这期我们讲的是解放1型蒸汽机车

1952年解放1型2121号蒸汽机车出厂，我国不能自行生产火车头的历史，从此一去不复往了!

解放1型机车是美国为满铁设计制造的货运机车，1919至1928年间由美国机车工厂制造，1935~1942年间改由日本川崎、日立、日本、满铁等厂制造。机车及煤水车总重160.47吨，机车全长21 823毫米，动轮直径1 370毫米，车轴排列为1-4-1式。当时称为ミカイ型，1951年改ㄇㄎ1型，1959年改名解放1型，代号JF1。解放型蒸汽机车（JF）是中国铁路的货运蒸汽机车车款之一。

制造厂：美国机车公司，满铁沙河口工场，汽车会社，日立制作所，川崎车辆，日本车辆，大连机械，满洲车辆

二战结束前一共生产1552辆以上（南满州铁道：341辆、满州国铁：783辆、华北交通：409辆以上、华中交通：19辆）。

如果说BR52型蒸汽机车是德国的战争机车，那ミカイ型蒸汽机车可以说是日本的战争机车，要知道日本国内产量最大的D51型蒸汽机车才1,115台。另在日后出现的日本制柴油机车及电力机车等机车记录中，亦没有任何单一形的火车能够超越D51的数量，而ミカイ型蒸汽机车保守估计1552辆以上（建国后日伪解放1型编号1~2100），全部用于中国大陆及朝鲜半岛，日本国内是没有的。

第一次世界大战期间，由于货运量的增加，故南满州铁道于1918年向美国机车公司公司斯克内克塔迪工厂订购25辆Mikado型蒸汽机车，运用于满铁本线（现为哈大铁路长春以南路段）奉天（沈阳）以南之煤炭运输。此型机车于引进时编为M型（车号1500-1524），于1920年改编为Mikai（ミカイ）型（车号1500-1524）。其后，南满州铁道公司于1924年至1928年间，继续由其经营之沙河口工厂以及日本之汽车制造、川崎造船等铁路车辆工厂引进仿制的同型车45辆。合计共70辆。社线Mikai（ミカイ）为当时南满州铁道货运的主力机型，除用于牵引满铁之货运列车外，并曾用于牵引日本关东军之94型装甲列车。1938年，社线ミカイ车号改为ミカイ 1-70。

九一八事变后，日本于中国东北扶植成立满州国，并将原东三省交通委员会管理经营之铁路改组为满州国有铁道，其业务委托由南满州铁道公司经营。满州国有铁道于1933年采用社线Mikai（ミカイ）之设计订制34辆ミカ型用于敦图线（国大ミカ），其后再以Mikana（ミカナ）的形式继续引进40辆，合计共74辆。国大Mika（ミカ）与社线Mikai（ミカイ）基本规格大致相同，但由于国有铁道的转车台规格较小，故以缩短煤水车长度之方式缩短机车总长度因应。此型机车最初编号为ミカ1-1500～ミカ1-1533，后改为ミカナ 6700-6773，于1938年编入ミカイ后改为ミカイ 501-574。

社线ミカコ为社线ミカイ之增备改良型，与ミカイ之差异在于增加了燃烧室及给水加热器。满洲国成立后因货物运送增加，以及填补15台Deka（デカ）型（即后来的中铁DK1型）转让于满州国铁后之空缺，至1937年时制造18辆（ミカコ1570-1587）。社线ミカコ使用A型过热器36个，但ミカコ1577、1578（ミカイ78、79）试验性的改用E型过热器54个。于1938年起编入ミカイ型，之后持续增备至1945年，总共生产271辆。编号原为ミカコ 1570-1587，于1938年编入ミカイ后改为ミカイ 71-341。

而满州国线后续增备的Mikana（ミカナ）与满铁Mikako（ミカコ）相当（新国大ミカ），差异仅在于省略给水加热器及煤水车较短（社线ミカコ全长为23,750mm，新国大ミカ全长只有21,906mm），总计制造729辆（其中20辆让渡给华北交通）。 编号原为ミカナ 6774-6899、16700-16717、16737-16738（其中空号16718-16736及16739转让给华北交通），于1938年编入ミカイ后改为ミカイ 575-1283。

