2019年，苏霍伊民用飞机公司（SCAC）没有实现SSJ100的预期销售计划。截至2019年12月中旬，该公司仅交付了1架飞机。早在2019年4月，俄媒曾报道说SSJ100年度交付计划约20-25架，但后来苏霍伊公司调整了计划，预计全年交付16架飞机。然而从实际情况看来，这个目标也无法达到了。

俄罗斯Aeroflot与苏霍伊民用飞机公司在2018年9月签订过一份采购100架SSJ100的协议，根据这份协议，在2019年12月至2020年1月有一批5架飞机交付，而Aeroflot计划在12月再次采购5架飞机。这10架飞机本来计划有6架在2019年底交付，其余在2020年交付，但即使这些所有的计划都完成，2019年交付16架飞机目标也不会实现。

苏霍伊民用飞机公司隶属于联合飞机制造集团，尽管收入每年都有增长，但该公司在过去五年中仍然没有盈利，在2018年该公司净亏损约为68亿卢布。

其实在2018年，苏霍伊就没有完成SSJ100的交付计划：2018年度原本计划交付30架新机，实际只交付了22架。当时没有完成交付的主要原因在于SaM146发动机的生产未能及时到位。生产SaM-146发动机的PowerJet公司实际上是按预定进度生产的，但由于发动机故障多发，有些原定配置在新飞机上的发动机不得不用于补充用于维修的后备库存，这就占用了发动机的数量最终影响了新飞机的交付。

在俄罗斯国内，SSJ100的市场并不景气。

由于俄罗斯国内增值税变化，从2020年开始，增值税零税率也适用于国产飞机，所以很多航空公司都在观望，期望到2020年再进行飞机的谈判。但并不是所有的谈判最终都能成为订单，例如前面提到的Aeroflot在2018年9月签署了100架飞机采购协议，但只有第一批飞机的谈判是真正完成的。另外，2019年5月SSJ100的事故也对该机的销售造成不利影响。

而受运营支持能力不足、产品技术问题、国际经济环境等因素影响，SSJ国外市场开拓也严重受阻。SSJ100在海外的主要运营商是墨西哥Interjet和比利时布鲁塞尔航空（从爱尔兰Cityjet租来）。

其中布鲁塞尔航空是唯一一家运营SSJ100的欧洲公司。2015年底苏霍伊与CityJet签订了16架SSJ100的供货合同以及另外15架的购货选择权，但是不久后，从CityJet租用飞机的布鲁塞尔航空公司拒绝租用SSJ100，并解释说由于缺少备件致使这些飞机闲置了太长时间。

本来SSJ100的性能很好，在该机交付初期的运营数据很好看，但随着时间推移，苏霍伊全球售后配套能力不足的问题就显现出来。布鲁塞尔航空租的6架SSJ100中，在2018年5月有4架停飞，原因是缺少备件，因此布鲁塞尔航空在2019年3月租赁到期后不再续租这些飞机。布鲁塞尔航空CEO表示“SSJ100是一架好飞机，但它的停机时间是个问题”。

而在2019年8月，另一家（也是最后一家）外国运营商墨西哥Interjet拒绝了SSJ100，因为此前飞机因发动机维护延迟而停飞至少数个月。

Interjet是SSJ100最大的海外运营商，布鲁塞尔航空是SSJ100最大的西欧运营商，这两家航空公司的SSJ100都因配套不足而出现停机问题，其影响可见一斑，不仅影响SSJ100的运营、影响了航空公司的收益，也对SSJ100的品牌宣传产生负面影响，不利于SSJ100的未来销售。作为呼应，2019年SSJ100向非洲的销售也失败了，这与SSJ100配套能力不足的影响不无关系。

同时有消息人士指出，SaM-146发动机的热端部分存在燃料燃烧的技术问题，而这些部件是赛峰集团提供的，因此影响不仅存在于这些配套部件，也在于欧洲的制裁。

有俄媒表示，SSJ100的问题不在于外国公司的拒绝，而是没有新客户，而这是制造商最初战略失误：一款载有100名乘客的、介于支线和干线飞机之间的产品是不太受市场欢迎的。另外，建立飞机服务中心和仓库是一项耗资巨大的项目，只有在一个区域内具有一定规模的机队才有必要为其建立服务基础设施，因此这是这是一个恶性循环，没有销售，也就没有服务的发展；反过来没有服务飞机也就更难以销售出去。

当然，根据2019年莫斯科航展成果，俄罗斯总统普京亲自向土耳其总统埃尔多安介绍了多架俄罗斯民用飞机，在9月份伊斯坦布尔航空节上SSJ100和MC-21也前往土耳其参展，苏霍伊与土耳其在此时就交付SSJ100达成了初步协议，谈判可能不仅限于飞机的交付，还涉及本地化生产问题。这表明在政治环境的影下，SSJ100多少也存在销售的可能。