​NIO Day 2022 昨晚正式落幕，熬夜拍了新车、今天又去参加了专访，所以这篇文章来得稍晚了一些。

那么在这次的 NIO Day 上，蔚来带来了两款新车：全新蔚来 ES8 和 EC7，还有第三代换电站、500kW 超快充桩以及演示了 NOP+高速领航换电。

当然，还有不经意间透露的 NIO Phone 手机以及又一次一概而过的 NAD 和 150kWh 固态电池。

所以，不禁让人想象明年的 NIO Day 上这些迟迟未到的新产品和新技术是不是会成为主角？就像英伟达 Orin X 芯片第一次上车、NAD 蔚来自动驾驶首次亮相时那样……

个性的车系，就要有个性的样子

如果提到 EC6，难免会被人说成 ES6 的「拉皮车」。但现在 EC 系列已经成为了独立的车系，成为蔚来主打年轻、运动和个性的 SUV 车款，所以这次基于 NT 2.0 平台打造的 EC7 来了。

这是继 EC6 之后，蔚来推出的第二款 Coupe SUV，也同样是基于 NT 2.0 平台打造的首款 Coupe SUV。

先来看一下这款车的基本信息：

定位为一款「大五座」中大型轿跑 SUV；

长 4968mm、宽 1974mm、高 1714mm，轴距 2960mm；

搭载前永磁同步、后交流异步电机；

系统最大功率 480kW，系统最大扭矩 653N·m，零百加速 3.8 秒；

基于 75kWh 电池组，CLTC 工况续航 490km；

基于 100kWh 电池组，CLTC 工况续航 635km；

基于 150kWh 电池组，CLTC 工况续航 940km。

蔚来如何将优雅和力量同时融合在一台车上？那么答案一定是 EC7。

一台 Coupe SUV 最难设计的一定是溜背的造型，最能影响整车氛围的一定是车身的比例。

在蔚来 EC7 身上，溜背的造型几乎从 B 柱之前就已经开始了。加上向下倾斜的下窗线，EC7 的「侧颜」展现的是前低后高的俯冲姿态。

而且 EC7 在车尾配备了双模主动升降尾翼，既可以自动调节也可以手动调节。同时还带有减阻、操控档两个档位，在自动模式下：

减阻档在时速 80km/h 时激活，降低 4%风阻；

操控档在时速 170km/h 时激活，能额外提供 650N 的整车下压⼒。

有了全新车设计的车身比例和造型再加上车尾的尾翼，EC7 的整车风阻系数也降到了 0.23Cd，成为目前全球风阻系数最低的纯电 SUV 产品。

作为采用蔚来第二代设计语言的车型产品，EC7 也基于「Design for AD」理念而设计，同样配备了车顶带瞭望台式激光雷达和摄像头的 AQUILA 蔚来超感系统。

但与 ES7 车型不同的是，原本布置在 ES7 前轮两侧轮眉上的两颗周视摄像头，在 EC7 上被重新设计布置在两侧前翼子板上，而轮眉的造型也由方形变成了圆形。

这一设计与蔚来轿车车型保持了一致，也很有可能会在蔚来后续车型上得到延续。

这次，EC7 配备了与超远距激光雷达的感知能力相结合的智能多光束⼤灯。在激光雷达的⽀持下，结合前视摄像头、毫⽶波雷达，EC7 可以⾃动侦测路况，指引照明系统实现更精准的光束分布。

而且这套大灯系统还可以提供多种⾃适应光型，包括：

低速城镇、市区道路、中速乡村道路、⾼速道路、转弯、动态连续转弯、会车智能远光防眩、跟车智能远光防眩、路标防炫在内的各种常见行车场景。

为了进一步提升运动性能，EC7 拥有 50:50 的前后轴荷比，还配备了 Brembo 的六活塞制动卡钳以及 380mm 打孔通风制动盘，百公里制动能力为 33.9 米。这也让 EC7 成为了蔚来家族产品矩阵中加速最快、刹车距离最短的 SUV 车款。

在底盘部分，EC7 采用了带 CDC 动态阻尼控制系统的前双叉臂独⽴空⽓悬架和后 H-Arm 多连杆独⽴空⽓悬架，同样与 NT2.0 平台的车型一样搭载蔚来⾃研的智能底盘域控制器 ICC。

在 EC7 的车内配备了智能调光全景天幕，这也是⾸次在电致变⾊天幕玻璃中采⽤⿊灰中性基⾊。不但能够拥有更好的隔热效果，还能更好地还原窗外景观的颜色。

EC7 所搭载的一体式运动座椅采用具备高强度、轻量化的座椅骨架，座椅两侧有更宽厚的侧翼，能够在运动驾驶场景中提供更好的包裹和支撑。

除此之外，EC7 的全车座椅还具备更多的调节能力，其中主驾座椅 6 处 16 向调节、副驾座椅 7 处 18 向调节、后排左侧座椅 4 处 10 向调节、后排右侧座 椅 3 处 8 向调节。

