1、历史沿革

中远海特作为全球一流的特种船队运营商，主营特种船运输及相关业务，以“打造全球领先的特种船公司，实现向“产 业链经营者”和“整体解决方案提供者”转变为战略目标。公司目前拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队， 经营管理半潜船、多用途船、重吊船、汽车船、木材船和沥青船等各类型船舶 100 多艘 300 多万载重吨。

中远海特前身是广州远洋运输公司，成立于 1961 年，是新中国成立最早的国有远洋运输企业；1999 年广远公司联合 广州外代等公司共同发起成立中远航运，2002 年中远航运在上海证券交易所上市；2004 年，购买和租入广远公司 47 艘多用途船和杂货船后，成为世界上最具规模的集各类特种杂货远洋运输船舶的航运企业之一；2010 年广运公司 将其持有的 50.13%股权无偿划转中远集团，公司控股股东由广运公司变更为中远集团；2012 年以现金 10.95 亿元收 购广远公司 100%股权，实现低成本扩张，新增木材船 13 艘、沥青船 11 艘、多用途船 2 艘；2016 年更名为中远海 特，同期中远海运集团以国有股权行政划转的方式取得中远集团 100%股权，进而间接持有本公司 50.94%的股份；

2017 年为加强汽车船业务的管控，出资设立全资子公司广州中远海运滚装运输有限公司，作为公司汽车船业务发展 平台，并于同年收购中远日邮 49%的股权。

2019 年公司确定以产业链经营为方向做强纸浆运输业务，纸浆船规模达 16 艘，近 73 万载重吨，位居世界第三。2022 年公司与上港物流合资成立上海远至信供应链管理有限公司，共同开展华东区域纸浆、成品纸的供应链业务，公司持 股 50%；与上港物流、安吉物流共同投资成立一家汽车供应链公司，持股比例 42.5%。 战略方面，2021 年公司制订“十四五”战略发展规划，聚焦“双核双链”战略主题，优先发展半潜船和纸浆船核心 船队，积极拓展纸浆和工程项目物流两大产业链；2023 年 1 月对公司“十四五”发展战略进行动态调整，升级为“三 核三链”，即服务新能源产业、中国先进制造、战略性大宗商品三大核心业务主线，并积极拓展纸浆物流、工程项目 物流、汽车物流三个关键产业链。

2、股权结构

截至 2022 年 9 月 31 日，中远海特实际控制人是国务院国有资产监督管理委员会；直接控股股东是为中国远洋运输 有限公司，持有股份 50.46%；中国广州外轮代理有限公司持股 0.48%，两者共同隶属于中国远洋海运集团有限公司。机构投资者变化情况：去年前三季度，中远海特新增易方达基金、摩根大通银行和摩根士丹利等三大机构投资者，持 股数量分别是 2261 万股、1554 万股、1487 万股；银华基金和工银瑞信基金较于 3 月 31 日持股数量分别减少 50 万 股、171 万股；前海开源基金在 3 月 31 日至 6 月 30 日与 6 月 30 日至 9 月 30 日期间分别减持 1896 万股、2147 万 股，合计减持 4043 万股。

3、特种运输船队：向专业化大型化方向迈进

中远海特拥有规模和综合实力居世界前列的特种运输船队。近年来，公司积极推进船队结构调整工作，适时订造和租 赁了一批符合市场和公司经营需求的纸浆船、汽车船等特种船，同时退役处置多艘老旧船舶，船队结构得到有效优化， 船队整体实力不断增强。截至 2022 年 12 月，公司及控股子公司拥有及控制各类多用途船、纸浆船、重吊船、半潜 船、汽车船、木材船和沥青船约 108 艘，船队结构进一步向大型化、专业化方向发展。

目前，多用途船、重吊船和纸浆船共同构成公司主力船型，截至 2022 年 6 月 31 日，多用途船、重吊船和纸浆船数 量合计占比 67.31%；同时，2022 年三个船型承担运量合计占公司总运量的 75.3%。 货种结构方面，中远海特船舶运载能力和适货性强，能够承运包括钻井平台、机车及火车车厢、风电设备、桥吊、成 套设备等超长、超重、超大件、不适箱以及有特殊运载和装卸要求的货物，以及纸浆、木材等大宗商品，承运能力从 1 吨至 10 万吨全覆盖。公司 2022 年上半年承运的前四大货种分别为机械设备、纸浆产品、精选矿、钢铁，分别占 总货运量的 35%、34%、5%、4%。其中，公司风电设备是出口方向最大的货种，有望成为新的需求增长点；随着纸 浆船规模的扩张以及公司“三核三链”发展战略下积极拓展纸浆物流，预计纸浆货量占比将持续增加。

