在机场、火车站打网约车，还要自付停车费？近日，有网友反映在上海虹桥火车站、虹桥机场停车场指定点位呼叫网约车，被司机要求承担10元停车费。多数乘客认为不应把停车费转嫁给自己。这笔停车费应由谁来支付，平台是否有规定？相关话题引发讨论。

网约车进入火车站、机场等枢纽场站，需要缴纳停车费的现象，其实在很多地方都存在。收费标准有高有低，收费理由以及具体由司机、乘客抑或平台支付，各地各平台的说法也不尽相同。

这种模糊状态背后，伴随的是一些非常现实的争议：乘客觉得自己打车，还需要额外支付停车费，不合理；司机则认为，如果费用由自己承担，收益会直接下降，也不公平……争议之下，不仅容易引发司乘纠纷，也可能影响网约车到火车站和机场接单的积极性，最终形成一种双输结果。

这个问题到底如何解决？

有种声音认为，难道作为公共交通枢纽的火车站、机场，就不能把这笔费用直接免了吗？这似乎能在根本上解决争议。但是，且不说场站在停车场管理等方面也有成本，如果实行全免，也可能导致停车位资源饱和、交通拥堵，这同样也不是司机、乘客和场站管理方希望看到的。

就媒体调查的各方意见来看，目前情况下，尽快确立一种停车费共担机制，可能是最现实的方案。但前提是要做好规则的提示和告知。如果规则不透明，信息不对称，也容易增加司乘扯皮的可能性。

除此之外，停车场管理方面或许也可以有优化空间。以虹桥枢纽为例，为防止黄牛拉客造成车库拥堵、网约车频繁进出兜圈产生大量无效流量，将网约车免费时长从每天无限次、每次15分钟，调整为每天免费一次、免费20分钟，超过20分钟按一小时收费。

应该说，从无限次免费到每天免一次，体现了管理上的折衷，但带来的问题是，无论乘客还是司机支付，网约车缴纳停车费的可能性都大大提高了，这自然给司机接单和乘客打车增加了一笔潜在成本。那么，从平衡防止拥堵和降低司乘成本的角度，一辆车是否可以有多次免费机会？

这背后就需要一种大数据思维。比如，在免费情况下，一辆网约车一天内两次进入停车场的平均几率到底有多大？相比一天免费一次，一天免费两次、三次，是否就会给停车场管理和交通拥堵造成不可承受之重？

更进一步看，场站对网约车收费的本质，是通过收费调节机制实现乘客乘车便利、网约车接单积极性及场站交通运转效率的平衡。从这个目标出发，是否也可以通过运用大数据资源，引入更高效的运力调配机制，从而达到同样的效果？

比如，网约车平台和场站加强信息对接、共享，根据场站的实时打车需求状况，让平台可以优化运力调配，最大程度缩减网约车进入停车场等候的时间，并根据停车场资源合理控制网约车进入场站的数量。

近年来，各地都在打造智慧交通，致力于缓解交通拥堵，提升交通运转效率。而火车站、机场这样的大型交通枢纽，可能恰恰最需要借助大数据应用来提升交通管理的“智慧”程度。相关方面不妨将此作为智慧交通建设的一个重要应用场景，如此便有望省去很多管理成本及社会争议。