而且女王副驾也进行了升级，可以⼀键实现零重⼒舒享姿态。

目前蔚来 EC7 共发布了三个版本：75kWh、100kWh 以及 100kWh 首发版。车型售价区间为 48.8 万-57.8 万元。若采用 BaaS 电池租用方案，车型价格会降到 41.8 万-45 万元。

焕新的是 ES8，没焕新的是「情怀」

接下来看一下全新 ES8。

ES8 对蔚来来说有着不一样的意义。它是蔚来的开山之作，也是这款车让蔚来的高端纯电形象站住了脚跟。但时光荏苒，一晃 5 年就过去了，ES8 又要开启它新的征程了。

全新 ES8 这次换装了全新平台，基于 NT 2.0 平台打造。也正因此，全新的内外设计、带瞭望塔式激光雷达和传感器的智驾硬件、全新的动力系统和底盘系统也都应用在了这款「老大哥」身上。

这次全新 ES8 共推出了 5 款配置车型，也包括了标准版、行政版以及签名版三个车型版本，车型售价区间为 52.8-63.8 万元。

如果你之前看过工信部申报图，觉得全新 ES8 不好看，那你一定要去看一眼实车。全新 ES8 给我留下的第一印象就是更庄重了，全新 ES8 采用了车顶黑化的计，纯平的下窗线将这台车分成了上下两个部分。

采用全新的设计语言，尤其是更简洁的前脸 X-BAR 造型，让全新 ES8 看起来少了老款车型上的那一股张扬，但全新 ES8 却明显更加精致了。

与 EC7 一样，前轮的两颗周视摄像头也被放置到了前翼子板上。同样，全新 ES8 也搭载了与超远距激光雷达的感知能力相结合的智能多光束⼤灯。

在外观尺寸上，全新 ES8 的车身尺寸为长 5099mm、宽 1989mm、高 1750mm，轴距 3070 mm。相比老款车型来说，全新 ES8 变得更大了，车长增加了 77 mm、宽度增加了 27 mm、轴距也增加了 60 mm。这也让全新 ES8 拥有了更好的乘坐空间表现。

全新 ES8 将只提供 2+2+2 的 6 座布局，为了提升车内的空间利用率，前排中央扶手后方采用了悬空设计，副驾驶位也取消了扶手箱的设计。

标准版车型的第二排座椅之间留出了 170mm 宽的通道，可以更方便第三排乘客的进出，也给第三排乘客留出了更富裕的腿部空间。

行政版车型的过道变成了一个行政中岛，这个中岛集成了上部可电动伸缩的无线充电面板和下部储物层。其中，下方储物层还可以选装容积 5L 的冰箱。而且第二排座椅也带有腿托，可实现 135 度的一键舒享模式。

在座椅方面，全新 ES8 采用了蔚来自研的座椅平台。主驾联动电动头枕的 20 向电动调节，其中还包含了座椅的肩部调节。

与 EC7 一样，全新 ES8 也搭载了全新升级的⼥王副驾，拥有 22 向电动调节，可实现⼀键舒享模式和双 120°坐姿的零重⼒姿态。

全新 ES8 的第二排座椅横向宽度达到 1.55 ⽶，坐垫宽度达到 550 毫⽶，同时也提供了⼀键舒享模式，能提供 135°的舒享姿态。

这次，蔚来在全新 ES8 上还搭载了 N-BOX 增强娱乐主机。N-BOX 支持 AR/VR 视频输出且防抖，最多⽀持 4 ⼈同时观看，即插即⽤。同时，N-BOX 还带有输入接口，能够增强车内娱乐的拓展性。

那在动力和续航方面，全新 ES8 搭载与 EC7 相同的双电机四驱系统，零百加速性能为 4.1 秒。在同样的三种电池容量之下，相应的 CLTC 续航里程分别为 465 公里、605 公里和 900 公里。

除此之外，全新 ES8 还搭载了智能双腔空⽓悬架、ICC 智能底盘域控制器、CDC 动态悬架阻尼控制以及 IPB 智能线控制动系统。

蔚来的未来，就要来了？

这次 NIO Day 上，蔚来还发布了第三代换电站、500kW 超快充桩以及 NOP+高速领航换电。

如果你问我第三代换电站到底有什么不同，我的回答是：更快、更高、更聪明。

更快和更高，是因为第三代换电站的电池包储备数量提升到了 21 块，同时采用三工位协同换电模式，让换电时间缩短了 20%。第三代换电站的单站日服务能力可达 408 次，比二代站提升 30%。