4、经营情况：能源转型背景下业绩呈现爆发式增长

2016年以来营业收入保持稳健增长态势；归母净利润呈周期性波动，并在2021、2022年实现爆发式增长。营业收 入方面，2016 年以来公司营收基本呈现稳健增长态势，虽然2020年受疫情影响营收同比下滑 15%，但 2021 年后公 司受益于全球新能源发展浪潮、汽车出口快速增长、机械设备出口需求增长等因素，营收实现较快反弹。截至2022年9月，公司实现营收 92亿元，同比增长超 54%。利润方面，2016-2018 年公司业绩呈现明显周期性波动特征。2017年伴随全球制造业和贸易的恢复，公司积极抓住市场机遇，捕获较高期租租金，实现利润大幅增长；但 2018 年公司 受半潜船、沥青船租金下滑的影响，整体毛利率走低。疫情后受益于集装箱出口需求旺盛，风电设备、汽车出口，纸 浆进口等因素，各船型租金水平均出现明显上涨，公司进入业绩爆发期，2021、2022 年分别实现利润 3、7.7亿元。

从收入结构来看，多用途船、重吊船和半潜船为主要收入来源。2022 年上半年，多用途船、重吊船和半潜船分别实 现营业收入 19.30 亿元、11.08 亿元、10.35 亿元，合计占比达 70.05%。其中，多用途船对营业收入的贡献略有下降， 从 2016 年的 22.84%到 2022 年上半年的 19.30%；重吊船占比保持稳定；自 2020 年单独分离出纸浆船业务以来， 其在营业收入中的占比稳步提升，2022 年上半年达 14.70%，主要是受益于 “禁废令”和“限塑令”政策颁布实施，各行 各业增大包装用纸和餐饮用纸等产品需求，加上部分纸浆厂减产导致供应偏紧，纸浆进口量价齐升。从运输区域布局 来看，2019 年以后出口运输营收占比出现明显增长。截至 2022 年 6 月，出口运输营收占比达到 29%。

1、多用途船和重吊船：公司盈利基本盘，风电设备及工程机械出口需求仍将支撑业务增长

多用途船指既能装载一般件杂货、机械设备、散货，又能装载集装箱，适货能力较强的船舶。20 世纪 60 年代以后， 市场对于多种货品运输的需求增加，多用途船开始发展起来。重吊船则可以认为是多用途船的一个细分种类，主要用 于装载和运输大型机械、设备和大型项目货载，例如风电整机、叶片等。

（1）经营概况：多用途船和重吊船为盈利基本盘，毛利率呈现逐年提升态势。多用途船和重吊船作为公司数量最多、运力最大的两个船型，是公司盈利基本盘。2016 年以来两个船型营业收入呈 现增长态势（剔除 2020 年疫情影响），2022 年上半年创造营业收入共计 29.65 亿元，贡献毛利约 8 亿元，毛利率上 升至 27-28%。 2020 年以来，伴随集装箱运输市场供不应求，多用途船运价也受到明显拉动。据克拉克森数据，2.1 万吨多用途船市 场运价均值于 2022 年超过 3 万美元/天。公司锁定期租价格也实现同比大幅增长，2022 年上半年多用途船、重吊船 锁定期租价格分别为 2.4、2.5 万美元/天。进入 2022 年下半年，集装箱市场周期下行，运价出现大幅回调，但是多 用途船市场受风电设备运输需求支撑，回调幅度明显较弱。截至 2023 年 2 月，整体市场租金仍保持在 2 万美元/天 以上。

（2）行业运力供给持续偏紧，船舶老龄化较为严重。竞争格局方面，多用途船和重吊船市场集中度相对分散，中远海特是全球最大的多用途船船东，运力占比约 5.4%。 截至 2023 年 2 月底，按多用途船和重吊船的合计载重吨计算，多用途船和重吊船规模全球前 5 名分别中远海特、Briese Schiffahrts、Chinese-Polish Shpg、Wagenborg Shipping 和 Spliethoff，运力分别达 160.26 万载重吨、124.77 万载 重吨、105.77 万载重吨、98.94 万载重吨、98.16 万载重吨，CR5 运力份额为 29.51%。其中中波轮船实际经营由中 远海运集团托管，公司在多用途船的经营上具备明显竞争优势。

