因为芜湖不够资质修建地铁，而且轻轨造价便宜，周期短。芜湖的轻轨采用的是跨座式单轨，在国内还属于稀有，造价约为地铁的一半，周期则为地铁的三分之一，综合考虑轻轨较经济实惠。

芜湖，简称“芜”，别称江城，安徽省辖地级市，长江三角洲中心区27城之一，是华东重要的科研教育基地和工业基地。

芜湖位于中国华东地区，安徽省东南部，长江下游，是皖江城市带的重要组成部分。

芜湖市北与合肥市、马鞍山市毗邻，南与宣城市、池州市接壤，东与马鞍山市、宣城市相连，西与铜陵市交界。

轨道交通一般包括地铁和轻轨

芜湖的轨道交通是在地上建的，所以不叫地铁，是轻轨

纠正题主，地铁/市域铁路/轻轨/有轨电车统称城市轨道交通。目前已有39个城市拥有建设地铁的资格。注意是地铁。而轨道交通获批城市应该在50个左右。据我了解，芜湖并不是建造地铁，而是轨道交通中的一种。比地铁建设成本低，适合芜湖这种经济实力一般的城市。而且申请门槛较低。

个人认为芜湖上马轨道交通这种大项目没有太大的必要，象征意义大于实际意义。毕竟作为省内第二大城市是吧。其实芜湖的人口并不多，轨道交通建成以后早晚高峰都不一定会有多少人。到时反而会带来一定的财政负担，势必导致基建停滞。建议当局先把道路和公交系统做完善

2016年6月打第一跟桩。不是地铁，是高架单轨。只有火车站是地下站台，其他的都是高架站台。环评勘察期结束，下一阶段进行前期项目施工规划，包括拆迁，改造等。总建筑工期约四年，预计2019年年中，二号线通车，2019年底一号线通车。

现在每座城市都特别重视当地的交通网，确实，交通便捷之后，我们不管是上班、或者是外出都会比较便利。而且交通网的发达，也能够带来许多的经济收入，这对我们都是不可多得的好事。更主要的是，人们在当地生活也比较便利，出行的过程，是可以随意地选择交通工具，除了公交车出行之外，我们是可以选择地铁外出的。这样，对于旅游业务的扩展，还是有一定好处的。

而且，现在的城市基本对自己的交通网各个情况都是比较重视的，所以大家都很愿意外出旅行，然而我们知道，很多城市都有地铁，但是，在一些三线城市，想要开通地铁，是一件比较难以办到的事情，但是，今天小编为大家介绍的这座城市，它的常住人口却不到400万（2019年常住人口377.8万人），GDP也是刚刚的突破3600亿元，达到3618.26亿元，按常住人口计算，人均GDP是96154元。而同一时期的河北省会石家庄人均GDP不过才5.27万，芜湖人均GDP相当于河北省会的1.8倍。不过也正是因为这些原因，该城市刚刚获得了修建地铁的准资格。

能有这样的大人口、和GDP收入，就准备修建地铁，这座城市对交通网是特别重视的。是的，今天小编介绍的这座城市，则是芜湖。早在几十年前，芜湖的发展就是出类拔萃的，只不过之后合肥被选拔当省会了，芜湖本来有希望，现在则是被甩开了，如今变成了一座很低调的城市。

不过，虽然芜湖对于自身的修建很重视，但是因为没有地铁也解决不了一些交通方面的情况，虽然经济看起来与合肥比较起来差一些，但是作为三线城市，芜湖能够发展成现在这样，还是很有潜力的。相信，在不久的未来芜湖也可以在当地建造密布的地铁网络，虽然成不了大城市，但是按照芜湖的发展，至少也能够跻身二线城市，看起来还是很有希望的。

芜湖当地的旅游景点还是很多的，每年有很多人会慕名而来，其中小有名气的，则有“芜湖天门山”、“方特梦幻王国”、“丫山花海石林”“隆兴寺”等这些景点很值得参观。人们之所以喜欢从没有见到的景点，除了景点非常的美丽之外，主要是当地的古迹、也或者是人文，我们从未没有见过，或许是充满了无数的好奇，就想去体验，去研究，因此对未来就会很好奇的。

而且，确实，通过旅游，我们的心情就能够改变，就能够豁达，这样我们的人生就因为旅游而变得与众不同。芜湖是一个非常美丽的地方，朋友们，你会抽取时间来这里看看吗，来欣赏一番与众不同的风景吗？