华北交通（委托南满州铁道经营）于1939年至1945年间，向日本的汽车会社（84辆）、川崎车辆（24辆）、日立制作所（78辆）、日本车辆（63辆）等机车制造厂订制249辆Mikai（ミカイ）。满州国铁线于1937年至1938年转让20辆（原车号为ミカナ16718-16736、16739）。日本关东军于1938年起委托南满州铁道制造Mikai（ミカイ）140辆，于1940年（昭和15年）8月26日于山海关交付予华北交通完毕。 青岛四方工厂亦于1938年至1945年8月以日本等国运来之零件组装ミカイ、ミカロ、パシロ等蒸汽机车共380辆 。 华北交通的Mikai（ミカイ）有409台。

华中铁道于1939年成立后，尽管使用来自于日本铁道省以及朝鲜总督府铁道的蒸汽机车，但于1940年至1941年向日本的机车制造厂订购同型车19辆，编为KD100型

在第二次世界大战结束前，54辆ミカイ型机车由南满州铁道出借给朝鲜总督府铁道；这些机车战后分别被朝鲜和韩国接收，但各自接收的数量不明。此外在战争结束时南满州铁道管理的北鲜线6辆ミカイ亦被朝鲜铁道省接收。朝鲜战争期间，中国向朝鲜援助至少70台ㄇㄎ系列蒸汽机车，其中包括ㄇㄎ1型。

起初这些满铁ミカイ型机车与3辆接收自朝鲜总督府铁道的鲜铁ミカイ型蒸汽机车合称为미가하型（Migaha），并保留原始机车车号。大约在20世纪70年代初，这些机车又被改称为6000系列及6100系列，原“미가하”机车车型代号被取消。

建国前

中华民国交通部于1947年依照华氏轮式，制订以注音符号为蒸汽机车命名规则，但因局势并未全国统一适用此一规则。当时2-8-2轴式蒸汽机车，在不同地区有不同命名方式：

东北区：援用日语音意（原南满州铁道命名为“ミカ型”），改为“ㄇㄎ型”或“MK型”，亦有称为“东北型”。

平汉、津浦、陇海区：“MA型”或“M型”。

平绥、同蒲区：“M型”或“ㄇㄎ型”系列。

京沪杭区：“M型”系列或“MCMA型”。

浙赣区：“M型”。

粤汉区：“ㄇㄎ型”系列或用“MK型”。

建国后

中华人民共和国成立后，铁道部于1951年参酌交通部命名规则，以注音符号为蒸汽机车命名。其中2-8-2轴式机车定名为“ㄇㄎ型”（MK型），名称取自“Mikado”或南满州铁道命名方式“ミカ型”（Mika）。1959年改用汉语拼音命名时，配合1950年以后生产之“ㄇㄎ型”改称为“解放型”，改名为“JF型”，故“ㄇㄎ型”统一改为“JF型”，并沿用至今。

战争结束后，韩国铁道厅接收了遗留在三八线以南的原满铁ミカイ型机车以及9辆原鲜铁ミカイ型（英语：Sentetsu Mikai-class locomotive）机车，并将这些机车改称为미카1型（Mika1）。已知至少7辆미카1型由韩国铁道厅运用，并保留原始车号。

1947年至1951年期间，驻朝鲜美国陆军司令部军政厅及联合国军先后向日本的川崎车辆（14辆）、日立制作所（9辆）、日本车辆（20辆）、汽车制造（3辆）及三菱重工（3辆）订制49辆满铁ミカイ。这49辆满铁ミカコ中，有33辆机车被美国陆军交通部命名为9400系列蒸汽机车，并由美国陆军运输部使用；11辆机车的分配情况不明；5辆机车原始机车车号不明。

在朝鲜战争结束后，由美国陆军运输部移交给韩国铁道厅使用。 此外联合国军在战争期间从朝鲜铁道省缴获了一些由中国提供给朝鲜的原满铁ミカコ型机车，这些机车与49辆美国军政厅订购的ミカコ型机车被韩国铁道厅编为미카5型，机车车号范围在미카5-1到미카5-56之间。

日本车辆、汽车制造及日立制作所于1952年为联合国军制造20辆满铁ミカイ型并未运至韩国（日本车辆10辆、汽车制造及日立制作所各5辆）。由于日本与韩国之路线标准不同（轨距、轴重、路线净空），上开车辆并未为日本国有铁道所接收，保持未使用之状态至1965年解体。其中日本车辆制造之部分，于1960年代仍存放于名古屋中京仓库中。

ㄇㄎ1（ミカイ）型1115号蒸汽机车

“1115号英雄机车”，它于1951年入朝。在抗美援朝战争期间，1115号英雄机车担任向朝鲜运送作战物资的任务。该车组共9人，全组人员在司机长李国珩的带领下，曾四次突破敌机封锁，完成抢运任务，保证了大批作战物资及时运往前线。

