冰区航行这些事，值得关注！（下篇）

　　问题5： 船舶跟随破冰拖轮就能安全航行吗？

　　在港口冰冻期间，港方一般会安排大马力破冰拖轮在港口附近水域破冰，开辟一条冰上航道，供进出港船舶通行。为减少大块浮冰对船体的损害，拖轮在前，后面的船舶依次跟从进出港。这种操作能够从很大程度上缓解浮冰对船舶航行的影响，但还是存在下述几项风险：

　　1. 由于拖轮的尺寸远小于大船，拖轮趟出的航道较窄，海冰还是会对船体的油漆和钢板带来损伤。

　　2. 船舶之间的距离不易掌控（通常为2~3倍船长），编队的船舶如果距离太近，很有可能前面的破冰拖轮顶不动厚的冰层，速度骤减，甚至停车，而后面的船舶仍在冰水混合区航行，倒车来不及，极易造成海上“追尾”事故，甚至连环追尾。

　　3. 港口拖轮的活动距离受限，一般以港口防波堤或引航站5~10海里为极限，从冰水结合面的外海到引航站或者拖轮集合点的位置，对于大多数船舶而言，仍是遥不可及的距离。

　　4. 如浮冰适逢大潮日，则破冰拖轮在前面刚开出的航道在很短时间内就会被潮水合并，破开的碎冰还会在原本的冰层上叠加，导致冰层更厚，对后面的船舶航行安全带来更大的影响。

　　问题6：冰区抛锚的注意事项有哪些？

　　不得不强调，船舶在冰区抛锚是十分危险的，风险点并不在于锚泊的技术要求有多高，而是在冰区下锚极易造成丢锚事故。以厚度为30厘米的密集冰为例，当船舶周围出现1海里见方的浮冰块时，这个浮冰块就可重达近百万吨，试想这么大一块浮冰动起来推动一艘船舶简直太轻而易举了。船舶在潮水港口附近抛锚，走锚是常态，因此，建议尽量不要在冰区抛锚，尽可能采取在无冰区备车漂航的方式来代替冰区抛锚。

　　如果一定要在冰区下锚（如图1、2所示），类似于图1这种散冰或疏冰区域尚可下锚，出链宜短不宜长（有些资料中有两倍水深的量化标准有些绝对）。出短链的意义在于走锚后能快速起锚，以车调整船位，而且为防止逐渐加厚的冰层将锚冻住，无法绞起。如果出现走锚，切不要轻易放长链或抛双锚来阻止船舶走锚，一旦冰层加厚或者浮冰堆积在船体，极易容易造成断链丢锚。

　　而类似于图2这种厚度达到30厘米以上密冰、集冰甚至是满冰的状态下，建议船舶可以不必下锚，由于厚厚的冰层阻隔，即使是相邻很近的船舶也不会发生动态碰撞。

　　在冰区抛锚，随着冰层厚度的不断增加，船舶基本上是会被夹在冰区，而且水在结冰的物理过程中，体积会增加，会严重挤压船体。在实务中，船舶在冰区被夹住后，不仅船体外板油漆脱落，钢板有局部变形，甚至连货舱肋骨都会出现变形的情况。

　　问题7：冰区内能否使用倒车？

　　船舶在冰区航行，螺旋桨打到浮冰后受损也是常见的机械损坏。船舶在前行过程中，螺旋桨排出流向后，一般会推着破碎的浮冰远离。但是当倒车时，排出流向前，就很可能将在船尾附近破碎的浮冰倒吸到螺旋桨附近，进而打到桨叶，这就是很多船长在冰区内轻易不使用倒车的原因。

　　造成船舶螺旋桨被浮冰打坏的情况，大多处于船舶前行受阻或被夹冰区，这时船舶速度很慢甚至完全停下来，船舶前行期间冲碎的浮冰会迅速回填并聚集在船体周围，如果这时贸然用车，即便是进车也可能造成打桨叶。