规划的没有问题。

芜湖作为中西部首个获批轨道交通的非省会城市，其选择跨座式单轨作为首批实施的轨道交通制式。预计和紧随其后获批的洛阳地铁一样，于2021年开通运营。

芜湖轨道交通规划特点概括如下：

扬子江头一线延，因地制宜单轨连。 沿线用地同发展，客流一年胜一年。

芜湖是典型的沿江带型城市。芜湖的城市发展早年主要沿着长江逐步展开，受长江和宁芜铁路阻隔，城市发展向城南和城北扩展。宁芜铁路和长江之间的芜湖老城区东西宽不到5公里，而南北长却已经达到了25公里。

带型城市的轨道交通规划首条建设线路多沿着城市长轴展开，如兰州、太原、深圳（关内）、洛阳（洛北）等城市均采用这样的布局。但细究起来，每个城市都有自己的特色。 芜湖这条南北向的1号线最大的特色之一就是紧密与用地性质契合，这在本文第三部分和第四部分都会进一步叙述。

不像太原，芜湖并没有一条严格意义上在市中心的南北向道路作为轨道交通走廊。但芜湖的1号线却在建成区中选择了一条适合单轨制式的走廊，并充分利用了单轨转弯半径小，景观好的优点。

从鸠江区、镜湖区一直到弋江区，1号线南北贯通了三个市辖区，沟通了北部经开区、中部老城市中心、南部的大学城以及弋江火车站（芜湖客运南站）。当然，依照弋江站目前途经列车的趟次，其功能更接近于汽车站与城市公交枢纽的换乘。

下一 力推进的3号线，是沿江南部的三山区重点推进的线路。三山区也是芜湖四区中唯一一个首期建设规划未覆盖到的市辖区。在芜湖3号线尚无准确开工时间表的时候，1号线的弋江站的公交枢纽承担了往三山区的换乘功能。

芜湖轨道交通1号线开通后的数年时间里，弋江站都会作为重要南部的换乘枢纽。远期，1号线和3号线预留了在弋江站和白马山站的连续换乘，分散了换乘压力。

2019年12月9日，重庆轨道集团首次明确表示，重庆没有轻轨，只有单轨和地铁，重庆的2号线、3号线应该称为“单轨”。希望芜湖也能够明确自己的轨道交通制式为“单轨”而非“轻轨”，毕竟芜湖也将单轨产业作为城市重要经济增长点之一，明确名称有助于产业推广。

2017年12月，中车庞巴迪公司总部搬至芜湖市鸠江区，可见庞巴迪对于芜湖这座城市的重视，也能够看出芜湖轨道交通产业，尤其是单轨产业为这座城市带来的潜在价值。

当然，跨座式单轨的几大优势正是芜湖选择它的原因： 投资省、工期短、占地面积小。 噪音低、景观好、转弯半径小。 此外，借力发展轨道交通产业也是芜湖的一大策略，有着相似策略的还有广西柳州，在《如何评价柳州轨道交通规划？》一文中已有叙述。

在芜湖首期轨道交通建设规划中，可以看出轨道交通线位的道路断面对于实施单轨系统有着较好的条件。

如1号线的千岛湖路（两块板道路，有中央绿化带）、凤鸣湖路（四块板道路、有中央绿化带）、银湖路（多种断面、基本有中央绿化带）、九华南路（四块板道路、有中央绿化带），2号线的赤铸山路（四块板道路、有中央绿化带）。

首期唯一的地下段火车站区域以前是鱼塘回填，地质条件稍差，但实施地下化有助于实现与芜湖站地下通道零换乘。

芜湖的轨道交通规划、实施和运营，给很多规模适中的城市提供了新的解决方案。相比一些城市盲目追求全部地下化，芜湖以地上为主的轨道交通模式在运营之后可以改变部分城市的思路。

相比于投入大量资金建设一条地下线路，在短时间内用同样资金搭建成两条高架轨道交通网络是否是更好的方案？

带型城市发展到一定阶段必定会寻求新的城市发展空间。如兰州在机场拓展兰州新区，太原在汾河西部建设晋阳湖新区，深圳大力发展关外，洛阳跨越洛河向南。2005年7月，芜湖市政府出台《关于实施东向发展战略的意见》，城东新区成为南北带状城市芜湖发展的新方向。

