话说大业元年，即公元605年，隋炀帝第一次下扬州。据《隋书卷三·帝纪第三（炀帝上）》记载，“舳舻相接，二百余里”。隋炀帝的龙舟有四层，高45尺（1隋尺折今29.51厘米），长200尺，上层有正殿、内殿、东西朝堂，中间二层有120个房间。这一艘船要动用几百名挽船士。整个船队5000余艘船，挽船士也就是纤夫一共达到8万人。

民间传说中穷奢极欲的隋炀帝嫌赤膊大汉有碍观瞻，龙舟的纤夫专用美女。美女无力，又为每一个女子配了一头羊。当然这是传说，正史的记载是，炀帝在“纤夫”问题上下了功夫，8万人统一了服装。

可如此讲究排场，讲究视觉效果，船队过邵伯的时候，皇帝和后妃以及所有随行人员都得下船登陆，龙舟及浩大的船队要靠人力或畜力一条条地拉过水坝。并且以当时的技术水平，水坝很可能是泥土坝或石头坝，即便是由条石垒砌的整齐的石坝，为了增加润滑效果，上面也会敷以稀泥，对于这位注重视觉效果的皇帝而言，想必也是个碍眼的因素。好吧，我们就脑补到这里。

这种一边是斜面的水坝至今还能见到，主要出现在游客乘竹筏游览山水的小众游体验里，船夫将小筏划到漫水的坝体，如果有水漫流而过，筏子就很容易借着坡度溜下去。若天旱无水漫流，船夫就得下船推行，把筏子的重心推过坝顶，再借着重力滑落。顺水而下滑的场景在旅游区很常见，但逆流而上的旅游项目几乎绝迹，就是因为载了游客的情况下，以一个船夫的力量向上攀爬坝体几无可能。

这里就要讲到京杭大运河和中国东部大平原上自西向东入海的河流的不同了。中国的地势西高东低，黄河、长江、淮河、海河的干流在平原地带均以东西流向为主，只有部分支流形成了南北走向的走势，原因就在于水往低处流，且河流在自然力量的影响下无需讲求效率，也就是两点一线截弯取直式地奔流。可大运河不同，它是南北走向的，为了考虑效率，也不可能总是沿着等高线绕圈子似的流动，河道就会有高差。人工河流水源有限，水流也不可能一直是一个方向流下去，于是就得筑坝存留住水源。舟行到水坝的时候就有翻坝的问题了。

其实我们完全可以把运河想象成一条由水池连接起来的高速公路，只不过高速公路可以沿着地势起伏前行，水池则只能由一段段的水平池体连接组成，每个池体的结合部位就面临着陡直的上升或下降问题。

扬州城外的邵伯就是这样一个地方。这里地势西高东低，西边易干旱东边易涝，东晋时谢安在此为官，率领众人筑坝解决了水资源分配不均问题。为便利往来江淮之间的船舶通航，此处建的坝两边均为斜面，是为埭，还只能说是船闸的前身。

在聊城的大运河博物馆，我看到两张船舶过埭的照片，一幅记录的是人力用绞盘拖动船体过坝，另一幅是牛拉船过坝的情景，可见，即使到了摄影技术传入中国的时代，这种简易的过坝方式仍然很普遍。1911年，美国地理学家威廉·埃德加·盖洛游历中国期间记录：“船闸在这里并不为人所知，当需要把一条船转移到另一个水平面不同的河道去时，就用泥泞的滑道充数。”可见我们引以为傲的船闸只有在社会组织健全、财力充足的时代才有完备的运营，其他时候则是废弃状态。

其实古人很早就会用水闸来调节水面高度，可以启闭的水闸还利于行舟，这就是斗门。秦始皇在桂林开凿灵渠就设有斗门。这种斗门构成单门船闸，开启一次水就会大量流向下游。

隋代的大运河不用斗门，或许和运河的宽度有关系，据记载通济渠“水面阔四十步”，宽50尺，按现在的计量单位有15米宽。而秦朝时开凿的灵渠宽不过5米，是容易找到制作斗门的木板，也容易启闭的。任何一项技术的应用都离不开相关能力的配合，炀帝的龙舟再奢华，但造船材枓用于制作同等体量用于挡水的斗门恐怕就困难了。

到了唐代，据《太平寰宇记》载，“广陵县邵伯埭有斗门”。但双船闸的概念是要到宋朝才出现的，双船闸通过两个闸口的配合升降船体，同时减少了水流的浪费，这已经是现代船闸的设计理念，北宋诗人苏辙游历此处时还留下诗句：“扁舟未遽解，坐待两闸平。”但想必也不是开口阔大的闸门。

