1.1总则

系泊是指使用系泊缆绳将船舶固定在海上设施、码头、泊位或其他船舶上。这是任何船上最重要和最频繁进行的活动之一。出于本出版物的目的，系泊系统被认为是一个集成系统，它考虑到系统中每个组件所起的作用，从而确保船舶安全地系泊。

大多数液货船停泊在传统码头和海岛泊位上。但是，液货船可以停泊在可能没有和岸上连接的设施上，包括多浮筒系泊（MBM ）、单点系泊（SPM ）、浮式（生产）储存和卸载设施（F （P ）SO ）以及其他海上装卸设施。

在进行紧急拖带、拖轮操纵、驳船系泊、通过运河、船靠船（STS ）作业和抛锚时，其中的一些可能需要专门的装置或设备。

船级社规则涵盖了锚泊设备，不包括在本出版物中。

图1.1：传统液货船在码头上的典型系泊模式

使用有效的系泊系统对于船舶、船员、码头和环境的安全至关重要。为了知道如何优化系泊设备，使其能够抵抗作用于船舶上的各种力（这可能会影响系泊系统的有效性），这需要先回答下列三个问题：

1. 对船舶施加的力有哪些？

2. 哪些一般因素决定了施加的力如何分配到系泊缆绳上的？

3. 如何建立良好的系泊系统以回应问题1 和2 的答案？

系泊最重要的原则是系泊布置不具有无限的能力。有必要准确地了解船舶系泊系统预计会遇到什么情况，然后再设计和配备系泊设备来实现。

1.2 目标

本节中的指导适用于船舶设计和安全操作的所有利益相关方，包括船舶和设备设计人员、建造者、验船师、船舶经营人/ 船东/ 管理人员、设备制造商和供应商、船员和码头人员。

它确立了涵盖系泊系统所有方面的原则，从最初的船舶设计和系泊设备布置（包括固定装置和配件以及相关的船舶结构强度），到影响系泊缆绳选择及其安全操作、维护和报废的因素。

提供有关船员在系泊系统的安全操作和维护程序的进一步指导，包括船舶与其停靠的码头的船岸界面间的操作考虑和系泊管理。

本节还通过系泊系统管理计划（MSMP ）提供有关系泊系统要求的指导，这些要求会通过有效的系泊系统管理计划（MSMP ）纳入到船舶管理体系。MSMP 应涵盖系泊设备、操作和维护的所有方面（参见第1.9 节）。从船舶的初始设计到船舶退役，应该对这些方面进行有效地管理。

1.3作用于船舶的力

船舶的系泊设备必须要抵抗的力，可能是以下因素中的全部或者某些所产生的力：

•风。

•流。

•潮汐。

•来自其他船舶的相互作用。

•波浪/ 涌浪/ 驻波。

•冰。

•吃水、纵倾或者横倾的变化。

本节主要讨论系泊系统的开发，以抵御标准环境条件（在第3 节定义）中涉及的风、流和潮汐力对系泊船的影响。如果系泊系统的设计是为了适应最大的风和流的力量，那么储备强度就能足以抵抗其他可能出现的中等力量。但是，如果码头存在严重的浪涌、波浪或冰情时，则能在船舶系泊设备上产生相当大的附加负荷。除非使用模型测试、现场测量或动态的计算机程序，否则这些力很难分析。

在规划码头系泊时，应考虑可能超出标准环境条件的情况，并决定必须采取什么适当措施，以避免对人员、环境或资产造成损害。

由于潮汐涨落或装卸作业引起的船舶高程变化而对系泊设施产生的力，必须通过勤奋的缆绳管理加以解决。

1.4系泊系统的设计原则

一旦计算出作用于船舶的力（使用标准环境条件），船舶设计人员、船舶制造商（如果在设计/ 建造时已知）和船东需要确定系泊系统的各个组成部分，来抵御这些力。

这些组成部分包括：

•系泊设备和布置。

•系泊设备强度。

•系泊模式。

虽然下面分别讨论各个组成部分，但它们是相互关联的，必须在船舶的设计阶段共同考虑。这将确保船舶既能安全系泊又能达到设计能力，以满足或超过3.2 节中规定的标准环境条件的要求。