全球多用途及重吊船市场整体运力规模基本保持稳定，中长期运力增长仍较为缓慢。根据克拉克森统计，2016 年以 来始终保持在 3000 万载重吨左右。截至 2023 年 2 月底，全球运力共计 30.07 万载重吨，同比增长 2.42%；全球多 用途及重吊船订单运力为 180.40 万载重吨，在手订单运力占比有小幅提升，目前达到 6%。2023-2025 年年均预计 交付运力占总运力比重不足为 2%。从船龄分布来看，全球多用途船老化严重，截至 2023 年 2 月底，多用途船及重 吊船船龄 20 年以上的船舶数量占比达 42%，在新的 IMO 环保法规要求下，行业运力出清或将加速。

（3）风电设备及工程机械出口需求仍将支撑业务增长。 中远海特多用途船和重吊船的去程主要承载大型机器设备和工程机械，比如风电设备、工程机械、钢结构、集装箱等， 其中 50%为风电设备，包括塔筒、风机叶片、风电叶片果汁罐及相关辅助设备等大型设备；进口主要承运纸浆、小 宗的精选矿及农产品。 从需求端来看，疫情爆发初期集装箱出口需求增长带动多用途船货量增长，展望未来，虽然集装箱运输出口回落，但 风电设备及工程机械出口仍将支撑多用途船市场需求。

一方面，风电设备和海上风电装置的景气会带动多用途船的运量需求。在当前“双碳”政策目标和能源安全的驱动下， 风电行业正迎来快速发展期。碳中和作为全球目标，多国已经给出了明确的时间表，风能等清洁能源的渗透率提高已 成为不可逆转的历史趋势。与此同时，俄乌冲突的给球能源市场所带来的冲击，凸显了能源安全的重要性。中国风电 设备出口自 2017 年以来保持稳步增长态势，即使在 2020 年疫情导致的停工停产和项目延期等冲击下，仍呈现良好 增长，全年中国风电机组出口 41169 台，同比大幅上涨 41.6%。2021 年出口 14.4 亿美元，同比增长29.73%。目前 全球市场上，60% 的风电设备都来自中国。

未来全球新增风电装机需求将持续处于高位。根据全球风能协会（GWEC）数据，近年来全球海上风电新增装机呈爆 发式增长，2021 年同比增长 2.45 倍，达 21.1GW；2021 年风电招标量达到 88GW，同比增长 153%。以中国为主导 的亚洲地区继续引领全球风电增长，其次是北美和欧洲地区。

另一方面，各国基建投资加码将拉动工程项目运输需求。在受新冠肺炎疫情影响，全球经济遭受重创，世界各国政府 为促进经济快速复苏，纷纷推出中长期基建计划。美国签署 1.2 万亿美元跨党派基础设施投资法案，将对道路、桥梁、 铁路和公共交通等基础设施进行数十年来最大规模的投资；印度计划斥资 100 万亿卢比发展当地基建；欧盟将在 2022 年正式实施名为“全球联通欧洲”的基础设施建设计划，构建以欧洲为中心的全球基础设施建设网络。新增基建投资将 拉动工程机械、轨道交通设备、能源装备市场，预计将给件杂货运输市场及国际工程项目市场将带来积极影响。

2022 年中国累计出口钢材约 6732 万吨，同比增长 0.9%；2022 年中国工程机械出口额约 443.02 亿美元，同比增长 62.7%，反映出全球基础设施建设需求的回升。2022 年中国对外承包工程业务新签合同业务 2530.7 亿美元，同比减 少 2.10%；完成营业额1549.9亿美元，同比微增 0.03%。

