做的计算机壳子，台湾做的主板，里面一颗芯片，英特尔和AMD再加微软操作系统组合出来的台式机。如果最后走到这里，将来早晚有一天最后的汽车命运就是这个结局，这是深层次的思考。真要是那样，我想问问我们这些汽车大佬们，你心目中的那个软件定义汽车还是香饽饽吗？

　　我们再说机遇。不管怎么说，发展到最后我个人更倾向于可能未来就是让这个汽车也能变成手机一样的，过几年就换一个。怎么弄？真要走到一个大平台上去，软件定义汽车是这个东西最基本的共识。

　　今天也能看到到底怎么去做？我觉得戴姆勒-奔驰的康林松两年多不到三年就想明白了，他的观点是怎么去把奔驰做好，什么东西？就是我不赚钱的，可能这个部门我砍掉，那个部门扔掉，全部都是最后符合新的业态的发展，把每一个赚钱的、效益高的留下来，剩下的我要那么大的企业集团干吗？不赚钱的东西都卖掉、砍掉。实际这个可能会导致汽车界变成扁平化的结构，也就是庞然大物的，我可以这么说，我个人认为最终的结果大汽车企业集团实际跟软件定义汽车的根本逻辑是格格不入的，最终总会有一方妥协，最后走到一个扁平化可能才是比较合理的。

　　软件定义汽车使得真正生态扭转过来了以后，整个生态链还是会受益的。随着汽车功能操作系统复杂度提升，你还真得要好好的在这个地方集中力量来耕耘。以后这里各种各样的对应的软件价值会提升，也会为我们其他的一级供应商带来比较好的收益，包括数字化的服务、无缝融入工作和生活的方方面面，打破汽车现在机电的生态链，进入到广泛服务空间时，你这个附加值就是百倍、千倍的了。谢谢大家！   

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责任编辑：李思阳

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