1.4.1系泊设备和布置

在船舶设计过程的早期，必须确定系泊设备的选择和位置及其在船甲板上的布置，以确保船舶能够安全地系泊，并符合标准环境条件。

本出版物概述了设计系泊设备和布置时应考虑的领域，并充分考虑了系泊作业期间的人员安全和暴露危险，他们包括：

•需要足够的甲板空间和设备，以便能对操作进行有效观察和监督，提供充分的照明和避免降低通信性能的损害，比如机械噪音。

•甲板绞车、系泊缆绳、缆桩和导缆孔的数量、位置和大小，以提供有效、平衡的系泊模式。

•行业要求，包括适用的IMO 法规、公认的行业标准（例如：IACS 、ISO ）以及适用于系泊和拖带设备的相关行业指导和建议。

•在设计中人为因素的应用，以确保船员在系泊作业期间不会受到可避免的风险。

如果船舶经营人要求提高船舶系泊的灵活性（可能在标准系泊布置之外），则还应考虑以下因素：

•发生意外的情况下（比如绞车故障），确保船舶能够继续靠泊或保持系泊状态的剩余能力。

•由于与泊位设施不兼容，无法从最佳位置部署缆绳。

•设备冗余，包括关键设备和备件。

•其他影响因素，例如，具有特殊环境操作参数的位置，例如：

- 开敞式位置。

- 泊位输油臂操作范围的限制。

- 特别强烈的潮汐、潮流或其他现象（潮涌）。

1.4.2系泊设备强度

在考虑1.4.1 节中系泊设备的设计和布置时，本出版物还确定了设备强度的原则，其中许多原则是相互关联的，也应予以考虑。这些包括：

● 系统设计将根据标准环境条件，为标准系泊模式中的每根系泊缆绳建立有效的船舶设计MBL 。

● 系统设计将确保系泊装置和机械及其所连接的结构在系泊缆绳失效之前不会损坏或发生故障，即装置的SWL 应至少等于或超过船舶设计MBL 。

● 施加给系泊缆绳的负荷不超过规定的WLL 。

活动的和永久性设备的SWL 、WLL 与船舶设计MBL 之间的关系在图l.3 和1.4 中进行了探讨。

图1.3：基于船舶设计MBL的系泊系统组件的相对百分比

图1.4：系泊缆绳操作值和极限值的图解

1.4.3 系泊模式

系泊模式是指船舶与泊位之间系泊缆绳的几何布置。考虑到标准的环境条件，业界先前已经对一般系泊模式的概念进行了标准化（见图1.1 ）。一般系泊模式主要适用于多种方向的环境和船舶系泊系统的设计。

对于经常在有方向性环境的码头靠泊的船舶，特定地点的模式（例如，包括首缆和尾缆和/ 或额外的横缆和倒缆）可能更有效。可考虑提供额外的或性能较大的系泊设备。

抵抗任何给定的环境负荷的最有效缆绳走向是朝着负荷相同方向的缆绳。这将意味着，理论上，系泊缆绳的走向应全部朝向环境力的方向并且系在船舶的纵向位置上，使产生的负荷和约束力通过一个位置起作用。然而，这样的系统是不切实际的，因为它没有灵活性来适应不同的环境负荷方向和各个码头的系泊点位置。

对于一般应用，系泊模式必须能够应对来自任何方向的环境力。通过将这些力分成纵向和横向分量，然后计算如何最有效地抵抗它们。因此，一些缆绳应该是纵向（倒缆），而一些缆绳应该是横向（横缆）。这是适用于一般应用的有效系泊模式的指导原则，虽然码头的实际布局不会总是可以这么操作。

图1.7：系泊模式分析（所有载荷均为公吨）

1.5系泊缆绳的刚度

系泊缆绳的刚度是其在负荷下拉伸能力的度量。在给定的负荷下，低刚度缆绳将比高刚度缆绳拉伸更多。刚度在系泊系统中起着重要作用。第五节将对其进行详细介绍。本节讨论系泊系统中刚度的作用。系泊缆绳的刚度可以通过多种方式影响系泊系统，包括：

•刚度低的缆绳可以吸收较高的动态负荷。由于这个原因，这类缆绳可以在船靠船作业和易受到涌浪、过往船只影响的泊位中使用。

•刚度极低的缆绳（如所有尼龙缆绳）也意味着船舶会在其泊位上扩大移动，这可能会导致输油臂或软管的活动范围出现问题。

•移动还能在系泊系统中产生额外的能量。刚度低的缆绳存储的能量，如果在意外故障时释放，则会不可预测地“反弹”，并可能导致人员受伤和/或设备损坏。

• 多种缆绳材料的刚度不同会影响系泊系统的受力分布。

• 确保缆绳恰当受力可以减少由动态影响造成的缆绳事故，例如：过往船只、驻波和阵风。

系泊缆绳的刚度主要取决于以下因素：

•材料种类。

•构造。

•长度。

钢丝缆非常坚硬。负荷下的钢丝缆的典型伸长率约为其长度的1 ％。在等效的负荷下，聚丙烯绳索的拉伸能力是钢丝绳的十倍。因此，如果钢丝缆和传统纤维缆绳平行走向，则钢丝缆几乎承受全部的负荷，而纤维缆绳几乎不承受任何负荷。