同时，RCEP 生效的利好效应的逐步释放，将刺激对航运的需求，大力推动日本航线、韩国航线、东盟航线和澳新航 线的货运量增加，拉动多用途及重吊船运输服务需求。RCEP 已经成为世界最大自贸区，占据全球经济贸易和跨境投 资 1/3 比重，协定生效后区域内 90%以上的货物贸易将最终实现零关税，不仅会加大国内优势制造业出口，也有利于 上游进口资源价格大幅降低，进一步促进跨境贸易量的提升。此外，RCEP 还将推动区域经济一体化和产业链格局调 整，加速国际市场需求东移、供给东移、技术东移、资本东移的进程，将为特种船布局关键区域市场和发展第三国运 输业务创造良机。

2、纸浆船：纸浆缺口长期存在，框架箱模式驱动业务成长

纸浆船是一种专业的敞口式箱型货船用途较广。回程主要承运纸浆，去程则根据市场行情选择承运集装箱或商品车， 中远海特采用框架箱模式运输汽车这种解决方案实现了降本增效。

（1）经营概况：未来核心发展业务之一，成长性可期。作为公司重点发展的“双核”业务之一，纸浆船业务自 2020 年单独分离出以来，营业收入和毛利保持高增长。2022 年上半年，纸浆船实现营业收入 8.6 亿元，同比增长 73.34%；毛利达 2.5 亿元，同比实现翻倍增长。公司的纸浆运 输长期以 COA 合同为主，货量保持基本稳定。2021-2022 年，公司相继与芬兰 Metsa Fibre 公司、芬兰 Stora Enso 公司、巴西 LD Celulose S.A.公司签订长期 COA 运输合同，为公司纸浆运输带来持续稳定的货源支持。而商品车出 口的运输方案又能极大提升纸浆船期租收益。公司纸浆船期租水平在 2021 年、2022 年上半年分别是 16872 美元/天、 21637 美元/天，同比分别增长 26%、44%。近年来公司纸浆船运力持续扩张，预计截至 2023 年 3 月，纸浆船共有 27 艘。

（2）行业集中度相对较高，运力供给有序增长。纸浆船的市场集中度相对较高，中远海特纸浆船运力全球第四。目前全球前 5 家船东分别是 Gearbulk、Nisshin Shipping、 Nippon Yusen Kaisha、中远海特和 Grieg Star，运力分别是 211.15 万吨、199.69 万吨、180.49 万吨、168.84 万吨、137.06 万吨，合计运力占比达 36.6%。

行业运力供给仍然偏紧。根据 Clarksons 数据，截至 2023 年 2 月底，全球纸浆船共计 960 艘，总运力合计约 3435.65 万载重吨，平均载重量为 3.58 万载重吨；在手订单运力规模为 77.59 万载重吨，占现有运力的 2.26%。预计 2023-2025 年纸浆船交付量占现有运力比重分别为 4.5%、4.7%、3.0%。按船舶数量看，20 年船龄以上运力占比达 20%，船舶 老龄化程度依然较重。

（3）国内纸浆市场长期处于供不应求状态，框架箱运输汽车模式提升盈利贡献。全球纸浆市场供需基本面持续向好，纸浆运输市场有望稳步抬升。受疫情影响的浆纸需求在逐步释放，浆价高位利润 丰厚也将带动海外浆厂开工率和发运量上升。随着全球浆厂产能迎来新一轮扩产周期，预计 2021-2025 年漂白阔叶 浆净增产将超过 1600 万吨，漂白针叶浆净增产超过 550 万吨，世界纸浆产能集中在巴西等拉美国家，主要出口中国 和西欧等地。

近 10 年，中国纸浆市场长期处于供不应求状态，进口需求旺盛，是世界最大的纸浆进口国。主要因为：1）近年来 消费者观念升级，对于生活用纸的产品质量和卫生要求越来越高，生活用纸愈发多层化、本色化。而因国内林木资源 相对匮乏，因此大幅依赖进口。目前纸浆年进口量 3000 万吨左右，约占国内纸浆消费量的 27%；2）中国“禁废令” 和“限塑令”政策的全面实施，造纸行业原材料结构发生重大改变，各行各业增大了包装用纸和餐饮用纸等产品需求， 以纸代塑进程仍在延续；3）北欧低成本浆厂为抢夺市场份额扩大对华出口，瑞典和芬兰对我国针叶浆发运量同比大 增。加上经济复苏与需求的进一步释放，预计国内废纸将面临 2000 万吨/年的供应缺口，为填补进口废纸逐年减量带 来的纤维原料不足，进口废纸浆和进口木浆市场将迎来扩容。

