将近年关，人们欢欢喜喜过大年、换新装、备年饭，然而这却到了出租车司机一年中活最多的时候。

虽说出租车打表早已成为法律规定，不打表就属于侵权行为。根据《出租汽车经营服务管理规定》四十九条的相关规定，出租汽车驾驶员违反本规定，有下列情形之一的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，并处以警告或者50元以上200元以下罚款：

一、未经乘客同意搭载其他乘客的；

二、不按照规定使用计价器、违规收费的；

三、不按照规定出具相应车费票据的；

剩余的资格证、道路运输证以及人车整洁的，大部分司机都能做到，然而上面的三条大多数地方的司机，却常常不安规定去做，因为它不符合现实情况，所以司机们为了多挣一点，经常无视它。

出租车的价格为了保障老百姓的出行需要,一直都是实施政府定价,所以政府在定价的时候就会考虑到普通人的承受能力,这样价格相对来说就不是很高,特别有很多地区从20年前到现在都没有进行过调价,在油价和物价飞涨的今天,出租车的价格仍然保持在20年以前的水平显然是不合理的.

对于打表来说，大城市的出租车基本上都实行的很好，为什么呢？司机说：“大城市的客流量大，所以坐的人也多，所以打表就能够正常施行”。

相对于小城市来说，大城市的客流量是真的非常多，而且经常会出现打不到车的情况。城市密集商务区容易堵车打不到，偏一点的住宅或医院也打不到，上下班高峰期不好打，半夜人少也不多车。

然而小城市的出租车司机多不打表而且中途来人、随叫随停，一来是因为客流量少，二来是也让利了顾客。

在小城市，通常都是顾客私自和司机谈好价钱，一般都是众所周知的市场价，双方还可以你来我往的砍价，不打表已经被默认了。

司机说：“小城市的顾客不多，中途会试着拉些顺道的，顾客也都理解，如果遇到顾客时间赶得比较紧的，他们就不会再拉人”。

司机说：“有时候去火车站拉人，几个人同时去一个地方，如果单独一个人做的话，价格则就按市场价走，而要是几个人拼车的话，价格则会低一些，大家都乐意承受。要知道回程可是空车，单独一个人坐要的价钱可能更高。有时候拉顾客到偏远的农村，他们也会顺带稍人进城，以10元不等的超低价格”。我认为拼车恰恰是对出租车的极大利用，因为汽车租赁业的核心思想是资源共享，服务社会。

打表对于那些走固定路程的工薪阶层、学生来说，实在是太贵了。

司机说：“通常一段不远的路价格默认都是5元，然而如果打表，在拥堵的时候车在计费，在等红绿灯就算空驶也计费，哪怕就是转个弯，也要按起步价5.5元计算。”

其实，只要清楚的认识到一点，出租车只要坐的人多价格自然便宜，对于顾客来说，而且司机也可以赚的更多，可以说皆大欢喜。然而大城市中坚持打表、按计程收费的司机，却享受不到这一点。

因为出租车属于公共交通资源之一，对于方便群众出行、提高办事效率，起着不可或缺的作用。但近年来乘车费用却一再飙升，如某省会城市，起步价从原来的6元∕3公里提为6元∕2公里，近期又提为8元∕2公里，且“时距”并计，即乘客既要按乘坐距离付费，又要按通行时间付费，把路上等红灯、堵车的时间都计算在内。

今年来出租车的价格一直再涨，打一个车回家基本都要二三十，这对许多工薪阶层来说实在是难以承受。尤其是临近年关，出租的价格在翻倍的增长，据说80%的城市打车时起步价都已经增长了，这些城市出租车的起步价格分别增加了3~10块钱。涨价了打车的就少了，打车的少了空车就多了，司机空驶多了钱赚的就少了。

小城市人流量少，公交、地铁、出租车也少，出租车基本都是招手即到，司机赚不到钱。而大城市人流量大，公交、地铁、出租车也多，出租车在高峰时段很难打到，但是司机也赚不到钱。这是为什么呢？

就是因为出租车公司收取了高昂的管理费，高额的管理费导致了司机的辛苦和高价格，出租车公司通过固定份子钱获得几乎无风险的利润，司机却要独自承担运营风险，而且劳动强度大、收入却低于全社会平均工资。保证高额利润就造成了出租车的短缺难打，而没有促进产业的发展。因为管理费高，导致出租车司机必须非常满负荷高效率地运转才能交得起并自己有一定收入，所以必须保证市场上的短缺，这样才能保证每辆车的高效率和满负荷，甚至还保证司机能有挑最高效率客户的机会。这就是出租难打的本质原因，是非常符合经济学原理的。

而过去 10 几年主要城市出租车牌照数量增速均远小于人口增速及人均可支配收入增 速，出租车牌照受限明显，供给不足。这也人为的限制了出租车的数量，然而得到实惠的并不是顾客和司机。

而份子钱，也就是出租车司机按月交给出租车管理公司的运营管理费、税费等众多费用，也称承包费。它被认为是出租车司机的主要负担，也是出租车公司的主要营收收入。

然而控制出租车数量已经成为城市管理中一种常用办法，以保证出租车司机的正常收益，同时又对出租车行业进行了严格限制，不打表、擅自议价、私自搭载其它乘客都是不允许的。出租车数量及运行方式严格管控出现的结果，就是运力明显不足，导致供不应求。

住建部对城市出租车数量曾有一个指导性标准——大城市每万人不宜少于20辆，小城市每万人不宜少于5辆，中等城市可在其间取值。

31个省会城市出租车万人拥有量来看，仅有乌鲁木齐、拉萨、北京等10个城市符合指导标准，占比32.26%。南宁、福州、石家庄三个省会城市万人拥有量更低于10，分别为9.62、8.59、6.27。然而，很多城市出租车增加数量和需求并不匹配。尽管有些城市城区规模在不断扩大，人口也在大幅增加，但是很多城市几年甚至几十年都未增加过一辆出租车。

曹志伟委员向《中国经济周刊》记者分析说：“交通管理部门往往会照顾出租车公司利益，为减少出租车空载率，而对出租车进行数量管控，并且交通管理部门往往是单纯地以城市静态的人口规模为基准配置出租车数量，而没有充分考虑城市人口结构、经济与消费水平、流动人口组成等因素，因此出租车数量往往不能满足市民出行需求。”

不仅仅如此，即便广大群众支付了高额的打车费，司机也没有赚到钱，同时还打不到车，而无论是在人流量多的大城市还是小城市，司机都一样辛苦难赚钱。

其实，这种情况不仅仅是在出租车行业，在公交领域尤其严重，而且已经造成极为恶劣的负面影响，就是因为不恰当的管理办法，不结合当地的实际情况，所造成的结果就是不仅公共交通数量不足，服务水平也差，更严重影响民众的出行体验。