纤维缆绳的使用种类繁多，并且不断推出新产品。这些纤维缆绳包括由高模量合成纤维（HMSF ）制成的缆绳，它与钢丝缆一样，与传统的纤维系泊缆绳相比，也非常坚硬。

不同类型的纤维缆绳之间的刚度也不同，虽然这种差异通常不像纤维缆绳和钢丝缆之间那样显著，但这种差异会影响负荷分布。例如，与其他合成纤维缆绳相比，HMSF 缆绳具有更高的刚度，如果与传统的合成缆绳平行走向，则HMSF 缆绳会承受大部分负荷。

因此，材料对负荷分布的影响至关重要，对于起类似作用的缆绳，应避免使用混合材料。

当混合系泊缆绳用于类似的作用时，低刚度的纤维缆绳几乎不承受负荷，而高刚度缆绳的负荷会很大。同样的情况也适用于刚度不同的混合纤维缆绳，不过，除非系泊也包括HMSF 缆绳，否则两者之间的差异不会那么大。

对于直径和结构相似的缆绳，使用年限也会影响缆绳的刚度。通常这个不是重要的考虑因素，因为相对于缆绳强度的负荷是控制因素，而不是绝对负荷。

通常在钢丝缆的末端使用合成尾索，便于操作并能降低钢丝缆的刚度。尾索也可用于降低由HMSF 材料制成的低弹性缆绳的刚度，并且在系泊布置中起相同作用的所有缆绳应使用相同尺寸和类型的尾索。

将涤纶和尼龙制成的11 米尾索连接到钢丝缆和HMSF 系泊缆绳上的效果如图1.9 所示。较长的尾索会对系泊系统的刚度产生重大影响。

图1.9：钢丝缆和合成纤维缆绳的典型载荷/拉伸刚度特性，合成纤维缆绳最高为LDB的50%和，钢丝缆最高为LDBF的55%

1.6一般系泊指南

1.6.1目标

良好的船上系泊布置的目标是提供和布置设备，以达到以下目标：

•在传统码头和海岛上提供安全有效的系泊模式。

•促进安全有效的系泊、离泊和缆绳操作管理，包括在港内操作拖轮缆绳和伴航拖带操作，对人员的需求和风险降至最低。

•在预期的非传统码头（例如：SPMs 、MBMs 和海上终端，包括F （P ）SOs 与浮式存储与卸载设施（FSOs ））上实现安全有效的系泊。

•在预期的活动（例如，STS 作业或通过运河）中能安全有效的操作。

系泊设备和布置的设计应考虑到第2 节和IMO 第A 947 （23 ）号决议中规定的人为因素，以最大程度地降低操作人员的风险。

1.6.2系泊缆绳的布置

这些指南是假设系泊船可能暴露在从任何方向来的强风或强流中。考虑到图1.7 中所示的负荷分配原则，在规划系泊缆绳布置时，应考虑下列系泊指南：

•系泊缆绳应尽可能对称地布置在船中附近。与非对称布置相比，对称布置更能确保良好的负荷分布。

•仅靠头缆和尾缆限制在泊位的船舶的功效是有限的，但在使用时应考虑以下因素：

- 使用头缆和尾缆会需要提供额外的系泊墩，并且当可用缆绳的数量有限时，会降低系泊模式的整体约束率。这是由于它们的方向性不当，长度较长并因此刚度更低。

- 头缆和尾缆应在码头操作人员的要求下和迫于浪涌、天气条件或当地码头几何形状的条件下使用，例如，因为泊位的几何形状，小型船舶停泊在为大型船舶设计的设施中时，可能需要使用头缆和尾缆。