中远海特纸浆船可以运输商品车。2022 年中远海特自主研发了“可折叠商品车专用框架”。框架充分考虑商品车的特点， 结合多用途纸浆船的货舱结构，采用 48 英尺的长度，可在船舶货舱内堆叠 8 层高，目前 6.2 万吨纸浆船货舱内外共 可装载 2500 多台商品车。 中远海特纸浆船运营模式具有独特性，开创成品纸+滚装船甩挂运输、再生浆回运、内贸转运等新方案，即利用框架 箱出口汽车，然后进口纸浆。

优点在于： 1）两者航线基本重合，弥补了短期汽车船运力不足的问题。2022 年，中国汽车整车出口数量排名前三地区分别是亚 洲、欧洲、拉丁美洲；墨西哥、沙特、智利则是中国整车出口数量排名前三位国家，分别占比 8.18%、7.15%、6.81%。 而南美国家以及北欧国家也是中国纸浆的主要进口国。 2）框架箱货损率低，装卸效率高，同时纸浆船造价较低，运输、折旧以及融资成本低，能带来较好的盈利贡献。 3）纸浆船长期需求向好，汽车出口需求长期向好，两者需求共振，经营模式具备长期可持续性。

3、汽车船：国内汽车工业快速发展驱动运输需求增长

滚装船，是指通过跳板采用滚装方式装卸载货车辆的“船舶”。滚装船上甲板平整全通，上甲板下有多层甲板，各层 甲板之间用斜坡道或升降平台连通，便于车辆通行，上层建筑位于船头或船尾，机舱设在尾部甲板下面，烟囱位于两 舷，开口一般设在尾部，有较大的铰接式跳板，跳板一般以 35°〜45°角斜搭到岸上。滚装船的装卸效率很高。世界 轿车运输广泛应用滚装船。

（1）经营概况：未来核心发展业务之一，船队规模有望快速扩张。 2016 年以来，公司汽车船营业收入增长态势良好，毛利率自 17 年以后维持在 15%以上。2020 年受疫情影响汽车船 营业收入同比减少 3.23%，毛利和毛利率也小幅降低；2021 年随着经济和汽车出口复苏，营业收入同比增长了 18.86%； 2022 年上半年，受疫情及严格封控政策影响，国内汽车产能受到明显制约，出口运量及收入有明显下滑，但整体毛 利率仍然维持较高水平，约 28.5%。公司汽车船租金维持在 1.4-1.5 万美元/天。

目前公司汽车船 5 艘，船型以 4100～5380 车位为主。中远海特出资成立合资公司，订单锁定至少 21 艘。2022 年 8 月正式与上港物流、安吉物流共同投资成立汽车供应链公司（中远海特持股约 42%），该合资公司对上市公司利润贡 献将以权益法将体现在报表中。2022 年上半年合资公司已订造 15 艘 7000-8600 车位 LNG 动力汽车运输船，包括在 福船集团旗下福建船政重工订造的 6 艘 7500 车位汽车运输船、在广船国际订造的 6 艘 7000 车位汽车运输船以及在 上海外高桥造船订造的 3 艘 8300 车位汽车运输船，于 2024 年下半年起陆续交付。2022 年底再订 6-8 艘 7000 车位 LNG 双燃料汽车运输船，按计划将在 2025 年至 2026 年交付，未来三年累计新增汽车船至少 21 艘。

（2）行业集中度较高，我国存量汽车船稀缺。汽车船的市场集中度很高，船东基本与本国汽车产业绑定较深。目前全球前 5 大船东分别是 Wallenius Wilhelmsen、 Ray Car Carriers、日本邮船、商船三井、川崎汽船，合计运力占比达 45.4%。同时，汽车船船东基本与本国汽车产 业绑定较深，前 10 大船东公司属地基本集中于挪威、日本、韩国。我国汽车产业发展较晚，因此很长一段时间国内 汽车船船东大部分发展内贸市场。因此中远海特汽车船队数量较小，且平均船龄较大。