实际上，据我在运河沿线的观察，船闸普遍比较窄。从史料上看，比如郭守敬在大都通惠河上修造的第一座桥——大通桥，是集桥、船闸于一体的建筑，其桥孔宽度并不见于记载，但从老照片上看，桥孔宽不超过六七米，今日地安门外大街上的万宁桥，澄清上闸所在，桥洞宽度是7.2米。桥孔洞的石砌墙壁上设有闸槽，闸槽间横放木方，靠着木方的提升来调节水面高度。到了南方，尤其是江南地区，那里河湖众多，水源丰沛且地势平缓，已经无需调剂水量，所见桥梁有着非常宽大的桥孔。京杭大运河南端的“江南第一桥”拱宸桥建于清代康熙末年，是一座高大的三孔石拱桥，中间孔洞跨径有15米宽。

京杭大运河一路南下，进入河北境内的第一座城市即沧州，这里的泊头是古代著名的铸铁之乡，1000年前铸造的镇海吼，也就是现存著名的沧州铁狮子重32吨，堪称彼时世界铸造工艺的巅峰之作。但铸铁工艺似乎很难用在运河闸门的建造上，直到1936年京杭大运河上才有了第一座现代意义的船闸。1934年，当时的治淮委员会为了改善运河状况，以求灌溉船运之发展，利用“庚子赔款”的冲免部分兴建了这座船闸。所谓“新式”，乃指其从建筑材料到船闸设施都引用西方先进技术，以钢筋水泥混凝土代替砖石材料，以钢质对开闸门代替木质垒梁门，以启闭机启闭闸门代替过去以人力一块一块地起吊垒梁木，以输水廊道代替闸门输水。今天，中国的施工能力技冠全球，一座这样的船闸自然不在话下，但当时邵伯镇还不通电，船闸开启之日仅凭着灯火通明便引来了民众如逛灯会一样地围观。那次船闸竣工如同今日的长江三峡大坝的建成，举国轰动。

清代的绘画中，乾隆下江南乘坐御船，他坐在船的前面，只一把龙椅而已，后面并排站着四列官员，船体并不宽敞。现在各地为发展旅游纷纷仿制康熙、乾隆下江南时用的御船，宽窄不过3米余，和现在济宁以南运行河道中运粮运沙石的商业驳船都没法比。乾隆六下江南，耗费了近亿两白银，致使国库空虚，清代从此走上下坡路。

从北京沿着运河一路南下到达济宁，一个被称为“江北小苏州”的因运河而繁荣的城市，高速路两边是千里平旷的华北大平原，到了东阿才隐隐看到如屏障一般的山体，过了黄河才开始钻进丘陵山地。

未到济宁先到南旺镇，这里就是运河的水脊所在地。说是水脊，也并不是非常高，海拔也就40多米，河底高度比北面的聊城、南面的济宁也就高出了五六米的样子。在聊城我们看到了巨大的湖泊，这里被称为江北水城，而济宁也有江北小苏州之称，城边就有太白湖，再向东南便是南阳湖、微山湖等串珠式的湖泊。水脊的两边都不缺水，但是就这五六米的高程却难坏了明朝初年来这里疏通元代河道恢复漕运的人们。

明成祖朱棣迁都北京，为恢复漕运派工部尚书宋礼到山东疏浚河道，河道通畅后却因为缺乏水源仍是难以行舟，宋礼于是遍访附近乡贤。一位叫白英的纤夫领班老人，精通当地水文，提出了“借水行舟、引汶济运、挖堵泉、修水柜”的方案。宋礼欣然接受，先在戴村筑坝拦截汶河之水，将汶河水引导到运河，又在南旺修造了湖泊，也就是水柜存续水源。经8年的辛苦劳作终于完成了南旺水利枢纽工程，从而保证了漕运。

如今的南旺分水河段早干涸了，甚至汶河引水渠的河道也只作为历史遗迹保留了一段。遥想当年这些水柜湖泊动辄周长几十上百里，一个个排布在运河之畔，每个水柜都有斗门与运河相连，为了防止激流冲蚀河岸，引水的地段还砌着青砖护岸，河道里竖立着木板做的矮坝以阻挡泥沙，运河上建有闸坝以保证南北都得到水源的供给，这真是一套精妙的水利系统。民国初年，美国水利专家方维看到后曾感叹：“此种工作当十四五世纪工程学的胚胎时代，必视为绝大事业，被古人之综其事，主其谋而遂如许完善之结果者，今我后人见之焉得不敬而且崇耶。”不过，当方维来到此地时，清末黄河改道冲毁了运河，此段运河已废弃多年了。