- 出于操纵船舶的目的，有时可能需要头缆和尾缆，但这并不会导致在系泊时依赖首尾缆，当船舶系泊时，应将首尾缆重新布置以形成更对称的布局。

•仅使用有效的横缆和倒缆的系泊设施就能使船舶在自身船长范围内安全地系泊。

•系泊缆绳的垂直角应保持最小。系泊缆绳的角度越平坦，缆绳抵制水平施加的负荷就越有效。

•所有缆绳应该是相同的尺寸和材料。如果不可能的话，相同作用的所有缆绳，即横缆、倒缆等应该是相同的尺寸和类型。例如，所有倒缆的材料可以是钢丝，横缆可以是合成纤维。

•如果使用，尾索应该是相同的尺寸和材料。

•相同作用的所有缆绳应在船舶绞车和岸桩之间的长度大致相同。缆绳的刚度直接随其长度变化而变化，较短的缆绳会受到更多的负荷。

在实践中，最终选择系泊缆绳以达到给定泊位的系泊模式不是船舶可以单独评估的。还需要考虑当地的操作和天气状况、码头的几何结构和船舶自身设计，也可能经常需要当地专家的意见。

例如：

• 正常情况下倒缆用于操纵船舶离泊，但是一些引航员可能会要求用首尾缆协助来达到此目的。

• 有些泊位由于岸上缆桩跟船舶之间的距离太近而不能部署横缆时，则需要头缆和尾缆。

• 如果岸上缆桩的位置显示缆绳在船舶空载条件下会有过大的垂直角度，船舶的约束力就会大大降低，这就需要额外的缆绳来提供额外的约束力。

1.7操作的考虑

系泊布置的主要考虑因素是优化对系泊缆绳的负荷分布，通常采用对称系泊布置。但是在实践中，系泊缆绳的最终选择及其布置方式也必须考虑其他操作因素。例如，来自某个方向的强风和强流可能使不对称的系泊布置成为更有效的选择。

另一个要考虑的因素是系泊缆绳的最佳长度。通常，为了避免较大的垂直角度，到泊位系缆桩的水平距离应至少是船舶导缆孔到泊位系缆桩垂直高度的两倍。垂直角度小于25 度会更好。例如，如果船舶导缆孔的位置到岸上系缆桩的垂直距离大于25 米，系缆桩至导缆孔的水平距离应该至少为50 米，并考虑吃水和潮汐变化。

从负荷功效和缆绳管理的角度来看，长的缆绳是有利的。然而，在使用传统纤维缆绳的情况下，缆绳刚度的降低会使船舶沿着泊位方向过度的移动，因而有偏移输油臂/软管操作范围的风险。图1.10说明了缆绳长度对缆绳管理要求的影响。

1.7.1 缆绳管理原则

良好的缆绳管理的目标是确保所有缆绳尽可能地均衡受力，并且限制船舶在泊位的运动（离开或沿着泊位面）。在使用不同长度和刚度的缆绳时，提前调节缆绳的张力（如，在外力作用之前用绞车调整缆绳的负荷），可减少船舶的移动、改善缆绳负荷的分布。

首缆和尾缆的管理可能会引起一系列问题，应该以类似于倒缆或横缆的操作方式管理，关键取决于船舶纵向或横向约束力，例如，如果船首遇到一股纵向的强流，那么首缆应该预先绞紧，而绞紧尾缆只是为了抵消尾缆的松弛。

为了防止船舶沿着泊位面过度地移动，要区别对待倒缆与横缆是很重要的。

以下一般规则适用于缆绳管理：

•首先应该绞紧松弛的缆绳。当环境突然变化时，松弛的缆绳可能会引起船舶过度的移动。

•缆绳一次只能绞紧一根。当一根缆绳绞紧时，它会临时改变或可能增加其它缆绳的负荷。同时绞紧两根缆绳可能会使船舶在泊位中发生意外移动，使其他缆绳受力过大并且可能造成系泊缆绳的损失。

•倒缆应该一起调整，但不是同时。应注意不要使船舶沿泊位面过度的移动，以保持船舶与输油臂或软管的位置。

图1.10：缆绳长度对管理要求的影响

1.7.2靠泊时用缆绳调整船舶

在系泊作业期间，不推荐用绞缆绳的方式来调整船舶位置。而是应使用拖轮、船舶主机或侧推器来调整船位，并且使缆绳受力保持船位。

如果在船舶已经完成系泊后不可避免地需要使用缆绳来调整船位，则在验证最安全的操作方法而进行的风险评估应包含以下因素：

•当时的环境状况（天气、潮流和潮汐）是否足够有利于确保船舶的运动始终得到控制。

•是否有足够的船员来确保对操作的监督和控制。

•绞缆绳调整船位的操作是否由一位高级船员从一个可以掌控全局的位置进行监督，例如，驾驶台。

•风险评估是否充分考虑到使用船舶主机或侧推器，或要求港口拖轮协助和/ 或控制操作的潜在需求。

•在船舶移位的过程中，是否已经停止货物操作和/ 或断开输油臂/ 货油软管。

•在执行船舶移位的操作前，是否明确码头或港口当局的规定要求。

1.8船舶的系泊管理

有效的船舶系泊管理需要了解良好的系泊原则和船舶的整体系泊性能。系泊布置应被视为整个系统，从码头上的系泊钩到船上的固定设施，无论是系缆桩还是系泊绞车。了解用于安全系泊作业的船员的相关风险和能力也很重要。

