当天，航班预计于19时起飞，但是由于一件无人认领的行李，导致起飞时间延迟了1个小时。航空业对于潜在的“行李炸弹”非常忌惮，印度航空182号航班和泛美航空103号航班都是前车之鉴。安全人员经过排查后发现是虚惊一场，引起误会的乘客早已登机。

20点19分，环球航空800号航班终于滑行到22R跑道，客机很快进入爬升阶段。突然飞机机翼油箱发生爆炸，驾驶舱连带客舱的机头部分从机体上脱落，客机马上失去控制，并从雷达屏幕上消失。剩余的舱体在惯性作用下留在空中，30秒后飞机失去动力，并开始下坠，这时飞机的左翼又发生爆炸，巨大的力道将飞机撕成碎片，最终散落在大西洋的海面上。

图2、800号航班爆炸瞬间

搜救人员接到飞机失事的消息后，立刻展开了搜救行动。搜救队采用了遥控潜水器、侧向扫描声纳和激光扫描设备。

遗憾的是，无人幸免于难。

空难的悲惨也震惊了美国上下，时任美国总统克林顿宣布，由美国运输安全委员会（NTSB）、联邦航空局（FAA）和联邦调查局（FBI）组成联合调查组进行空难调查工作。

调查组需要尽快查明事故原因，当时有很多747型客机在役，如果是潜在的故障没有排除，就会有更多类似的事故发生，这会对航空业带来重创。与此同时，FBI还展开了刑事调查，毕竟恐怖的阴云一直未散去。

图3、漂浮在海面上的残骸

新闻舆论的加入让事故调查更加扑所迷离，甚至有目击者称他们看到了导弹击中了客机。这个消息让FBI的探员始终不敢掉以轻心，他们小心翼翼的寻找有关恐怖主义分子的线索。

一周后，搜救员打捞上来客机的“黑匣子”，但是解析出的数据对于空难调查帮助不大。里面并未显示驾驶舱有警报声，或者有异常的声音，这意味着事故的发生非常突然。录音的结束伴随着一声巨响，戛然而止。

NTSB的调查员并未从残骸中发现有爆炸装置存在的证据，他们排除了恐怖分子的选项。

NTSB的探员花费了更多时间寻找空难线索，散落的残骸让调查过程充满挑战，环球航空800号航班的调查让调查人员陷入了持久战。调查员将打捞上的残骸放置进长岛的一间仓库中。

图4、拼凑出的800号航班残骸

调查员将客机的坠毁区域分为三个部分，最先脱离机体的是中央机翼的龙骨樑（从中央油箱一直延伸至起落架舱的部件）部分。紧接着则是驾驶舱部件，最后是剩余的机体。调查员发现上面有明显的高温影响下的挤压和起皱的样子，这个发现让空难调查取得突破性进展——客机油箱的某个部分发生了爆炸。

但此时，FBI召开新闻发布会，宣称他们从残骸中发现了爆炸物元素，这和NTSB的调查相悖。

物证不会撒谎，NTSB的调查员决定用残骸重建客机，将数万片的飞机残骸拼凑起来，这几乎是不可能完成的任务。探究事故的真相是NTSB的使命，这一次他们压上了自己的声誉。

图5、事故由FBI和NTSB的探员共同组成

NTSB的调查员需要找到三个原因：燃油易燃吗？爆炸的力道能破坏油箱吗？什么东西点燃了燃油？

通常情况下，燃油在液态状态并不可燃，但是如果过热便会气化，这会混合油箱中的氧气，这大为增加了可燃性。800号航班爆炸的高度约在4300米，航空煤油需要达到36摄氏度才能被点燃。而飞机制造商波音则提出，机翼油箱绝对不会达到燃油蒸发的温度。事发当天，肯尼迪机场的温度约为30.5摄氏度。

调查员从飞机的工程图中发现，飞机的空调组建恰巧位于中央邮箱下方，这个部件在工作状态时会产生较大热量，尤其是在7月的纽约，炎热的天气加剧了空调的负荷。

图6、波音747的空调系统

这会不会是事故的诱因？

NTSB的调查员决定按照同样的环境进行试验，他们借用一架长青航空的一架747-100进行实验，并在油箱中安装了数十个探测器，数据显示的结果让他们大吃一惊，空调部件的温度高达177摄氏度，油箱内的温度也达到了52摄氏度，意味着他们驾驶着一架“火药桶”。这也让调查员将目标锁定了油箱方面。

