在航海学院，海员们被教导沟通的重要性，尤其是在紧急情况下。类似于美国经典童话Goldilocks的故事，老师教你，不要太多，也不要太少，只要“刚刚好”。在所有海员课程中，如消防、海上生存、驾驶台资源管理等，都要灌输沟通重要性这点。但必须记住，交流是双向的。当一艘船面临紧急情况时，船长经常需要与多个不同时区的人员沟通，而对方甚至可能没有任何航海经验，所以解释当时情形可能是一件困难和耗时的事情。同时，这也不是演习中经常练习的技能，比如穿消防服并用消防水管练习，尽管是船舶应急程序的关键部分。

英国海事调查委员会（MAIB）于2020年8月发布事故调查报告，其中包括一起“Thea II”轮在英国东北部亨伯河口湾外搁浅的伤亡事故。意外导致船舶发动机故障停车，随后进入“失控”状态，并在船舶交通管理系统(VTS)的指示下抛锚。由于船上没有备件，船员无法修理发动机，因此需要拖轮协助。天气严重恶化，风力达到10级，港口关闭，但VTS仍能派出拖轮协助。船舶开始走锚，慢慢地向一个浅水区移动。船长联系了岸上管理人(以下简称“船东”)，被告知不接受拖轮援助。事故船东坚持这种做法，直到来自海事海岸警卫队防污染/救助部门值班官员的电话通知，如果船东不能设法与拖轮公司达成协议，官方将代表海事救助和干预部门（SOSREP）发出正式命令，强迫他们接受劳氏标准救助合同（LOF）。事故发生数小时后，船东最终同意船长在00:54时联系拖轮。在这段时间里，事故船舶实际上已经触底，随着潮水再次起浮，退潮后将面临着搁浅的危险。

该案例清楚地说明了岸上指定人员(Designated Person Ashore，以下简称“DPA”)在紧急情况中所起的关键作用，以及船岸之间清晰有效的沟通至关重要。同时，还涉及到一个有趣的法律领域，即关于船长的权威性。

岸上援助和岸上指定人员（DPA）

根据《国际安全管理规则》（ISM Code），所有的商业航运公司必须有一个训练有素的DPA作为公司和船员之间的连接点。这个角色是在“自由企业先驱号”和“斯堪的纳维亚之星”的灾难之后产生的。他们必须全天候待命，以确保船员、船舶、货物和环境的安全。国际海事组织在MSC-MEPC.7/Circ中概述了DPA应满足的最低要求。但是仅要求他们有一个被认可的高等院校的资格证书，并不强制要求具备航海经验。

在选择履行DPA职责的人员时，应采取与招募船员时相同的尽职调查。因为如果在凌晨2点船舶发生搁浅、火灾或船员伤亡事故，需要第一时间与DPA取得联系。任何对船上安全感到担忧并希望匿名报告这些问题的船员，都可以通过电话联络DPA。这是一个要极端负责的角色，更重要的是要让整个公司和船队都认识到DPA的作用。

甚至可以认为，在实际层面上，他们与船长一样对船舶的安全负责， DPA在他们认为有必要时“激活”，此时会向更高一级的管理人员寻求帮助。对于在较低级别无法解决的问题，DPA应该可以直接与首席执行官取得联系。为了做出相应决定，他们需要了解船上发生了什么，其中一个重要部分就是知道该问什么问题。

在“Thea II”案例中，我们注意到岸上的管理人员只能通过电子邮件与船长沟通，而船长发来的电子邮件很短，没有提供太多信息。最终使DPA对案件的紧迫性产生了错误的判断。然而，问题来了，为什么DPA不提出更多的问题，获得更多的信息来了解事故状况?此外，他们并没有试图利用AIS或任何其他手段来确定事故船舶位置。这是一件相当简单的事情，即使在家里，也有很多网站可以用来(免费)识别船只的位置。

这又提出了另外一个问题，DPA仅仅拥有一个工作电话就足够了，还是应该为他们提供更多的设备以有效地履行其职责？如果没有提供正确的设备，无法指望船长驾驶这艘船；同样地，为了使DPA能够正确地执行工作，也需要提供相应的设备。DPA的有效工作对企业至关重要，为了避免因任何意外事故而被起诉或索赔，公司应该努力确保这项工作能够引起重视。

制定在任何紧急情况下都应提出的问题，以及针对具体紧急情况提出的具体问题，可以为DPA提供一个框架清单。就像航空业一样，航运业也开始使用清单，以确保在紧急情况下不会错过关键步骤。这为身处困境的船上人员提供了有效支持。DPA提供的小册子可以让他们随时知道该问什么问题，以便更全面地了解情况。