全球汽车滚装船运力紧张，预计汽车船的供需平衡最早在 2024 年下半年出现。截至 2023 年 2 月 28 日，全球汽车船 仅有 757 艘，如果剔除内贸运输船队，实际从事进出口的船不足 700 艘，且以日韩系和欧洲系为主，我国存量船稀 缺；运力规模在经过 2019 年和 2020 年连续两年负增长后，2020 年、2021 年分别微增 1.2%和 0.4%，但目前仅为 400 万车位；订单运力占比整体呈现出“V”型走势，快速走出 2021 年低谷，截至 2023 年 2 月 28 日，订单运力占 比大幅增加，达到 20.78%，但由于汽车船的制造周期长达 2 年左右，新增订单预计 2024 年下半年左右才能投入运 营，短期难以对市场运力形成补充。预计 2023-2025 年交付运力占现有运力比重为 1.7%、9.3%、8.4%。同时，目 前汽车船的老化情况比较严重，20 年以上船龄的船舶数量占比达 23%，将来供需平衡后会有新旧更新，延长运力紧 张态势。

（3）国内汽车工业蓬勃发展，国车国运助力汽车船市场维持高景气。国产汽车出口不断超预期，汽车船运力难以匹配出口需求。受益于新能源车崛起和汽车供应链优势，中国汽车出口市 场近两年实现较强增长，2021 年汽车出口量实现翻倍，2022 年同比增长超过 50%，中国超过德国成为仅次于日本 的世界第二大汽车出口国，其中欧洲市场份额增长突出，正成为中国汽车出口的主要增量市场。在汽车出口需求旺盛 的情况下，当前全球汽车船供不应求，汽车船运价已较 2020 年初涨幅超过 10 倍，2023 年 2 月底，6500CEU 的汽 车船定期租船费率已经涨至 11 万美元/天。目前，全球汽车船造船产能主要在中国，中国船厂的汽车船订单占全球 75%。但是中国汽车船队运力只占全球 3%，全球运力规模前十的汽车船企业没有一家来自中国。

中国新能源汽车已建立较强的竞争优势，成为带动中国汽车出口的主力。近年来，我国大力推动新能源汽车发展，2010 年开始了对新能源汽车长达 10 余年的财政补贴，新能源汽车推广取得突飞猛进的发展，系能源汽车渗透率不断提高， 在“双碳”目标带动下，适应产业升级趋势和绿色消费新需求的产品不断推出。

根据中汽协数据，2022 年国内新能源车 产量高达 636.2 万辆，同比增长 89.59%；累计销量 688.7 万辆，同比大增 93.4%；2022 年 12 月新能源车市场渗 透率达 31.8%，2022 全年渗透率达 25.6%，较上年提升 12.2 个百分点。目前国内新能源车行业在技术储备、产品设 计及迭代速度、产业链配套、生产成本等多方面，均已建立起较强的竞争优势，支撑新能源汽车出口，2022 年新能 源汽车出口 67.9 万辆，同比增长高达 1.2 倍。越来越多的自主品牌车企也加快布局海外市场，也将继续支撑汽车船 内贸和外贸市场。

4、半潜船：行业壁垒较高，海风安装及油气开采支撑景气度

半潜船（Semi-submersible ships）也称半潜式母船，是专门从事运输大型海上石油钻井平台、大型舰船、潜艇、龙 门吊、预制桥梁构件等超长超重，但又无法分割吊运的超大型设备的特种海运船舶。 （1）经营概况：定位中高端市场，期租水平保持高位 半潜船主要分为高中低端市场，公司长期服务于高端市场。中远海特的半潜船队掌控海工平台“运输+安装”市场，提 供石油钻井平台的运输与安装、项目平台的协助管理，风电导管架运输与安装，海工设备维护等，长期扎根于高端市 场，半潜船队单吨毛利水平一直远高于公司下属其它船队。

半潜船业务定位中高端，在公司“十四五”战略规划下，未来半潜船营收贡献将进一步增加。2022 年上半年，半潜 船营业收入同比增长 185%，运力同比增加 35.58%；同时由于 2022 年全球油价抬升，半潜船营业成本增长，导致毛 利率降至 13.95%。由于市场需求向好，且公司主攻高端市场，因此公司半潜船期租水平一直处于较高位置，2022 年 上半年平均 3.69 万美元/天。