芜湖城市规划有了战略指引之后，轨道交通规划也相应进行配合。2号线一期作为连接东西的干线，串联了城东新区、芜湖站和北京路站换乘站，一期止于与1号线的换乘站。未来，2号线还计划过长江，连接江北新区。

芜湖城市土地开发的时序与轨道交通紧密结合，从卫星图可以看出，很多地铁末端站点已经先行开发。而且这类居住区并非孤立，而是和产业园区协同配套。满足一部分就近职住需求的同时，可以方便一部分人采用轨道交通通勤。

这一点看似简单，但实际上，很多已经已规划甚至在建轨道交通的城市，城市土地出让时序与轨道交通的匹配度并不高。而芜湖的城市建设与轨道交通结合较好，轨道沿线已经有部分开发。

尤其是轨道末端的站点部分区域已经开发，避免了一些城市的轨道交通站点投入使用而站外没有启动开发导致“无人车站”的情况。

以2号线的万春湖路站为例，该站点位于2号线一期末端，但沿线配合轨道交通规划，用地以居住、商业为主，开发密度较大，且已经有了不错的入住率。预计在轨道交通开通后能够贡献不小的客流。

根据环评中客流预测数据，芜湖轨道交通1号线预计项目初期（2023年）客运量为18.49万人次/日，近期（2030年）客运量为35.29万人次/日，远期（2045年）客运量为49.39万人次/日。

芜湖轨道交通2号线预计项目初期（2022年）客运量为9.69万人次/日，近期（2029年）客运量为16.86万人次/日，远期（2044年）客运量为24.36万人次/日。

不过以上预测数据是针对2号线2019年通车，1号线2020年通车来预测的。按照目前的建设进度，预计1号线和2号线通车最快要到2021年下半年了。那客流对应的相应年份也要推迟1-2年。

梳理芜湖轨道交通客流的潜在增长点，发现着实不少：

单轨自身带来的游览客流。

带型城市的公共交通出行习惯。

安徽师范大学新老校区之间联系。

便利的公交换乘（芜湖站、弋江公交枢纽）。

轨道末端成熟的开发（泰山路片区、万春湖路片区）。

快速路设置在边缘减少对市区商业负面影响，且距离轨道交通有一定距离。

在之前很多城市的地铁规划分析中，都提到了地铁规划背后实际上是整个城市交通政策、导向与规划的一盘棋。像芜湖这样的沿江带状城市，如何处理好轨道交通规划、快速路网规划和建设时序是城市交通发展的重要问题。

芜湖轨道交通规划和建设都相对较早，城市用地布局与轨道交通匹配度比较高，这些都是客流培育的有利条件。 需要注意的是，芜湖目前与其他大中城市一样也在步入快速机动化的过程中，私家车保有量和使用量快速增长。

尤其芜湖作为一个汽车产业城市，在城市交通没有恶化到一定阶段时，一般不会限制私家车的使用。芜湖近年也开始了大规模的快速路建设。快速路的建设会进一步加剧了私家车的优势。

当然，对于芜湖这样规模的城市来说，快速路是必要的。如何设置快速路，快速路占所有道路的比例如何确定，以及快速路的线位在哪里对一个城市的交通格局有着深远而巨大的影响。

所幸的是，芜湖的快速路规划建设与首期轨道交通基本互补。芜湖首条沿着城市南北长轴的快速路弋江快速路大部分位于老城区和铁路的东侧。

2017年10月29日，马塘立交主线桥通车，整个弋江快速路主线贯通。弋江快速路大体与芜湖轨道交通1号线平行，但快速路整体沿线并未穿越城市核心，而是偏于东侧。

众所周知，快速路对于城市商业有着较为明显的负面影响。而现状老城区商业区多集中在1号线沿线，保障了公共交通客流，促进了城市活力。穿心快速路带来了过多不必要的车流，而市中心更多的需要的是客流而非过多的车辆。

交通规划和组织应该尽量让长距离出行车辆沿着城市边缘而非市中心穿越。 芜湖作为带状城市，对于公共交通客流培育有一定的优势。

芜湖已经通车的弋江快速路布局较为科学，在快速路对公共交通客流影响相对有限的情况下。等到2021年芜湖轨道交通通车，沿线住宅和商业发展成熟，芜湖轨道交通客流可期。