2020年，我做出了购买蔚来 ES6 的决定，其中一个主要原因是它支持换电。由于没有购买产权车位，也没有动力去安装家用充电桩，我发现在家里安装充电桩的代价比较高。相比之下，公共充电桩的价格很贵且耗时较长。

我购车已经快三年了，在这段时间里，我进行了293次电池更换（其中包括了7次反向换电）和90次充电。每一次的充电或换电，我都进行了详细的记录，包括补充的电量、费用以及耗费的时间。

就在上周四，我完成了第三百次的换电，这次我换到了一块75度的电池，表显 NEDC 续航达到了70度满电也无法达到的 423KM。

接下来，我简要地分析了我三年来留存补能数据，并得出了一些有趣的结论，现在分享给大家。

首先，来看一下我充电/换电的方式。

2020年10月提车，我全年的用车时间仅有86天。在这一年里，我只充电了2次，但换了15次电。如果不是那年12月底在极端寒潮天气下去了趟延庆的山里，我其实完全可以不充电的。这一年年底，北京地区的换电站数量是16个。

2021年是我购车后的第一个完整年度，在这一年里，我充电了61次，换了88次电。在这一年，我发誓要跑遍全北京所有的换电站，因此其中不少换电是顺便打卡的。总体而言，我补充的电量不到5000度，其中换电的占比达到了54%。

2022年是购车后的第二个完整年度，北京地区有近70个换电站，这对我来说已经非常友好。然而，将我家提升为“电区房”的那座换电站一直瘫痪，到10月才恢复。幸运的是，我常去的地方也有其他的换电站，总体影响不大。

这一年，我换电的次数已经达到了93次，而充电次数降到了25次。尽管其中有因为换电站打卡而进行的换电，但从补充电量来看，换电的占比已超过80%。

北京地区的换电站数量在2022年增加了25个，年底总数达到了92个。

到了2023年，已经过去了323天，北京地区的换电站数量达到了127个（新增了40座，关闭了5座）。在这11个月里，我补充了4125度电，其中换电的占比已经接近了99%。

今年我只充了两次电，一次是去阿那亚金山岭用了目的地充电桩，因为无论如何都要停车。另一次是为了体验特斯拉的超级充电桩，充了两度比较贵的电。

以上是关于电能的数据，接下来是关于时间的统计。

由于换电所需时间是固定的，不计算排队时间的话，一代站大约需要十分钟，二代站约七分钟，而三代站只需六分钟。遗憾的是，我没有记录排队所需的时间。在2020年，每次排队大约需要等待半小时左右，最长的一次甚至等了两小时，那次是因为我让一位着急的车友先换电。

自从二代站出现后，在北京地区这么长时间的排队已经很少见了。首先，我会特意避开一代站。其次，我经常会顺路下单，虽然换电量不多，但不用排队的话很有优势。最后，我将日常通勤的“必须换电”阈值调低到50公里。不怕各位笑话，我刚提车时低于100公里就会去换电，现在50公里的勇气是蔚来给的。

充电的情况就不同了，每个充电站的情况各异，但大多数时候我都会选择60千瓦以上的快速充电。蔚来自己的目的地充电器是20千瓦直流桩，也有部分7千瓦的交流桩。此外，我在充电前会打开“充电地图”提前做功课，没有空闲的充电桩我就不去了。因此，我并没有排队等过充电桩。

从整体补充电量来看，2021年和2022年的数字相近，分别是4941度和4436度。但全年花费的时间却相差巨大，分别是62.5小时和32.9小时。2022年，我在补充电量上所花的时间几乎减半。

观察这两年的充换电比例，2021年换电占比54%，充电占比46%，两种方式几乎各占一半。随着换电站数量的增加，到了2022年，80%的电能补充是通过换电完成的，而充电的占比仅剩下20%。

二代换电站的上线带来了巨大的体验提升。之前提到过我的算法，一代站换电约十分钟，而二代站则约七分钟。三代站就更快了，我的表格里给它安排的是六分钟，实际上用不到这么多时间。

以上是对车辆购买后第二年和第三年的数据进行的比较。前文也提到了今年补充的电量已经达到了4125度，进一步比较可以明显看出，由于今年几乎全部使用换电，所花费的时间在补充电量这方面进一步减少至14.4小时。相较于2022年，时间减少了18.5小时，降幅达56%；相较于2021年，降幅达到了77%。

节省了这么多时间，就算是用来睡觉也是很不错的。

考虑到电能补充是与用车频繁相关的需求，我相信大家会尽可能选择更快捷的方式。换电实际上解决了不少问题：1. 不需要下车全程完成；2. 排队井然有序，时间预期可控；3. 用冗余的电池换取更快的补充速度。

综合以上数据，我已经敢说“加电比加油更方便”。