　　船舶在冰区内严禁使用倒车，这个说法也过于绝对。通常情况下，满载的船舶，螺旋桨浸没于水面或冰面下2米以上，倒车前先配合慢速进车，将船尾周围的浮冰先推开，再配合短时间倒车，一般是不会打坏桨叶的。即便是空载船舶，调整首尾尖舱的压载水，使船尾尽量下沉，也可以配合慢速进车后冲开浮冰，然后再进行倒车的操作。

　　问题8：码头边倒车驱冰如何操作？

　　如果港口的港池内结冰则会给船舶的正常靠泊带来极大的不便，船舶在逐渐向码头靠泊过程中，被挤压的浮冰将最后堆积在船体内档与码头之间，导致船舶靠不到码头碰垫上，这对船舶和码头的本身安全来说，没有什么问题，但是加大的档距对人员上下和船舶带缆以及货物作业造成了极大的安全隐患。因此，有些港口引航员会在靠泊期间采取将船尾尽量靠近泊位，船头外摆，刹住尾倒缆，进而开倒车的操作，试图用倒车向前流水推动船体与码头之间的浮冰。

　　不得不说这种方法有一定的效果，但是风险很大。首先，如前所述的倒车浮冰打桨叶。其次，长时间强倒车尾倒缆极容易崩断，造成伤人或碰撞。再次，浮冰被排开有个量变到质变的过程，可能刚开始推不动，等到动起来了，浮冰会一下子漂走，船舶会快速与码头接触，造成触碰事故。建议船长最好还是不要轻易同意引航员的这种操作，以港口拖轮事先将码头边的浮冰清理干净，然后再进行靠泊作业。

　　问题9：机舱内温度高时冰区还需防冻吗？

　　船舶于冰区或低温区航行，除了常规的甲板和生活区设备设施需要防冻外，机舱也要防冻。轮机员应调整机舱、泵房、舵机间的通风扇的数量，减少室外空气流动到舱室内，保持适宜的温度，保证所有设备随时可用。

　　1. 浮冰可能阻塞海底门，因此应及时清洁维护闲置海底门，防止管路堵塞，必要时可以打开海底门的蒸汽加热管路给海底门加热。

　　2. 燃油舱、燃油沉淀柜/日用柜、溢流柜及相关燃油管路、滤器的加热及伴随加热管路，应保持畅通状态，防止低温造成燃油粘度增大，必要时还应及时清洗燃油滤器，防止管路堵塞。

　　3. 舵机房电气控制箱因低温可能产生凝水，为防止低绝缘发生，必要时可以打开箱门、通风，保持电气控制箱干燥。

　　4. 舵机房甲板液压油泵保持一台低速运转，开启液压油柜加热，保持正常温度；保证舵机液压油泵持续工作。

　　5. 压载水处理系统的外部管路也有可能被冻住，在进入高寒区域前，相关管路应彻底放残，特别是压载水取样管路。

　　问题10：油化船的特殊提示有哪些？

　　1. 油化船上所有蒸汽管路必须彻底放残，保证甲板上和泵房内的蒸汽管路里无冷凝水。扫舱泵系统必须彻底放残，在整个卸货作业期间必须保持暖缸状态。

　　2. 油化船货油管路在装卸货作业完成后，及时对主管路放残，防止管路堵塞；油化船惰气系统等操作设备的取样管/排水管放残，防止惰气系统管路连接法兰和取样管结冰堵塞。

　　3. 在进入寒冷区域之前，检查甲板水封的加热盘管，确保其处于正常状态。在启用惰气系统的同时，开启甲板水封的加热，并保持整个卸货作业期间持续加热。

　　4. 油化船泵房的排油监控系统淡水冲洗和取样管路充分放残，泵房的自动卸货系统建议添加保温层，并充分放残避免冰塞。有些船自动卸货系统供水来源有热水管线，在高寒区域卸货作业时应当转换到热水管线，轮机长和大副在卸货作业前应提前测试热水系统，保证随时可用。

　　（作者单位：中国船东互保协会）