因此，1115号机车组被志愿军命名为“英雄包车组”，1951年被评为模范机车，全车组立集体大功一次，小功一次。司机长李国珩立一等功，获二级战斗英雄称号，并获朝鲜民主主义人民共和国一级国旗勋章及二级战士荣誉勋章，副司机牛荣学立二等功。

　　1955年，1115号英雄机车荣归祖国后被调配到沈阳铁路局四平机务段继续工作。

　　1996年，经国家铁道部批准，沈阳铁路局决定将这辆历经战火考验的英雄机车捐赠至丹东抗美援朝纪念馆。1997年，这列英雄机车正式运抵丹东，并在抗美援朝纪念馆展出。

战后中国组装及仿制之解放1型（车号范围2101～2500、4001～4101）

以日占时期留存之机车零件组装之解放1型（解放2101～2120）

以满铁Mikai为蓝本仿制之解放1型（解放2121～2500,4001～4101）

中苏友好号

1949年11月“中苏友好号”。当时四方机厂没制造新机车的能力，只能用手头一辆报废破旧机车进行改造利用，抢修翻新了一台机车，作为苏联十月革命纪念日献礼。翻修一新中苏友好号，1949年12月1日在北京站(前门)举行了命名典礼。

国庆号

1950年9月用接收的部件组装了ㄇㄎ1型2101国庆号

国庆号蒸汽机车，这台机车出厂后几十年下落不明，直到1991年才在锦州葫芦岛某企业被找到，现由中国铁道博物馆保存

八一号

1952年7月26日组装了ㄇㄎ1型2102八一号，共组装了20辆解放1型（2101～2120）。

ㄇㄎ1型2102八一号1999年4月从蚌埠铁路分局淮南机务段被发现，现保存在中车青岛四方机车车辆厂棘洪滩厂区。

1952年12月30日，铁道部四方铁路工厂仿制成功2121号机车(出厂当时叫ㄇㄎ1型2121号)。在中华人民共和国成立50周年成就展览会上，这台机车 以“中国第一台”的身份被拿到该展览会上展出。这台机车的零部件是全部新造的，用的是国产原材料，《机车履历簿》明确记载，1952.12.30.四方工厂全部新造。普遍认为是中国制造的第一台机车

机车参数

制造国家——中国

制造厂——四方机车厂，大连机车厂，齐齐哈尔机车厂，沈阳机车厂

首台制成年份——1952

用途——货运

轴式——1-4-1

轨距——1435mm

整备重量——103.85t

动轴轴重——19.98t

轮周功率——1545-1945马力

模数牵引力——24030kg

总效率——7.25％

单位马力金属消耗量——59.59kg

构造时速——80km/h

通过最小曲线半径——145m

固定轴距——4419mm

机车总轴距——10192mm

机车及煤水车总轴距——19780mm

最大高度——4780mm

最大宽度——3080mm

机车及煤水车总长——22634mm

煤水车装煤量——14t

煤水车装水量——30立方米

锅炉参数

火箱型式——圆底宽火箱

过热器型式——A式

蒸汽压(大气压)——14

炉床面积——5.09㎡

管板间距离——4771mm

大烟管数X直径——50×133/125

小烟管数X直径——101×51/46

总蒸发传热面积——205.84㎡

过热传热面积——67.53㎡

水箱容积——8.6立方米

汽机参数

汽缸数目——2

汽缸直径——580mm

勾贝行程——710mm

汽阀直径——305mm

进汽余面——25.5mm

排汽余面——0

进汽导程——3mm

最大切断率——88%

1958年大跃进时期，太原机务段以66天的时间，于10月10日完成一台ㄇㄎ1型4101号机车，是全中国第一台由机务段制造之机车，同时也是最后一台国产解放1（ㄇㄎ1）型蒸汽机车。

1959年ㄇㄎ型机车改称为解放型，现用代号JF。总计至1960年停止生产为止，四方（共216台）、大连（共187台）、齐齐哈尔等机车厂及太原机务段（1台）共制造455台，车号为解放1-2121~2500、4001~4101。