该系统方法要求船舶设计人员、操作管理人员和船舶工作人员了解以下部分或全部内容：

•有关原始系泊设备的信息和用于完成系泊系统的设计理念。

•船上安装的系泊设备的详细清单。

•设备的正确检查和维护保养。

•如何识别使用相关设备的风险，以及解决这些风险的人为因素。

•详细的操作程序，包括操作计划、监督、缆绳管理和培训。

•涵盖所有设备的记录和文件，包括对原始设计基础的任何更改。

•适用于安全系泊的法规、规范和行业建议及指导。

安全系泊的基本原则是，所有参与系泊作业的人员都应该了解其船上系泊设备的性能。关于绞车的刹车设置、绞车滚筒上缆绳的正确盘绕方向、系泊缆绳的规格和风险评估等关键因素的详细信息应该随时可用并得到充分了解。

1.9系泊系统管理计划

介绍

在本节中，重点是确保船舶的系泊系统是正确设计和有效操作，符合一系列基本的系泊原则。由于系泊系统的许多组成部分对船舶可能至关重要，因此建议随时提供必要的信息，并将其作为船舶管理体系的一部分，以确保船员对系泊系统有全面的了解。

系泊系统管理计划（MSMP ）的创建是为了帮助船舶经营人确保系泊系统按照原始的设计基础进行检查、维护和操作。它包含船上任何需要查看它的人都可以使用的信息。

该指导建立在IMO 通常使用的基于目标的方法，以提供途径和方法的一致性。通过这个过程，提供了一系列目标和功能要求，使船舶经营人能够与该过程保持一致。

建议船舶经营人使用这种方法制定自己的MSMP ，并进一步建议将其作为船舶安全管理体系（SMS ）的一个组成部分，并在必要时在船舶的整个生命周期内保留记录。

1.9.1目标

MSMP 的目标是通过系泊系统的设计和操作，确保有效管理所有评估的风险。其目标是确保在系泊作业期间，船舶或码头工作人员不会受到伤害，或对船舶或码头/ 设施造成损坏，并且系泊系统符合适用的规范、法规和推荐做法。

所有利益相关方都应确保适当的创建MSMP ，船舶经营人和船舶制造商应在船舶设计的最早阶段就进行合作，以确保通过系泊设计和风险评估来降低风险。

本节提出了MSMP 的结构，MSMP 包含了可能是具体的船舶或船舶经营人的详细信息（例如，船舶经营人SMS 的一部分），以及应保留在系泊管理计划登记册（MSMPR ）中的项目的指导，该登记册在整个生命周期内与船舶保持一致。下面提供了MSMPR 模板中可能包含的内容的概要。

虽然所有新船应该能够实现提议的MSMP 结构的所有部分，但现有船舶可能会遇到限制，特别是在获取原始设计的信息方面。建议现有船舶进行必要的尽职调查，以便在可能和切实可行的情况下整理所需信息或使其操作实践与这些基本安全系泊原则保持一致。

尽管有以上所述，为了实现MSMP 的目标，该结构并非旨在船舶管理体系的其它地方创建重复的信息、程序或计划。但是，在寻求不复制这些材料时，它应该被交叉引用，以确保实现MSMP 的首要原则，并尽一切努力遵循本指导，以确保船舶和船员的安全。

1.9.2系泊系统管理计划的结构

MSMP 信息会在各个部分进行概述，每个部分涵盖了船舶系泊系统的一个关键组成部分，每个部分会建立：

• 该部分的总体目标。

• 实现目标的功能要求。

• 何处可以找到详细的信息以提供额外的指导或者澄清，以帮助实现目标。

通过建立以下方面，这些部分将共同实现MSMP 的目标：

• 系泊设备的记录，包括所有永久性和活动部分及其“建成”的设计基础，将在船舶的整个生命周期中（MSMPR ）保留。

• 需要保持的信息，以作为船舶系泊设备技术状态的最新记录。

• 在使用系泊设备或在系泊工作区操作时，确保船舶工作人员安全、职业健康和福祉的操作程序和风险评估。

它旨在成为SMS 的补充部分，它有助于更新、内部和外部符合性验证、上岗和培训、与制造商的沟通以及向新的船舶经营人的过渡，MSMP 的内容可能包括电子版和纸质版的信息。