当我们赞叹南旺水利工程枢纽时，不由得想到另一个问题，南旺是京杭大运河的制高点，从汶河流下来的水七分向北三分向南，所谓“七分朝天子，三分下江南”，南旺成为京杭大运河文化遗存的标志性文物。可在元代将大运河截湾取直的过程中，水脊段的运河同样需要水源补充，这并不是在永乐朝突然冒出来的问题。难道短短百余年间，南旺就突然长高了？

元代的运河在隋朝运河的基础上将喇叭口式的两条河道在淮安和临清之间连接起来，自然也会遇到山东半岛丘陵地带的阻碍，当时的分水口设在济宁，这里水势浩大，水源充足，是理想的水柜。可明明是南旺地势更高一些，现在济宁向北输水，水流怎么会流过去呢？有一种说法是元末明初，黄河在南旺镇一带决口堆积出一条土龙，把地势抬高了。元代黄河的确经常决口，其覆灭也是黄河决堤灾民得不到足够救济引发的，所谓“石人一只眼，挑动黄河天下反”，可黄河泥沙抬高了南旺一带地势似乎不足信，元代的黄河早夺淮河入海，河道离这里甚远。另有一种说法是，元代修运河以济宁为分水口本来就是一个错误的设计，水脊没有找对，水流不畅，只不过两地高差并不是很大，漕船勉强能驶过。

但这也掩盖不了元代运河修造的壮举。隋朝修运河大方向仍是从西向东北东南，这就能够借助黄河出山后漫流形成的河湖故道，华北平原上的黄河冲积扇就像人们夏天扇风用的蒲扇，洛阳、开封处在扇柄上，北京和扬州处在张开的扇子的外缘。借助冲击扇的缓坡，隋朝的工匠们是比较容易开凿出和流水方向一致的运河的。通济渠和永济渠，因为都是从黄河中游向两边扩散开来，也可以借助黄河流域的水资源。可蒙古人的政权盘踞在北方，借助运河从南方将粮米源源不断地运送到元大都，走的是扇子的弓背，山东半岛又是多山多丘陵地带，即使从山东丘陵地带的边缘绕过，也面临着地势起伏，需要寻找足够的水源。没有了地利的加持，蒙元政权修造运河就变得异常艰难了。如开凿会通河，也就是山东段的运河，并不算太长，连南北大运河3000里的十分之一都不到，却因为从平地开河，沿途丘陵比较多，再加上地形高低起伏、水源不足等困难，历时36年才完工。

山东境内的运河又称闸河，以多闸坝著称，会通河全长250多里，仅船闸就有30余个，很多船闸分上中下闸。隋炀帝因为不体恤民力，征发百万民夫开凿大运河、三征高句丽引起民变。元代何尝不是如此，修造会通河动用250万民夫，其征召民工数量之多，工期之长，工程之浩大复杂，堪称中国运河历史上最大的工程之一。

不过在临清我们看到的元代运河保护得比较差，是一条宽不过十余米的水沟而已，反而是明清时期修的更为宽敞。近年来河边护岸又用上了石材，水道宽且深。历史之潮流滚滚，后浪压前浪。在临清的钞关，我们看到的图片提示当年钞关甬路是埋在现今地面75厘米以下的土地里的，真是沧海桑田。

自临清到天津段的运河水从南而来，称为南运河。在德州，如今的“南水北调”分水口四女寺水闸以北，我看到本来很窄的河道曲里拐弯，像波浪线一样延伸而下，到了沧州，更是无一处平直的河道。在京杭大运河绵延的20个城市中，沧州并不是占地面积最大的一个，却是运河流经最长的一个：足足达215公里，占全程的七分之一。原因就在于从南向北地势一路走低，四女寺的河底海拔还有将近20米，到天津就降到了海平面以下，最低的地方低于海平面5米。历史上这段运河水量丰沛，为了减轻洪水带来的压力，古人开凿了许多人工弯道降低水面的落差，减缓水的流速。

长期的水利建设中，古代的河工们总结出了“三湾抵一闸”的智慧，用更多的河湾来代替船闸。河湾挖掘更简单，也避开了船闸材料上的局限。当然，在落差更大的地方，船闸还是不可替代的。

“三湾抵一闸”的直观图解出现在以“运河第一城”著称的扬州。扬州城南的运河三湾，实实在在三道湾在城中如玉带般环绕流过，三湾是宝塔湾、新河湾、三湾子的统称。扬州地势北高南低，上游淮河流经这里时水势直泻难蓄，漕舟、盐船行至此地常常浅阻。明万历年间，古人们将河道舍直取弯，从此解决了水流过急、河道淤塞的难题，而扬州城的风貌也由此改变。这三道湾的开凿修建，是运河因势利导的典范工程。