海南岛解放型蒸汽机车

解放型蒸汽机车有两种动轮，一种是辐条式轮心，另一种是箱式轮心，俗称水滴轮。

有的朋友可能会认为国产的解放型蒸汽机车都是水滴轮的，那就错了国产解放也有辐条轮的，如解放2127号蒸汽机车

一、幅条式轮心幅条式轮心,由轮毂、曲拐、均重块、幅条、轮辋等部分组成。均衡块与轮心为同一铸件。均衡块的宽度以不与车架或连杆发生碰触为度。当轮径小时,轮心上的均衡块重量不足,则将均衡块制成空心,灌入比重较大的铅(铅的比重为11，铸钢比重为7.8)。这在速度较高的货运机主动轮上有时用到。幅条数通常取奇数是为减少铸造应力。二、箱式轮心箱式轮心的轮辋和轮毂用左右两钣相速,钣厚15-30毫米,钣上有减重孔。

箱式轮心的优点是:（1）强度较幅条式高,且重量輕(较幅条式轮心轻约10-20%)（2）厚度均匀,铸造时可以避免裂缝;（3）轮箍压力较均匀（4）轮毂及曲拐,易于均衡,往往可以免于灌铅。因此除了早期解放型蒸汽机车（既有日伪，也有国产）是辐条式轮心外，其余都使用箱式轮心（个别除外）。

解放型蒸汽机车的煤水车大致分为C轴，D轴，E轴。因为运输的需要，有些机车的煤水车有互换的现象。不一定与原设计机车一致。

德国二战时期的BR52型蒸汽机车，为了节省材料使用了澡盆式煤水车 

很多车迷都不知道，其实解放型蒸汽机车也有澡盆式煤水车

其实建国后对解放型的改进除了驾驶室、动轮、煤水车等较为明显的改动外，日伪的解放和国产的解放还有一个细节改动是好多车迷没有注意到的，那就是气阀半径杆和滑块

日伪解放型在前进模式时，半径杆滑块是在上方的。

国产解放1型蒸汽机车(除早期外)在前进模式时，半径杆滑块是在下方的。

1953年第一机械工业部机车车辆工业管理局在机车设计科副科长瞿纠主持下，以日本留下的6套不尽相同亦不完整之ミカイ型机车图纸，进行甄选、整理、改进和补充，改英制为公制，增加表面光洁度、公差配合和技术条件，改用国产材料标准等，于1954年12月大连机车车辆厂依照改定后图纸试制成第一台2178 号解放型蒸汽机车。机车最大轮周功率由旧ㄇㄎ1型机车的1545 马力提高到1945马力。

1953年以后，铁道部厂矿局设计处机车设计科及大连机车厂设计科在四方机车厂图纸的基础上加以整理改进，改进后四方机车厂，大连机车厂，齐齐哈尔机车厂，沈阳机车厂等均按此图生产。至1960年停产时共生产455台。

改进项目

一·锅炉提高蒸汽过热温度，大烟管由36根改为50根，小烟管由145（或144）根改为101根。

二·改变拱砖管形状，使拱砖上部燃气通过面积加大。

三·改进烟箱通风系统。

四·汽室阀改为特氏分动式汽阀。

五·汽缸勾贝涨圈改为分段式。

六·动轴，摇连杆瓦套及阀装置各杆阀套改为稀油润滑，

七·五眼给油器改为8管及14管压油机。

八·有些机车的调整阀原结构不是“钱巴式”，拉杆在锅胴内，均改为“钱巴式”，拉杆改为锅胴外。

九·水泵进水管和锅炉止回阀，有的在锅胴侧面，均改为在锅胴顶部。

各厂在生产过程中，又在设计上进行了一些局部改进，如

一·十字头圆销盖改为圆形，增加强度。

二·机车动轮均重铁改进铸造形状，

三·动轮轴箱滑动面油槽，由根式改为套环式。

四·锅炉上以保温石棉被代替石棉粉。

除了国产新制造的解放型蒸汽机车就行了现代化改造，在50年代的群众性的铁路革新运动中，一部分的日伪解放型也进行了改造。

现代化改进前，解放型蒸汽机车在锅炉供气55公斤/平方米小时，速度55公里，功率最大1545马力，平道可以牵引4000吨列车，但是高速运行功率下降非常迅速。

1946年，东北解放区哈尔滨机务段的工人，在“死车复活”活动中奋战27个昼夜，修复了一台ミカイ型304号蒸汽机车并命名为“毛泽东号”。在东北解放战争中，解放军打到哪里，这台“起死回生”的机车就开到哪里。

1949年3月，“毛泽东号”随着解放军入关，来到首都落户。那一年，中国有铁路2．18万公里，其中只有1．1万公里能勉强通车。

全国解放后，铁路就面临着运能与运量的矛盾，铁路系统开始有计划的新线建设。同“毛泽东号”一样，旧中国留下的许多简陋落后的设备在铁路职工手下“起死回生”，承担起国民经济“先行官”的重任。