因此，MSMP 的格式可能有所不同，从完整的独立方法到使用现有系统的链接和/ 或对现有系统的引用的整合系统。然而，在所有情况下，都应易于系泊系统的用户访问MSMP 信息，无论是实际位置（例如，文档手册）还是虚拟位置（例如，在线图书馆）。

系泊系统管理计划

MSMP 由以下部分组成：

A 部分-船舶总体资料

B 部分-系泊设备的设计理念

C 部分-系泊设备的详细清单

D 部分-检查、维护和报废策略/原则

E 部分-风险和变更管理、人员安全和人为因素

F 部分-记录和文件

G 部分-系泊系统管理计划登记册（MSMPR）

1.9.2.1 A部分船舶总体资料

目标：

保持船舶所有权历史的详细、连续和最新记录。

功能要求：

MSMP 的记录至少应与IMO 的ISPS 规则的连续概要记录所要求的记录相匹配。

MSMP 至少应包含或链接到以下信息：

A.1. 船舶的详细信息，包括船名、建造日期、注册港、IMO 编号、船旗国/ 船级社。

A.2. 目前的船东、经营人/ 管理人，包括（如适用）光船船东。

A.3. 上述所有的变更，包括船东的转让日期、经营人/ 管理人、船旗国、船级社、注册港等详细信息。

为了协助保存记录，建议保留详细的SIRE 船舶资料问卷（VPQ ）。

1.9.2.2 B部分系泊设备的设计理念

目标：

提供船舶原始设计理念的全面细节，并展示该理念如何证明船舶可以在标准环境条件下安全有效地系泊。

功能要求：

MSMPR 记录至少应包含以下要求的详细信息：

B.1. 为实现船舶的最佳系泊模式而进行的设计考虑，包括系泊绞车和导缆孔位置，以提供直接导向和减少跨越露天甲板的缆绳数量。

B.2. 根据标准环境条件计算系泊力。

B.3. 计算系泊约束力，来确定系泊缆绳和绞车的强度和数量，以平衡计算的力。

B.4. 所需的系泊缆绳和固定设备的设计负荷、安全系数和强度。

B.5. 关于标准系泊模式的假设以及对冗余规定的考虑，包括次优缆绳的布置以防不可预测的事件（例如：风暴潮、岸上系泊钩故障）。

B.6. 初始系泊缆绳选择的输入，包括假设、方法和供应商以及商定的绳索调试程序的信息。

B.7. 确定初始系泊缆绳的预期使用寿命，包括用于确定该标准的支持证据。这可以通过多个方式实现：

-OEM 的指导和建议。

- 其他类似行业的运营公司的参考。

- 来自类似船队的经验数据。

- 与此类绳索、船舶和使用等有关的历史数据。

B.8 ．在某些现实情况（例如：挂钩、系泊墩或系泊绞车故障、橫缆不在最佳垂直方向等）下无法实现最佳系泊模式时，可以使用替代的系泊模式来满足标准环境条件的评估和设计选项。

B.9. 初始系泊理念的限制和除外、以及修改的规定。

1.9.2.3 C部分系泊设备的详细清单

目标：

提供船舶所有系泊设备的详细信息。

功能要求：

文件应包含详细说明船舶具体的系泊能力的信息，以及下列设备的局限性：

C.1. 永久性装置（系泊装置、滚轮、导缆孔等）。

C.2. 永久性机械装置（绞车马达/ 传动装置等）。

C.3. 活动设备（系泊缆绳、尾索、拖缆、连接卸扣等）。

C.4. 关键和专业设备（例如，绞车刹车的测试设备），包括对该设备进行维护保养的工具。

C.5. 上述设备的性能标准/ 要求。

C.6. 船舶结构和甲板下加强的详细情况。

此外，还应有一份补充上述设备清单的系泊布置图，其中应明确指出以下内容：

C.7. 所有永久性/ 固定设备的位置。这至少应包括绞车及其直接的导向和替代布置。该布置图可与B 部分的记录相结合。

a. 危险系泊区域的位置，包括高风险区域、保护位置、监督人员的最佳视野和视线以及E 部分中包含的其他人为因素的考虑。

b. 为便于使用，应考虑在布置图上标注基本的功能信息，例如：船舶设计MBL 、绞车的刹车握持力、系泊缆绳的WLL/ LDBF 、系泊缆桩的SWL 、船首系泊设备的最小屈服负荷、额外的供拖轮和拖带使用的强力缆桩的位置等。