所以蔚来第三代换电站的两大特点就是：换电更快、效率更高。

那为什么更聪明了？

蔚来的第三代换电站搭载了两颗激光雷达和两颗英伟达 Orin X 芯片，单站算力达到 508 TOPS。可以实现车站协同功能，支持召唤换电以及自动泊入的功能。

在 NIO Day 上，蔚来向我们展示了基于 NOP+的高速领航换电，基于导航路线的指引，车辆可以自主上下匝道进出有换电站的服务区，并进行自主换电功能。

那么，再结合一下蔚来的第三代换电站的硬件能力，今后或许蔚来还可以实现「自主排队换电」的功能。

大胆猜想一下：

在节假日高峰期出游的场景中，你驾驶的蔚来车型可以自主进入服务区准备换电。当遇上换电高峰排队的时候，你可以直接走开去服务区的洗手间或是超市，而第三代换电站可以根据排队情况召唤你的车辆自动泊入完成换电过程。

虽然这只是我们的一个猜想，但这样的补能体验显然是更高效的体验。而基于蔚来 NOP+以及第三代换电站的车站协同能力，这样的功能是有机会实现的。

那至于 500kW 的超快充桩，我们能看到蔚来给出的数据：

500kW 峰值充电功率、660A 最大充电电流。从 10%充至 80%，400V 车型最快仅需 20 分钟，800V 车型最快仅需 12 分钟。并且蔚来超快充桩将向所有电动车主开放使用。

在此之前，蔚来秦力洪曾表示过：蔚来的 800V 高压平台电池包及配套换电站向全行业开放。

所以，从这根超快充桩的出现，我们也能看到：

蔚来的 800V 可能在不久之后就要来了；

第三代换电站可能会兼容 800V 高压平台电池包的换电及补能。

虽然不知道这一切到底还有多久，可能是明年的 NIO Day，也可能还需要一段时间。但可以确定的是，蔚来在不断完善家族车系向 NT 2.0 平台转移的过程中，也同时在将他们引以为傲的「可充、可换、可升级」的补能体系进行迭代。

最后

蔚来品牌在诞生之初，便沿着「高端」这条路线前进，这是一条难以被模仿的路。放眼国内的新能源品牌，真的能在品牌影响力和产品力上，与传统豪华品牌掰一掰手腕的并不算多，但蔚来绝对是其中之一。

就在今天上午的专访中，李斌给出了蔚来在 2023 年的销量预期：超越雷克萨斯的燃油车型。可能很多人听到这句话的时候会认为：李斌又在「口出狂言」了。

但如果我们换一种表达方式：蔚来在 2023 年的销量预期是接近或超过 20 万辆。这样一看，平均每月 1.7 万辆的销量似乎就显得没那么狂了。

毕竟在今年 1-11 月份里，雷克萨斯品牌在中国市场的销量也仅有 16.86 万辆。而这次李斌并没有拿宝马和奔驰开刀，因为李斌知道蔚来与宝马和奔驰的燃油车之间，至少在销量上短时间内依然存在着很大的差距。

而如今，全新 ES8 的出现给 50 万以上的新能源 SUV 提供了新的选择，但更多的受众我认为则是正好想要换车的老款 ES8 车主，以及从 BBA 同级别燃油车型换购纯电车型的新用户。而一款足够个性的中大型轿跑 SUV，也并不是多数用户的刚需，EC7 显然也不会成为所谓比拼「性价比」的爆款车型。

对于蔚来乃至整个汽车市场来说，全新 ES8 和 EC7 其实都属于小众车型，而对这一点蔚来秦力洪也表示了认可。

所以，在一段时间内基于 NT 2.0 平台的 ET7 和 ET5 依然还会是蔚来的销量主力。并且随着疫情之后，蔚来第二先进制造基地的产能正不断爬坡，蔚来 ET5 的生产也将正在步入正轨，为蔚来的销量数据提供更强的助力。

还有蔚来在补能体系上的研发迭代和网络铺设，对蔚来来说投入是巨大的。但这次 NIO Day 上，恰恰是第三代充电站和 500kW 超快充桩，将继续加强蔚来在补能网络上的能力和口碑。与此同时，我们也看到了蔚来在智驾系统、底盘系统甚至是座椅平台上都已经开始投入自研，甚至还有很多蔚来未对外公开的自研部门存在。

那么对未来的蔚来以及蔚来的未来而言，或许在自研技术的拓展以及补能体系上的升级，将成为这次 NIO Day 以及今后发展的重中之重。