与此同时，调查员开始研究油箱爆炸后能摧毁客机吗？

波音指出，油箱可以承受1.76千克/平方厘米的压力。调查员采用中央油箱的等比例模型进行试验，加注了800号航班使用的燃油，并加热到同样的温度环境。

点燃的油气混合物像一枚炸弹一样，可以产生3.51千克/平方厘米的压力，这远超过波音设计的安全范围，爆炸的力度足以将油箱撕裂成碎片。

图7、800号航班的飞行轨迹

NTSB的调查员还剩最后一个问题，起火源在哪里？

仓库里，800号航班的重建工作仍在继续。调查员也在和时间赛跑，他们始终没有找到着火源。

一筹莫展的调查员决定重新听CVR中的信息，其中有名飞行员提出燃油流量表针会乱转，但很快又恢复了正常。调查员又观察到，客机爆炸前1秒钟，背景噪音中出现了两次波谷，其中的背景音居然消失了，这意味着飞机的电路出现了短路现象。

短路是指在正常电路中电势不同的两点不正确地直接碰接，或被阻抗（或电阻）非常小的导体接通时的情况。

图8、创建于1924年的环球航空，在2001年宣布破产

但是这股电流从何而来呢？

调查员要从残留的电线中寻找蛛丝马迹。747客机的电线足有290公里长，他们发现有的电线绝缘皮破损，有的几乎断裂。747的图纸显示，燃油流量表的电线就铺设在油箱内。线束里还有机舱照明线路，这里面的电压高达350伏。

电线短路产生的火花，点燃了油箱里的油气混合物。

完整的证据链将事故的原因呈现出来。

由于行李问题，导致800号航班延误，空调系统在炎热的环境下产生更多的热量，这让油箱里聚集了很多易燃的油气混合物。客机带着巨大的安全隐患起飞了，高低压混合的破损线束让风险陡升，短路的电线成为压倒骆驼的最后一根稻草。

高压电流随着电线进入了油箱流量探测器内，爆炸产生的巨大压力炸断了主翼梁。断裂的主翼梁冲击到前翼梁，并留下很多撞击痕迹。压力和碎片将机身下侧炸出了破洞，机身结构遭到严重破坏，继而导致驾驶舱和机体分离，连续的爆炸让客机陷入万劫不复的境地。

图9、800号航班最后的轨迹

调查员也将800号航班的残骸拼凑完成，飞机破损口清晰的表露出爆炸发生的地方。面对详实的证据链，FBI也认同了NTSB的调查结论。

FAA的一份报告指出，燃油气体的可燃温度随着油品的种类、油箱内的压力和油箱内溶氧的含量而不同。例如使用最普遍的Jet-A，在海平面高度时，0.5至500微焦耳就能点燃油箱内的油气混合物，而冬天的时候人们穿毛衣时，指尖产生的静电能约为1-10微焦耳。

800号航班浩瀚的调查过程历时四年之久，2000年8月23日，NTSB发布了事故调查报告，其建议所有747飞机上的电路线束均需要进行检查和维护。报告亦建议飞机的设计需作出重大修改，其中包括空调系统和油箱之间需要进行额外的隔离设计。FAA更是要求大型客机的油箱中需要增加堕化系统，例如添加氮气。

图10、NTSB公布的800号航班事故调查报告

800号航班空难事件前，环球航空公司刚刚经历两次破产重组，其正寄望于1996年亚特兰大奥运会打一个翻身仗，空难让环球航空的运营雪上加霜。随后，环球航空退役了一大批747-100、727和DC-9等老旧机型，并采购百余架新机型。

但是，形势比人强，2001年环球航空又一次破产，最终并入美国航空的版图，拥有76年历史的老牌航空公司消失在历史长河中。

一次空难，不仅带走了230条人命，还摧毁了一家拥有77年历史的航空公司。800号航班背后的故事令人唏嘘。返回搜狐，查看更多