铁路必须多拉快跑，才能不辱“先行官”的使命，而“毛泽东号”则成为铁路系统多拉快跑、安全行车的一面旗帜，“毛泽东号”以多拉快跑的实际行动，创造了提高效率18％的新记录，不但安全正点还能节约煤炭。随着我国建设的迅速发展，“毛泽东号”牵引定数1951年是1750吨，1958年提高到2980吨，1957年8月25日，“毛泽东号”机车组安全走行了100万公里，创造了全国铁路货运机车的最高记录，受到铁道部的表彰，成为全国铁路的一面旗帜。

毛泽东号”机组人员还沉浸在提前完成“一五”计划的喜悦中，无人能预见，“毛泽东号”即将面临诞生以来最严重的一次生存危机。

　　1958年初，正当“大跃进”浪潮刚刚掀起时，国产第一代机车建设型蒸汽机车研制成功，它集中了各式蒸汽机车的优点，比旧式的解放型机车设备先进，牵引力大（和解放型蒸汽机车相比，建设型的最大功率提升了16.7%，平道牵引力提高了22%，机车总效率也提高了0.9%，提高到8.1%。）。为提高京山线的运输能力，铁道部把新型机车优先调配给了丰台机务段。

几个月内，建设型机车陆续增多，解放型机车渐渐退出了京山线，到1958年下半年，京山线上就剩下一台解放型机车——“毛泽东号”。

　　与旧式机车相比，建设型机车的牵引定数(京山线)已经从2700吨升至3200吨，“大跃进”时期，蒸汽机车必须拉3600吨的超轴列车(即运载吨数超出机车的理论牵引力)。新型机车能轻松完成任务，而“毛泽东号”是旧式型号，只能硬着头皮拉，遇上大风，就会晚点，影响其他列车正点运行。有人说“毛泽东号”是老头子，跑不过年轻人还挡道。

　　1958年8月，南口电气化学校成立司机班，“毛泽东号”被通知暂停跑车，小组人员入学深造。

一年后，学习结束，小组成员回到丰台机务段，“毛泽东号”上落满了灰尘，静静地停在储备场上。组员们问当时的司机长蔡连兴，“毛泽东号”还能跑吗，如果跑，就要退出京山线，去跑支线，大家都不乐意。

蔡连兴回家想了一宿，决定彻底改造机车。机务段里的架修库内停着压了火的建设型机车，蔡连兴和组员们把“毛泽东号”开到边上，拿着一节秫秸，比量两台车的轱辘、锅炉和车驾子的尺寸。接着又钻进车底、炉膛和烟箱里量各个机件的尺寸，最后找出了两种型号在结构上的几十处不同点。

1960年春，铁道部和铁道科学研究院联合举办五局机车性能大赛，“毛泽东号”代表北京铁路局参赛。比赛结果是：时速60公里时，“毛泽东号”的牵引力比建设型5008号高出29%；同样的耗煤量，“毛泽东号”比其他机车多跑10公里。

此时的“毛泽东号”虽然还是旧式型号，但根据丰台机务段的资料记载，“毛泽东号”机组成员先后对机车技术改造共计102项。——专访陈福汉：毛泽东号蒸汽机车的最后守望者

1950年抗美援朝开始，11月，“毛泽东号”机车组首次开行超轴18%的列车获得成功,1951年1月,连创丰台至南仓下行牵引4100吨5 500吨，上行牵引4 700吨的超轴成绩（目前已知的解放型蒸汽机车最高牵引吨位记录），为实行超轴列车树立榜样提供经验。1951年5月,在满载超轴500公里运动中又创造丰台至南仓间22小时50分钟内往返3次，日行车达675公里的新记录。资料来源北京《铁路运输志》

1954~1956年，解放型2120,2178号蒸汽机车，曾在大连内燃机车研究所定置试验台上进行了，牵引及热工性能试验。

1952年12月2120号机车，机车后挂的是简易试验车，正在丰台至南仓间做线路试验，注意:照片可以清楚看到”铁道科学研究院试验车“字样

试验结果表明，如果要进一步提高功率和经济性，则必须进行根本性改进。

1957年大连机车车辆厂改进解放型蒸汽机车之设计，并加入和平型部分设计，推出建设型蒸汽机车。

本文参考了《四十年中国铁路机车大全》，《蒸汽机车》，《蒸汽机车牵引计算学》，维基百科，照片及部分资料来源于互联网，如有侵权请联系移除。