C. 系泊设备的任何变化。

1.9.2.4 D部分检验、维护和报废策略/原则

目标：

提供详细的信息，包括所有活动的和永久性系泊设备的检验和维护要求，以及测试、报废、更换设备的管理策略和与OEM 的联系。

功能要求：

信息应至少涵盖船舶使用的或部署的所有活动的或永久性系泊设备，以达到安全系泊的目的。该信息应补充船上的维护保养计划和船舶安全管理体系。（更多的信息，请参见MSMP 的F 部分）：

D.1. 所有设备的强制性和推荐性检验要求的详细列表，包括具体的原始设备制造商的要求。

D.2. 检查和保养计划，包括必要时遵循专业承包商的要求，比如原始设备制造商的代表。

D.3. 应在检查和维护系统中明确标识关键和专业设备，以及维护此设备所需的培训和能力要求。

D.4. 缆绳管理计划（LMP ），涵盖所有使用中的系泊缆绳，包括辅助设备，例如，系泊尾索和连接卸扣。见第5 节。

D.5. 详细说明船上设备和备件维护的证书和文件，例如，绞车刹车的测试记录。

1.9.2.5 E部分风险和变更管理、人员安全和人为因素

目标：

提供详细的信息，以识别和管理系泊系统所产生的危险和风险。

功能要求：

应当随时提供有关健康、安全和要求的信息，这些信息应至少确保系泊工作区内或周围所有人员的安全、健康和福祉。

该要求还应包括人员使用或操纵船舶在用或部署的活动或永久性系泊设备以及确保安全系泊的操作方法，包括：

E.1. 应进行安全评估，但不限于：

- 在设计过程中进行评审，或评估系泊设备和模式的原始设计基础的有效性。

- 系泊工作区内或周围人员的操作界面和暴露（也可参见E.4. ）。

- 已经采取或要求采取的措施，以消除风险或减轻人员伤害和/ 或设备损坏。

E.2. 关键设备，包括任何所需的额外控制措施。

E.3. 配员和培训

- 安全配员标准，包括船级社、船旗国和/ 或船舶安全管理体系的最低要求。

- 制造商的说明和标准操作程序。

- 概述系泊作业和系泊设备操作（船舶经营人和/ 或行业）的能力要求。

- 系泊作业之前人员必须的上岗、熟悉和培训要求，包括任何船舶的具体要求和定期的进修培训。

E4. 人为因素和人员风险管理

- 人为因素整合计划，该计划建立了以人为本的设计（HCD ），通过从源头、技术或工程控制以及组织措施上消除、替代、隔离或减轻风险的层次结构，共同解决人员风险的方法。