（2）行业属于垄断竞争格局，高端市场船东数量较少。半潜船市场处于垄断竞争状态，TOP7 船东占据近 87%市场份额。截至 2023 年 2 月底，全球前 7 的半潜船公司运力 合计占比达到 87%，基本属于垄断竞争格局。由于半潜船市场行业壁垒较高，新进入者较少，高端市场呈现垄断竞争 格局。半潜船市场运力较少，船东数量及新增运力都较少，且船舶老龄化现象严重。根据 Clarksons 数据，截至 2023 年 2 月底，全球半潜船共计 62 艘，总运力合计约 269 万载重吨；目前在手订单运力规模为 11.3 万载重吨，占现有运力的 4.2%。全球半潜船老化严重，按照载重吨划分，船龄 20 年以上的半潜船占比达 41%。

（3）海上风电与海上石油开采驱动半潜船市场需求。海工行业和全球能源周期息息相关，主要包括海上风电和石油钻井平台。2016 年以来受国际油价低迷影响，海工行 业显疲态；2017 国际原油价格企稳上行为油气行业带来期许已久的曙光，海洋工程装备运营市场得以触底企稳；2019 年国际油价整体上行，海洋油气勘探开发进一步活跃，海洋工程装备供给过剩矛盾随着市场需求增长有所缓和；俄乌 冲突爆发后，国际油价持续高位运行，同时能源转型背景下海上风电安装需求增加带动海工市场强劲复苏。

预计 2023 年湖海上油气开采市场明显复苏，中长期来看海上油气开采将保持稳步增长趋势。随俄乌冲突持续发酵， 传统能源面临短缺态势，海上油气开发项目逐步有恢复的迹象。克拉克森报告显示，截至 2022 年 7 月 25 日，活跃 的海上钻井平台数量为 508 台，自年初以来增长了 8%；上半年全球钻井平台需求增长 6%，到年中达到了 499 座， 比 2021 年年初增长 11%；2022 年 7 月下旬起，海上钻井平台整体利用率指数自 2015 年以来首次达到 85%以上。 同时 2023-2024 年海上钻井船交付数量也出现明显修复。 预计到 2030 年，海上石油的复合年增长率将达到 2.4%，达到 3010 万桶/日（占全球石油产量的 30%），而海上天 然气产量预计将以 3.2%的复合年增长率增长，达到 1640 亿立方英尺/日（全球天然气产量的 35%）。

海风装备运输需求强劲，风电底座运输对对半潜船市场形成有效支撑。“碳中和”带来能源转型机遇，海上风电产业进 入高景气周期，半潜船运输、安装需求将进一步增长。GWEC2022 年报告指出，2021 年全球新增海上风电并网容量 为 21.1 GW，为 2020 年的三倍多。截至 2021 年年底，全球累计海上风电容量比上年增长了 58%，海上风电在全球 风电总装机中的占比为 7%。 同时预计 2030 年全球海上风电累计装机容量将达到 250 GW。

核心假设如下： 1.多用途船及重吊船队：集装箱运输市场景气低迷，但运价已基本触底，风电及工程设备运输需求使得 MPP 船型运 价仍有较强韧性。预计多用途船+重吊船 23-24 年船队规模分别为 65/73 艘。我们预计 2022-2024 年多用途船队期租 水平分别为 22000/21000/20500 美元/营运天，重吊船队期租水平分别为 23000/22000/21500 美元/营运天。 2.纸浆、汽车船队: 随汽车运输市场景气上行，租金有望呈现快速上行趋势，考虑到 23-24 年纸浆船交付运力增加， 预计 24 年纸浆船租金有所调整。目前公司手握较大规模订单，预计纸浆船 23-24 年船队规模分别为 31/45 艘。我们 预计 2022-2024 年纸浆船队期租水平分别为 22000/27000/25100 美元/营运天，汽车船队期租水平分别为 15000/30000/60000 美元/营运天。

合营公司广州远海投资收益：目前已生效 21 艘订单。预计 15 条汽车船于 24 年下半年交付合资公司，剩余 6 条船于 25 年上半年交付。假设 24-25 年汽车船租金 6 万美元/天，保本点 3 万美元/天，预计 24/25 年贡献投资约 2.1/4.5 亿 元。 3.半潜船队：海上油气开采行业和海上风电行业需求旺盛，同时半潜船队市场呈高度垄断格局，预计供不应求现象较 为明显。预计半潜船 23-24 年船队规模分别为 9/10 艘。我们预计 2022-2024 年半潜船队期租水平分别为 37000/40000/42000 美元/营运天。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）