在“Thea II”案例中，简单的问题如“天气状况如何？”、“你离陆地有多远？”和“有什么缺陷吗？”，就能让电话那头的人绘制一张图片，清楚地表明需要紧急拖轮协助。事实上，DPA丢失了大部分的画面，因此，没有意识到即将发生的搁浅风险。

船长的权利和岸上指定人员（DPA）

根据《国际安全管理规则》（ISM Code）第五款规定，公司应确保安全管理体系表明船长在有关船舶和环境安全决策方面具有至高无上的权利，这种决策能力是航运业的关键。船长是受过专业训练且具有多年航海经验的专业人才。他们接受了专门的培训来做这项工作，其中很大一部分是做出重要而迅速的决定。在知道获得船东支持的情况下，船长应能够安全地做出决定。

一个现实的问题是，船长偶尔会害怕做出认为可能会给船东带来困难的决定，因为担心自己会因此失去工作。他们不想成为“Expensive Master”，总是安排拖轮，即使条件表明可能需要拖轮。当然，任何信誉良好的船东都会鼓励且给予船长一定的自由去做决策，但是公司的氛围也必须支持船长的决策。DPA在提供这种支持方面发挥着核心作用。

但是，如果船东明确禁止船长做出这一决定，实质上是解除了船长在ISM规则下的责任，由船东自己承担，会发生什么情况呢？在“Thea II”案件中，船东告诉船长不要拖轮，也不要签LOF，而是要等保险经纪人来安排。随着案件的发展，船长越来越焦虑，不断地请求允许使用拖轮(正如英国海事调查委员会所指出的)。船东们仍然专注于与拖轮公司达成商业协议，当所有拖轮公司都拒绝签订商业合同，并由于当时的情况只接受LOF时，情况的严重性对船东来说就更加明显了。

那么从法律上讲，船东在这种情况下有何法律依据？船长至高无上的权利总是船东最后的退路。但在“Thea II”案件中，依据是否充足存在一定争议。MAIB在调查中特别指出，这种“做法破坏了船长的权利”。因此，船东能否引用《海牙-维斯比规则》第4条第2(a)款进行无责抗辩？该条款适用于船长在航行或管理船舶时的任何行为、疏忽或过失。船长权利的不可转让性有可能在法律上得到支持，即使在DPA采取行动的情况下，船东也能够据此对货物索赔进行抗辩。但只有在船东在开航前就已履行了合理谨慎的义务，这一点才能得到保证。

通常情况下，反对第4条抗辩的理由是质疑船舶适航的合理谨慎的义务。这将涉及审查船舶维修保养计划、船员的招募过程、船长的能力等。DPA任命过程中的合理谨慎的义务，以及该公司为确保充分提供执行职责的手段所做的努力，尤其是在DPA存在如此重大越权行为的情况下，可能会受到审查。的确，允许船东否决船长的制度可能是有缺陷的；或者一个让自己被否决的船长可能是不适任的。

总结

如“Thea II”案例所示，DPA和船舶之间的沟通至关重要。可能是运气阻止了事故船舶冲向海岸，避免造成一场环境灾难。随着对海员入罪的持续增加，船长可能会因疏忽而面临诉讼，其中包括未能按预期执行其职责。虽然船东有可能依靠《海牙-维斯比规则》为货物索赔抗辩，但DPA的行动可能会导致责任转移。

船东应确保在委任其DPA时履行了合理谨慎的义务，与委任其船长时所进行的尽职调查相同。DPA的作用自30年前首次提出以来已经有了很大的发展。一个DPA需要是一个领导者，具备顶级的沟通技巧，并理解在常规操作层面上发生了什么，而不仅仅是具有安全管理体系的理论知识而已。船舶与DPA定期进行通讯演习将对双方都有帮助，船员们每个月都要练习灭火技能，DPA也应该这样做，尽管他们的“灭火”形式是咨询性质的。演习还能让船员知道DPA是谁，并练习与之互动，习惯在紧急情况下回答可能会遇到的问题。

特别是在“Thea II”案例中，船东不希望在LOF条件下使用拖轮，希望签订商业雇佣合同。尽管海上救助费用通常可以通过共同海损获得补偿，货方最终会分摊相关成本，但这种情况越来越多。船东必须永远谨记，通常在LOF情况下，船舶正处于危险之中：从海上救助的性质来看，也一定处于危险之中。取消船长为船舶、船员和环境的安全做出决定的权利是一个危险的先例，在未来可能会造成更多的危险处境。