- 危险识别技术，用于确定通过设计或工程控制措施，消除或减轻人员的ALARP 风险的时机。

- 应该清楚地识别系泊工作区内或周围所有人员受伤和职业健康的剩余风险。

- 人体工程学评估，用来进一步考虑工程或操作控制措施，以提高所有操作系泊设备人员的安全和福祉。

- 评估和识别系泊工作区域内所有风险增加或更高的区域，包括反弹危险区域。

- 受保护的位置，包括操作甲板机械或监督系泊作业时人员的清晰视线。

- 关于压力、疲劳和休息时间的管理注意事项。

- 暴露于极端环境条件的管理注意事项。

E.5. 系泊作业计划和程序

- 应详细说明系泊作业计划和程序的风险，包括到达前的船舶概述、船/ 岸系泊布置、安全和职业健康问题以及所需的船员资源。

- 系泊作业的应急计划，包括有适当的控制措施和操作程序。

- 应详细说明每个系泊工作区的操作监督要求和系泊作业的总体控制要求（例如，船长/ 引航员）。

- 首要和次要的沟通方法应构成操作计划的一部分。

E.6. 变更管理

- 应详细控制和记录变更管理的过程、程序和权限：

• 操作、程序或船舶系泊设备发生的变更。

• 可能会影响人员安全的变更。

• 在操作期间管理系泊计划变更的步骤。

• 控制设备的更换。

• 设计理念的变更，例如，由于船东、交易模式或船舶设计的变化。

• 对拟变更管理的影响进行风险评估。

- 变更管理过程的详细信息应保存至船舶的生命周期。

1.9.2.6 F部分记录和文件

目标：

F 部分提供了有关船舶系泊设备系统的详细维护信息记录，以及文件管理的要求。这还可能包括对系泊设备的升级或改造。这些信息应构成系泊设备的历史记录，并随船一起移交。

功能要求：

应提供有关设备和操作要求的文件，这些文件至少应确保系泊工作区内或周围所有人员的安全、健康和福祉：

F.1. 原始设备制造商的书籍、操作和维护指导，例如：

- 检查、检验、维护和报废记录，例如：

•在整个生命周期中应随船一起保持的淘汰设备记录，以及背景/ 淘汰的原因/ 更换。

- 检验和测试证书。

F.2. 在整个船舶的生命周期中，应保留所有与变更管理审核相关的记录，以确保后续船东能够完全重新评估设计和操作变更。

l.9.2.7 G部分系泊系统管理计划登记册

目标：

G 部分提供了船舶从原始设计到处理的整个生命周期中应保留的记录细节，它们的形式应该能够在船东所有权发生变化时进行转让。

功能要求：

MSMP 中确定的有关系泊设备系统的相关信息应保留在每艘船上。应将其作为准确和最新的记录加以保存，并随时可供检查。

如何保存这些信息因船舶而异。建议将G 部分所需的信息保存在单个文件或文件夹中，以便于参考。它在船上的位置以及负责维护这些信息或最新记录的人员，应在MSMPR 中明确标识。

表1.3 是如何使用中心MSMPR 列出所需的信息，以达到功能要求的示例。

系泊系统管理计划登记册

建议船上工作人员和其他有权查看或监控设备状态的人员使用MSMPR 。所有利益相关方都有责任合作以确保正确创建MSMPR 。船舶经营人和船舶制造商应共同努力，以确保通过系泊设计降低操作和维护期间的风险。

下面提供了一个示例模板，表1.3 ，其内容如下：

•显示了C 部分，但是MSMPR 会为每个MSMP 部分提供一个专用表格。

•每个表格会由以下内容组成：

1. MSMP 部分：引用第1 节中相关的MSMP 部分（在这个例子中是C 部分）。

2. 功能要求范围：概述功能要求范围。

3. 位置：相关信息可以保存在哪里的示例。鼓励每艘船舶使用此列来标识信息的保存位置以及维护这些记录的负责人。

4. 项目：列出可以用于MSMPR 记录的信息。如果该信息仅用于当前的船舶操作，则建议将信息作为临时性（T ）记录，或者如果信息要在船舶的生命周期内保留，则建议将其作为永久性（P ）记录，船东将在此列指定它们各自的名称。

5. 备注：就可能需要的信息类型提供额外指导，建议在不打算随经营人变更而移交的信息的地方做好注释。

建议将MSMPR 作为系泊系统的最新记录，并在最短的时间内对其进行修改。MSMPR 应该集成到船舶的文件控制系统中。并受变更管理控制，以确保为将来的船员和经营人建立完整的历史记录。

此外，还建议将MSMPR 的备份副本与船舶分开保存，以防损坏或灭失，岸基负责维护这些备份记录以及相关船舶的连续概要记录。

C 部分：系泊设备的详细列表

表1.3：C部分示例：系泊设备的详细列表

当局已要求MSMPR 所需的一些信息符合法定要求（例如，ISPS 规则连续概要记录），或作为船舶计划保养系统（PMS ）或安全管理体系的一部分。

MSMPR 应该补充这些要求，并通过增强对船舶系泊系统状态的认识和理解来为船舶和船员的整体安全做出努力，并且不应造成行政负担。

完成和维护MSMPR 所需的大部分信息都不是法定的。但是，建议在船上保存这些信息，包括设计考虑、甲板布局、设备规划和设备制造商的操作手册。

MSMPR 的总体目标是确保在可能的情况下，在船舶的整个生命周期内保持完整且最新的记录。为了使当前和将来的船员获得最大利益，需要船东/ 船舶经营人充分合作，并尽可能保持最透明的记录，为更广泛的安全目标做出充分贡献。

作者简介：

于雪生，1971年生，高级船长。从事远洋运输事业27年，11年的船长经历，VLCC航线遍及亚欧非和南北美洲；曾获中国海事局“安全诚信船长”、大连市政府口岸工委“优秀共产党员”等荣誉称号；中国航海学会专家库成员，辽宁省综合评标库（水上运输方向）、大连市政府采购（水上运输方向）评审专家；潜心刻苦钻研国际、国内航运法律法规和业务知识，多次在国家级刊物上发表远洋运输领域专业论文。

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